CN114684259A - 移动体 - Google Patents

Abstract

本发明的移动体即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下也维持移动体的行进方向。机动车(10)具有转向装置及控制上述转向装置来控制机动车(10)的转向的EPS‑ECU(36)，EPS‑ECU(36)选择性地进行基于机动车(10)的移动状况来控制机动车(10)的转向的第一转向控制及限制机动车(10)的转向的第二转向控制，在进行着第一转向控制的状态下发生了与第一转向控制的执行相关的障碍时，基于发生该障碍之前的第一转向控制下的转向状态来进行第二转向控制。

Description

移动体

技术领域

本发明涉及一种移动体。

背景技术

专利文献1中，记载有一种方向操纵拨转控制装置，其具备：手动方向操纵拨转机构，其通过与转向盘的方向操纵拨转角相应的方向操纵拨转力传递机构的工作来对前轮进行方向拨转；手动检测机构，其检测基于该手动方向操纵拨转机构的方向操纵拨转；可断续阻力施加机构，其对所述方向操纵拨转力传递机构施加阻力；自动方向操纵拨转机构，其通过致动器驱动所述方向操纵拨转力传递机构来对前轮进行方向操纵拨转；异常检测机构，其检测自动方向操纵拨转机构的异常；及控制机构，其根据请求进行自动方向操纵拨转的信息输入，基于行驶环境信息来驱动所述致动器，该控制机构通过所述异常检测机构的异常检测来切断所述致动器的驱动，并且使所述阻力施加机构发挥作用，并通过由所述手动检测机构进行的方向操纵拨转检测来切断该发挥作用的阻力施加机构。

在先技术文献

专利文献1：日本特开平10-167101号公报

在专利文献1所记载的装置中，在自动方向操纵拨转机构异常时，致动器的驱动被停止，对方向操纵拨转力传递机构施加阻力。但是，若仅凭借对方向操纵拨转力传递机构施加既定阻力，则例如在移动体在弧状行进道路上行进期间发生了自动方向操纵拨转机构的异常时，无法使移动体沿着行进道路行进。

发明内容

本发明的目的在于即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下也维持移动体的行进方向。

本发明的一方案的移动体是一种具有转向装置及控制所述转向装置来控制移动体的转向的转向控制装置的移动体，其中，所述转向控制装置选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制，所述转向控制装置在进行着所述第一转向控制的状态下发生了与所述第一转向控制的执行相关的障碍时，基于发生所述障碍之前的所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态，来进行所述第二转向控制。

发明效果

根据本发明，即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下也能够维持移动体的行进方向。

附图说明

图1是表示作为本发明的一实施方式的机动车10的简要结构的示意图。

图2是表示行驶辅助ECU128、EPS-ECU36及转向装置100的连接关系的示意图。

图3是用于说明行驶辅助***14工作时的EPS-ECU36的动作的流程图。

图4是表示进行转向拨转角维持控制的情况下的转向拨转角(舵角)的变化的示意图。

图5是表示进行转向拨转角维持控制的情况下的转向拨转角的变化的示意图。

图6是表示进行转矩维持控制的情况下的马达28的转矩的变化的示意图。

图7是用于说明由行驶辅助ECU128进行的时间T的导出处理的一例的流程图。

图8是用于说明进行转向拨转角控制时的行驶辅助ECU128的动作的变形例的流程图。

图9是用于说明行驶辅助***14工作时的EPS-ECU36的动作的变形例的流程图。

附图标记说明：

10 机动车(移动体)；

36 EPS-ECU(转向控制装置)。

具体实施方式

图1是表示作为本发明的一实施方式的机动车10的简要结构的示意图。如图1所示，机动车10具备行驶辅助***14及连接于前轮86的电动动力转向(EPS)装置12。机动车10在行驶辅助***14工作时，即使乘员的手不碰触转向盘20，也能够自动控制机动车10的转向，从而使机动车10沿着车道移动。

EPS装置12具备转向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、马达28、逆变器30、车速传感器32、电动动力转向电子控制装置36(以下，记载为“EPS-ECU36”)及低电压蓄电池38。转向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、逆变器30及马达28构成用于控制机动车10的转向的转向装置(后述图2所示的转向装置100)。EPS-ECU36构成控制转向装置100的转向控制装置。

转向柱22具有壳体40、在壳体40内部支承于轴承44、46、48的转向轴42、转矩传感器50及转向拨转角传感器52。本说明书中的“转向拨转角”表示转向盘20的方向操纵拨转量(所谓的方向盘的方向切换角、方向操纵拨转角(操舵角))。该转向拨转角与作为前轮86的方向切换角的转向角虽然并不严格地一致，但具有高关联性。因此，将“转向拨转角”维持为任意值的含义与将“转向角”维持为与该任意值相应的值的含义相同。

中间接头24具有两个万向接头60a、60b及配置于两个万向接头之间的轴部62。

转向齿轮箱26具有壳体70、设置有齿条-小齿轮机构的小齿轮74且由轴承76、78支承的小齿轮轴72、设置有齿条-小齿轮机构的齿条齿82的齿条轴80、以及拉杆84。

转向轴42的其中一端固定于转向盘20，另一端连结于万向接头60a。万向接头60a连结转向轴42的一端和轴部62的一端。万向接头60b连结轴部62的另一端和小齿轮轴72的一端。小齿轮轴72的小齿轮74与能够沿车宽方向往返移动的齿条轴80的齿条齿82啮合。齿条轴80的两端分别借助拉杆84连结于左右的前轮86(方向操纵拨转轮)。

通过驾驶员对转向盘20进行操作而产生的方向操纵拨转转矩Tstr(旋转力)借助转向轴42及中间接头24而传递至小齿轮轴72。而且，方向操纵拨转转矩Tstr通过小齿轮轴72的小齿轮74及齿条轴80的齿条齿82转换为推力，齿条轴80沿着车宽方向产生位移。伴随齿条轴80的位移而拉杆84对前轮86进行方向拨转，由此能够改变前轮86的转向角。如此，机动车10的转向装置100构成为能够与乘员的手动操作相应地变更机动车10的转向。

转向轴42、中间接头24、小齿轮轴72、齿条轴80及拉杆84构成将驾驶员对转向盘20的方向操纵拨转动作(手动操作)直接传递至前轮86的手动方向操纵拨转***。

马达28借助蜗杆齿轮(worm gear)90及蜗轮齿轮(worm wheel gear)92连结于转向轴42。马达28的输出轴连结于蜗杆齿轮90。与蜗杆齿轮90啮合的蜗轮齿轮92一体地或弹性地形成于转向轴42本身。

马达28例如为三相交流无刷式，但也可以是三相交流电刷式、单相交流式、直流式等的其他马达。马达28借助由EPS-ECU36控制的逆变器30，被从低电压蓄电池38供给电力。而且，生成与该电力相应的马达驱动力Fm。马达驱动力Fm借助马达28的输出轴、蜗杆齿轮90、转向轴42(蜗轮齿轮92)、中间接头24及小齿轮轴72传递至齿条轴80。

转矩传感器50检测施加于转向轴42的转矩Tstr并将其输出至EPS-ECU36。车速传感器32检测机动车10的车速V[km/h]并将其输出至EPS-ECU36。转向拨转角传感器52检测表示转向盘20的方向操纵拨转量的转向拨转角θstr[度]并将其输出至EPS-ECU36。转矩Tstr、车速V及转向拨转角θstr在EPS-ECU36中用于前馈控制等。

逆变器30例如设为三相桥型结构，进行直流/交流转换，将来自低电压蓄电池38的直流转换为三相的交流并供给至马达28。

在行驶辅助***14非工作时，EPS-ECU36为了辅助驾驶员的方向操纵拨转而控制转向装置100的逆变器30及马达28。在行驶辅助***14工作时，EPS-ECU36基于机动车10的行驶状况来控制转向装置100的逆变器30及马达28，由此不受驾驶员的方向操纵拨转而进行机动车10的转向控制。

EPS-ECU36具备主ECU36m及副ECU36s这两个ECU。主ECU36m和副ECU36s分别至少具备处理器及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)及ROM(Read Only Memory，只读存储器)等存储装置。作为处理器，包括执行程序来进行各种处理的通用的处理器即CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、FPGA(Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)等能够在制造之后变更电路结构的处理器即可编程逻辑器件(Programmable Logic Device：PLD)或具有ASIC(Application SpecificIntegratedCircuit，专用集成电路)等为了执行特定处理而专门设计的电路结构的处理器即专用电路等。更具体而言，这些各种处理器的结构是组合了半导体元件等电路元件的电路。关于主ECU36m和副ECU36s各自的功能，在后面叙述。

行驶辅助***14具备相机120、天线122、地图信息提供装置124、行驶辅助开关(SW)126及行驶辅助电子控制装置128(以下，记载为“行驶辅助ECU128”)。

相机120安装于机动车10的后视镜前的前挡风玻璃的内侧。在行驶辅助开关126处于开启状态时，相机120捕捉位于机动车10前方的道路的车道作为图像。相机120将与该图像相关的图像信息输出至行驶辅助ECU128。

天线122接收来自构成GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星***)的多个卫星的信号(GNSS信号)，并将其输出至地图信息提供装置124。

地图信息提供装置124基于来自天线122的输出来确定机动车10的当前位置，并且将与当前位置及其周边相关的地图信息(以下，记载为“地图信息Imap”)提供给行驶辅助ECU128。地图信息Imap除了机动车10的当前位置以外，还包括机动车10所行驶中的道路的曲率信息。曲率信息例如为道路的曲率或曲率半径。包括曲率信息的地图信息预先存储于地图信息数据库(地图DB)130。

行驶辅助ECU128至少具备处理器、RAM及ROM等存储装置。行驶辅助ECU128的处理器根据相机120所获取的图像来检测机动车10两侧的车道线。行驶辅助ECU128的处理器以使机动车10在由检测出的两侧的车道线夹着的行驶路径的例如中央处移动的方式，导出转向盘20的目标转向拨转角。行驶辅助ECU128的处理器以使转向盘20的转向拨转角成为该目标转向拨转角的方式，对EPS-ECU36指示目标转向拨转角。行驶辅助ECU128构成控制作为转向控制装置的EPS-ECU36的控制装置。

图2是表示行驶辅助ECU128、EPS-ECU36及转向装置100的连接关系的示意图。行驶辅助ECU128和主ECU36m构成为能够通过省略图示的通信驱动器进行通信。主ECU36m和副ECU36s构成为能够通过省略图示的通信驱动器进行通信。主ECU36m和副ECU36s分别通过控制线路与逆变器30连接。

在行驶辅助***14工作时，主ECU36m基于从行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角、转向拨转角传感器52的检测值(转向拨转角θstr)及车速传感器32的检测值(车速V)，控制马达28的转矩，以使转向拨转角成为目标转向拨转角。这样，以下将用于使转向拨转角收敛为目标转向拨转角的马达28的控制记载为“转向拨转角控制”，该目标转向拨转角由行驶辅助ECU128根据机动车10的行驶状况(当前位置、行驶中的道路的信息、行驶速度等)而确定。转向拨转角控制构成第一转向控制。

在进行转向拨转角控制的状态下发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍时，主ECU36m和副ECU36s中的任一个基于发生该障碍之前的转向拨转角控制下的机动车10的转向状态来进行限制机动车10的转向的转向限制控制。转向限制控制构成第二转向控制。

由主ECU36m进行的转向限制控制是将转向拨转角维持为即将发生障碍之前的值的控制。具体而言，主ECU36m将即将发生障碍之前的转向拨转角传感器52的检测值(转向拨转角θstr)设定为目标值，并控制马达28的转矩以使转向拨转角收敛为该目标值。主ECU36m也可以将在即将发生障碍之前从行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角设定为目标值，并通过控制马达28的转矩来进行转向限制控制，以使转向拨转角收敛为该目标值。以下，将由主ECU36m进行的转向限制控制记载为转向拨转角维持控制。在进行转向拨转角维持控制的期间，维持与在即将发生障碍之前指示的目标转向拨转角相近的转向拨转角。

由副ECU36s进行的转向限制控制是将马达28的转矩维持为即将发生障碍之前的转矩(输入至马达28的驱动电流值)的控制。副ECU36s也可以进行马达28的控制，以使马达28的转矩成为基于在即将发生障碍之前从行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角和车速V确定的值。在不考虑干扰的影响的情况下，若目标转向拨转角和车速确定，则为了实现该目标转向拨转角而所需的马达28的转矩也确定。因此，若维持与在即将发生障碍之前指示的目标转向拨转角相应的转矩，则在进行该转向限制控制的期间，维持与目标转向拨转角相近的转向拨转角。以下，将由副ECU36s进行的转向限制控制记载为转矩维持控制。

转向拨转角维持控制以使转向拨转角恒定的方式可变地控制马达28的转矩。因此，与如转矩维持控制那样使马达28的转矩恒定的控制相比，需要更复杂的处理。因此，优选预先将主ECU36m设为运算处理能力高于副ECU36s的结构。

上述的“与转向拨转角控制的执行相关的障碍”是指无法执行转向拨转角控制的障碍，符合该障碍的障碍例如有，行驶辅助ECU128本身的障碍或和行驶辅助ECU128与主ECU36m之间的通信相关的障碍等。若发生了这些例子的障碍，则主ECU36m无法获取目标转向拨转角的信息。因此，无法执行转向拨转角控制。另外，主ECU36m与逆变器30之间的控制线路的障碍也符合“与转向拨转角控制的执行相关的障碍”。

图3是用于说明行驶辅助***14工作时的EPS-ECU36的动作的流程图。以下，关于由主ECU36m和副ECU36s中的至少一方进行的动作，将其主语记载为EPS-ECU36。

若行驶辅助***14工作，则主ECU36m从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角(步骤S1)，控制马达28以使转向拨转角成为该目标转向拨转角(步骤S2)。

在行驶辅助***14工作时，EPS-ECU36依次监视是否发生了与行驶辅助***14及EPS装置12相关的障碍(但是，逆变器30及马达28的障碍除外)。判定为未发生与行驶辅助***14及EPS装置12相关的障碍时(步骤S3：否)，反复进行步骤S1及步骤S2的处理。在步骤S3中判定为发生了与行驶辅助***14及EPS装置12相关的障碍时(步骤S3：是)，EPS-ECU36判定发生中的障碍是否为与转向拨转角控制的执行相关的障碍(步骤S4)。

判定为发生中的障碍不是与转向拨转角控制的执行相关的障碍，换言之，发生中的障碍是能够持续进行转向拨转角控制的障碍时(步骤S4：否)，处理返回步骤S1，持续进行转向拨转角控制。能够持续进行转向拨转角控制的障碍例如是指转矩传感器50的障碍、副ECU36s的障碍、主ECU36m与副ECU36s之间的通信的障碍及副ECU36s与逆变器30之间的控制线路的障碍等。

EPS-ECU36在判定为发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍(无法持续进行转向拨转角控制的障碍)时(步骤S4：是)，判定发生中的障碍是否为能够执行转向拨转角维持控制的障碍(步骤S5)。无法持续进行转向拨转角控制且能够执行转向拨转角维持控制的障碍例如是指行驶辅助ECU128的障碍、行驶辅助ECU128与主ECU36m之间的通信的障碍、副ECU36s的障碍、主ECU36m与副ECU36s之间的通信的障碍、及副ECU36s与逆变器30之间的控制线路的障碍等。

在判定为发生中的障碍为能够执行转向拨转角维持控制的障碍时(步骤S5：是)，通过主ECU36m进行转向拨转角维持控制(步骤S6)。

图4是表示进行转向拨转角维持控制的情况下的转向拨转角的变化的示意图。若在图4所示的时刻t1发生无法执行转向拨转角控制且能够执行转向拨转角维持控制的障碍，则开始转向拨转角维持控制，维持时刻t1之前的时间点的转向拨转角θ1。主ECU36m在步骤S6中进行转向拨转角维持控制时，使该转向拨转角维持控制持续的时间设为图4所示的时间T。该时间T例如为基于如下时间来设定的既定值，所述时间是设想驾驶员从认识到转向拨转角维持控制的开始起到开始转向盘20的操作为止所需的时间。需要说明的是，如图5所示，即使在开始转向拨转角维持控制起经过时间T之前，在检测到转向盘20的手动操作时，主ECU36m也以该手动操作作为契机而结束转向拨转角维持控制。在图5的例子中，在时刻t1a检测出手动操作时，主ECU36m结束转向拨转角维持控制。即，时间T是使转向拨转角维持控制以最大限度持续的时间。若到结束转向拨转角维持控制的时机(在图4的例子中为时刻t2，图5的例子中为时刻tla)，则主ECU36m以使转向拨转角渐减而成为0的方式使马达28的转矩渐减。在图4的例子中，在从时刻t2起稍后的时刻t3，马达28的转矩和转向拨转角成为0。

EPS-ECU36在判定为发生中的障碍不是能够执行转向拨转角维持控制的障碍时(步骤S5：否)，判定发生中的障碍是否为能够执行转矩维持控制的障碍(步骤S7)。无法持续进行转向拨转角控制且无法执行转向拨转角维持控制且能够执行转矩维持控制的障碍例如为主ECU36m的障碍及主ECU36m与逆变器30之间的控制线路的障碍等。

在判定为发生中的障碍为能够执行转矩维持控制的障碍时(步骤S7：是)，由副ECU36s进行转矩维持控制(步骤S8)。

图6是表示进行转矩维持控制的情况下的马达28的转矩的变化的示意图。在图6所示的时刻t1发生无法执行转向拨转角控制及转向拨转角维持控制且能够执行转矩维持控制的障碍时，开始转矩维持控制，维持时刻t1之前的时间点的马达28的转矩Tstr1。副ECU36s在步骤S8进行转矩维持控制时，将最大限度持续进行该转矩维持控制的时间设为上述时间T。与转向拨转角维持控制时同样地，即使是从开始转矩维持控制起经过时间T之前，在检测到转向盘20的手动操作时，副ECU36s也将该手动操作作为契机而结束转矩维持控制。若到结束转矩维持控制的时机(图6的例子中为时刻t2)，则副ECU36s使马达28的转矩渐减而成为零。在图6的例子中，在从时刻t2起稍后的时刻t3，马达28的转矩成为零。

EPS-ECU36在判定为发生中的障碍为无法执行转矩维持控制的障碍时(步骤S7：否，例如只有主ECU36m正常地工作的状态)，结束行驶辅助***14的工作，对机动车10的总括控制部指示进行机动车10的制动(步骤S9)。由此，机动车10安全地停止。

(实施方式的效果)

如上所述，根据机动车10，在进行着转向拨转角控制的状态下发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍时，基于发生该障碍之前的转向状态(转向拨转角或马达28的转矩)进行转向拨转角维持控制或转矩维持控制。例如，在转向拨转角控制下机动车10正于弧状道路(所谓的弯道)行驶时发生了障碍时，通过进行转向拨转角维持控制或转矩维持控制，从而即使不操作转向盘20，在上述时间T的期间，机动车10也能够沿着该弯道移动。因此，能够在直至驾驶员开始转向盘20的手动操作为止的期间，使机动车10安全地移动。

另外，根据机动车10，从开始转向拨转角维持控制或转矩维持控制起经过时间T时，成为不进行转向装置对机动车10实施的转向限制(转向拨转角的维持或马达28的转矩的维持)的状态。由此，能够通过驾驶员的手动操作来进行机动车10的转向操作。因此，即使在发生了障碍时，也能够根据驾驶员的意思使机动车10安全地行进。另外，即使是经过时间T之前，通过驾驶员进行转向盘20的操作，转向拨转角维持控制或转矩维持控制也结束。因此，即使在驾驶员立即进行方向操纵拨转时，也能够反映该方向操纵拨转而控制机动车10的转向，能够实现与驾驶员的意思相应的机动车10的驾驶。

(转向拨转角维持控制或转矩维持控制的变形例)

主ECU36m也可以如下，即，将与发生障碍的时机相距规定期间内的通过转向拨转角传感器52检测到的转向拨转角的代表值设为在转向拨转角维持控制时利用的目标转向拨转角，以此代替将即将发生障碍之前的转向拨转角设为在转向拨转角维持控制时利用的目标转向拨转角。规定期间的转向拨转角的代表值例如是指在该规定期间检测到的所有转向拨转角的平均值或在该规定期间检测到的所有转向拨转角的中央值等。

副ECU36s也可以如下，即，将与发生障碍的时机相距规定期间内的马达28的转矩的代表值设为在转矩维持控制时利用的转矩，以此代替维持即将发生障碍之前的马达28的转矩。规定期间的转矩的代表值例如是指该规定期间内的所有转矩的平均值或该规定期间内的所有转矩的中央值等。

如此，通过将发生障碍之后维持的转向拨转角或转矩设为即将发生障碍之前的规定期间内的转向拨转角的代表值或转矩的代表值，从而即使在即将发生障碍之前发生了转向拨转角的瞬间变动时，也能够排除该变动的影响。由此，能够以高准确度防止转向拨转角或转矩在发生障碍前后发生大幅变化，能够使机动车10沿着道路安全地移动。

(机动车的第一变形例)

在上述实施方式中，将使转向拨转角维持控制或转矩维持控制最大限度持续的时间T作为固定值来进行了说明。但是，该时间T也可以是与机动车10的移动状况相应而确定的可变值。具体而言，可以设为行驶辅助ECU128依次执行如下处理的结构，即，基于机动车10的位置、机动车10的车速V、机动车10所行驶中的道路的道路信息(曲率信息)及从相机120的拍摄图像求出的行驶中的道路的曲率信息来导出时间T，将所导出的时间T发送至EPS-ECU36。需要说明的是，关于曲率信息，也可以设为仅将地图信息中包含的曲率信息和从相机120的拍摄图像求出的曲率信息中的任一个用于时间T的导出的结构。

图7是用于说明由行驶辅助ECU128进行的时间T的导出处理的一例的流程图。图7所示的处理在进行着图3的步骤S1及步骤S2的期间(即，进行转向拨转角控制的期间)反复执行。另外，图7所示的处理在行驶辅助开关126处于开启状态且能够进行转向拨转角控制、转向拨转角维持控制及转矩维持控制中的任一个的状态下反复执行。换言之，在通过转向拨转角控制、转向拨转角维持控制及转矩维持控制以外的控制进行着机动车10的转向控制的状态(具体而言，通过转向盘20的手动操作而控制着机动车10的转向的状态)下，不执行图7所示的处理。

首先，行驶辅助ECU128基于从地图信息提供装置123获取的地图信息Imap及相机120的拍摄图像，获取机动车10的当前的行驶位置的道路的曲率半径R(t0)(步骤S11)。

接着，行驶辅助ECU128基于从车速传感器32等获取的机动车10的车速V、从地图信息提供装置123获取的地图信息Imap及相机120的拍摄图像，获取从当前时间点起t秒之后(t例如为与时间T能够设定的最大值相同的值)的机动车的行驶位置处的道路的曲率半径R(t)(步骤S12)。

接着，行驶辅助ECU128计算机动车10行驶着的道路的曲率半径的变化率(步骤S13)。该变化率例如通过曲率半径R(t)除以曲率半径R(t0)来求出。机动车10在弯道行驶时，若t秒之后的行驶位置为弯道的入口附近，则上述变化率成为较小的值，若t秒之后的行驶位置为弯道的出口附近，则上述变化率成为较大的值。另外，机动车10在直线状的道路(直线道路)上行驶时，上述变化率成为与1相近的值。

接着，行驶辅助ECU128基于计算出的变化率导出时间T(步骤S14)。行驶辅助ECU128的ROM中预先存储有将曲率半径的变化率与时间T建立对应关系的数据表。行驶辅助ECU128从该数据表读取与计算出的变化率对应的时间T来获取。

该数据表是如下表，即，例如变化率为第一阈值(例如10)以上时，时间T成为最小(例如1秒)，变化率为小于第一阈值的第二阈值(例如1)以下时，时间T成为最大(例如2秒)，变化率大于第二阈值且小于第一阈值时，变化率越大，则时间T成为越小的值。即，若是机动车10的行驶位置靠近弯道出口的状况，则变化率成为第一阈值以上，因此时间T成为相对小的值。若是机动车10正在直行的状况或离弯道出口较远的状况，则变化率成为第二阈值以下，因此时间T成为相对大的值。

在步骤S14之后，行驶辅助ECU128将所导出的时间T发送至EPS-ECU36。在EPS-ECU36中，该时间T分别存储于主ECU36m的ROM和副ECU36s的ROM。在主ECU36m的ROM和副ECU36s的ROM各自中，依次覆写更新通过行驶辅助ECU128导出的最新的时间T。

EPS-ECU36的主ECU36m在图3的步骤S6中进行转向拨转角维持控制的情况下，将该转向拨转角维持控制的持续时间的最大值设定为存储于内置ROM的最新的时间T(通过行驶辅助ECU128导出的值)。

同样地，EPS-ECU36的副ECU36s在进行图3的步骤S8的转矩维持控制的情况下，将该转矩维持控制的持续时间的最大值设定为存储于内置ROM的最新的时间T(通过行驶辅助ECU128导出的值)。

如上所述，根据本变形例，与机动车10的行驶状况相应地确定转向拨转角维持控制的最大持续时间及转矩维持控制的最大持续时间。因此，与将时间T设为固定的情况相比，即使在未进行转向装置的手动操作时，也能够在更适当的时机结束转向拨转角维持控制或转矩维持控制。例如，设想机动车10在弯道的出口附近行驶时发生障碍而开始了转向拨转角维持控制或转矩维持控制的情况。在该情况下，到弯道的出口为止的距离越短，即，上述变化率越大，则转向拨转角维持控制或转矩维持控制越早结束。由此，能够防止在机动车10通过弯道出口而在直线道路行驶的状态下持续进行转向拨转角维持控制或转矩维持控制，能够使机动车10安全地移动。

另外，在本变形例中，即使在未发生与转向拨转角控制的执行相关的障碍的情况下，行驶辅助ECU128也定期导出与当时的行驶状况相应的适当的时间T，所导出的时间T发送至EPS-ECU36。因此，例如即便与转向拨转角控制的执行相关的障碍是行驶辅助ECU128与EPS-ECU36之间的通信所相关的障碍时，也能够基于在发生该障碍之前的时机导出的时间T，由EPS-ECU36确定转向拨转角维持控制或转矩维持控制的最大持续时间。因此，能够在发生障碍时，与行驶状况相应地仅执行适当时间的机动车10的转向限制。

在图7的说明中，设为行驶辅助ECU128基于机动车10所行驶的道路的曲率半径的变化率导出时间T。但是，并不限于此，也可以设为行驶辅助ECU128基于机动车10所行驶的道路的曲率(曲率半径的倒数)的变化率导出时间T。

(机动车的第二变形例)

图8是用于说明进行转向拨转角控制时的行驶辅助ECU128的动作的变形例的流程图。在图8中，对与图7相同的处理标注同一附图标记并省略说明。图8所示的流程图中，追加了步骤S21、步骤S22及步骤S23，除此以外，与图7相同。

在步骤S12之后，行驶辅助ECU128判定在步骤S12中获取的曲率半径R(t)是否为阈值以上(步骤S21)。该步骤S21与判定机动车10在t秒之后是否到达直线道路的处理相等。步骤S21的判定为“是”时(判定为机动车10在t秒之后到达直线道路时)，行驶辅助ECU128对EPS-ECU36进行禁止转向限制控制(转向拨转角维持控制或转矩维持控制)的执行的指示(步骤S22)，使处理返回步骤S11。步骤S21的判定为“否”时，行驶辅助ECU128在已对EPS-ECU36指示转向限制控制的禁止时解除该禁止(步骤S23)，进行步骤S13之后的处理。

图9是用于说明行驶辅助***14工作时的EPS-ECU36的动作的变形例的流程图。在图9中，对与图3相同的处理标注同一附图标记并省略说明。图9所示的流程图中，追加了步骤S31及步骤S32，除此以外，与图3相同。

步骤S5的判定为“是”时，主ECU36m判定是否从行驶辅助ECU128接受到了指示转向限制控制的禁止(步骤S31)。主ECU36m在未接受到指示转向限制控制的禁止时(步骤S31：否)，在步骤S6中进行转向拨转角维持控制，主ECU36m在接受到指示转向限制控制的禁止时(步骤S31：是)，不进行转向拨转角维持控制。

步骤S7的判定为“是”时，副ECU36s判定是否从行驶辅助ECU128接受到了指示转向限制控制的禁止(步骤S32)。副ECU36s在未接受到指示转向限制控制的禁止时(步骤S32：否)，在步骤S8中进行转矩维持控制，副ECU36s在接受到指示转向限制控制的禁止时(步骤S32：是)，不进行转矩维持控制。

根据本变形例，判定为经过时间t之后机动车10例如处于在直线道路上移动的状况时，停止基于行驶辅助ECU128的时间T的导出。因此，能够减轻行驶辅助ECU128的处理负荷。另外，在这种状况下，即使发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍时，也不执行转向拨转角维持控制和转矩维持控制。在该状况下，机动车10正在直行，因此即使在发生障碍时不进行转向拨转角维持控制和转矩维持控制，也能够维持机动车10的直行。避免在该状况下进行转向拨转角维持控制和转矩维持控制，由此在发生障碍时，能够以驾驶员的意思进行机动车10的转向，能够持续进行按照驾驶员的意思的驾驶。

需要说明的是，在图8中，可以利用曲率来代替曲率半径。该情况下的步骤S21成为判定t秒之后的行驶位置的曲率是否为阈值以下的处理，若曲率为阈值以下则进行步骤S22的处理，若曲率超过阈值则进行步骤S23的处理。

(机动车的第三变形例)

图8中，也可以省略步骤S22及步骤S23的处理，步骤S21的判定为“是”时进行步骤S11的处理，步骤S21的判定为“否”时进行步骤S13的处理。即，可以如下：若机动车10处于直行道路的行驶中则停止时间T的导出，即使机动车10处于直行道路的行驶中也不禁止转向拨转角维持控制或转矩维持控制。这种情况下的EPS-ECU36的动作成为与图3所示的动作相同的动作。但是，时间T设定为通过行驶辅助ECU128导出的值。

在本变形例中，在机动车10在直行道路行驶中发生了无法执行转向拨转角控制的障碍的情况下，时间T设定为最近机动车10存在于弯道出口附近时通过行驶辅助ECU128导出的时间T。该时间T是在上述变化率充分大时导出的时间，因此根据上述数据表，成为最小值。因此，即使在机动车10直行中进行转向拨转角维持控制或转矩维持控制时，也能够使其持续时间成为最短。因此，能够立刻按照驾驶员的意思进行机动车10的转向操作，能够持续进行按照驾驶员的意思的移动。

(机动车的第四变形例)

EPS-ECU36也可以是删除了副ECU36s的结构。在该情况下，在主ECU36m进行转向拨转角控制的状态下，无法从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角而无法持续进行转向拨转角控制时，由主ECU36m进行转向拨转角维持控制。即使是该结构，在发生障碍之后，也能够不进行转向盘20的操作而使机动车10在一定期间内沿着道路移动。

(机动车的第五变形例)

也可以是从EPS-ECU36删除主ECU36m且行驶辅助ECU128与副ECU36s以能够进行通信的方式连接的结构。在该情况下，副ECU36s进行控制马达28的转矩的转矩控制，以此代替转向拨转角控制。转矩控制是基于从行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角和机动车10的车速V，求出实现该目标转向拨转角所需的转矩指示值(驱动电流值)，并将该驱动电流值供给至马达28的控制。该转矩控制构成第一转向控制。副ECU36s在无法从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角而无法持续进行转矩控制时，进行前述转矩维持控制。即使是该结构，在发生障碍之后，也能够不进行转向盘20的操作而使机动车10在一定期间内沿着道路移动。

此前的说明中，作为移动体例示了机动车。但是，本发明的移动体的实施方式并不限于机动车，也可以是不具备驱动轮的船舶或航空器等。在航空器的情况下，用于操作动叶片的装置构成转向装置。在船舶的情况下，用于操作舵的装置构成转向装置。

如以上说明，本说明书中至少记载有以下事项。需要说明的是，括弧内示出了与上述实施方式中的相应的构成要素等，但并不限定于此。

(1)一种移动体，其具有转向装置(转向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、逆变器30及马达28)和控制所述转向装置来控制移动体(机动车10)的转向的转向控制装置(EPS-ECU36)，其中，

所述转向控制装置选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制(转向拨转角控制)、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制(转向拨转角维持控制、转矩维持控制)，

所述转向控制装置在进行着所述第一转向控制的状态下发生了与所述第一转向控制的执行相关的障碍时，基于发生所述障碍之前的所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态(转向拨转角、马达转矩)，来进行所述第二转向控制。

根据(1)，在进行着第一转向控制的状态下发生了与第一转向控制的执行相关的障碍时，基于发生该障碍之前的转向状态进行第二转向控制。因此，例如能够维持发生障碍之前的转向状态，即使发生如无法持续进行第一转向控制这样的障碍，也能够维持移动体的行进方向。

(2)根据(1)所述的移动体，其中，

所述转向控制装置仅在发生了所述障碍的情况下进行所述第二转向控制。

根据(2)，在未发生障碍的情况下不进行第二转向控制，因此能够自由地控制移动体的转向。

(3)根据(1)或(2)所述的移动体，其中，

所述转向控制装置在从开始所述第二转向控制起经过规定时间(时间T)之后，结束所述第二转向控制。

根据(3)，当从开始第二转向控制起经过规定时间时，成为不通过转向装置对移动体执行转向限制的状态。由此，能够通过基于乘员对转向装置的手动操作来进行移动体的转向操作，即使在发生了障碍的情况下也能够使移动体安全地行进。

(4)根据(3)所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述转向控制装置在开始所述第二转向控制之后，即使在未被进行所述手动操作的情况下，也在经过所述规定时间之后结束所述第二转向控制。

根据(4)，即使在未进行乘员的手动操作的情况下，也在规定时间结束移动体的转向限制。因此，能够防止必要程度以上地进行转向限制，从而即使在发生了障碍的情况下也能够使移动体安全地行进。

(5)根据(3)或(4)所述的移动体，其中，

所述规定时间基于所述移动体移动着的路径的曲率信息而确定。

根据(5)，能够在移动体到达规定位置(例如道路的弯道结束的位置)的时机解除转向限制，能够安全地进行限制解除之后的移动。

(6)根据(3)至(5)中任一项所述的移动体，其中，

所述规定时间基于所述移动体移动的速度而确定。

根据(6)，能够在移动体到达规定位置(例如道路的弯道结束的位置)的时机解除转向限制，能够安全地进行限制解除之后的移动。

(7)根据(1)至(6)中任一项所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述转向控制装置在进行着所述第二转向控制的状态下被进行了所述手动操作时，结束所述第二转向控制。

根据(7)，在进行了乘员的手动操作时，移动体的转向限制结束。因此，能够进行与乘员的意思相应的移动体的转向操作。

(8)根据(1)至(7)中任一项所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述第二转向控制包括：转向角维持控制(转向拨转角维持控制)，其将所述移动体的车轮(前轮86)的转向角维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值；以及转矩维持控制，其将所述转向装置中包含的致动器(马达28)的转矩维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值，

所述转向控制装置在发生所述障碍且无法进行所述转向角维持控制的情况下，进行所述转矩维持控制。

根据(8)，在无法维持转向角的情况下，进行致动器的转矩的维持。通过如此以两个阶段实施转向限制，能够提高冗余性，并能够提高发生障碍时的安全性。

Claims (8)

1.一种移动体，其具有转向装置和控制所述转向装置来控制移动体的转向的转向控制装置，其中，

所述转向控制装置选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制，

所述转向控制装置在进行着所述第一转向控制的状态下发生了与所述第一转向控制的执行相关的障碍时，基于发生所述障碍之前的所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态，来进行所述第二转向控制。

2.根据权利要求1所述的移动体，其中，

所述转向控制装置仅在发生了所述障碍的情况下进行所述第二转向控制。

3.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

所述转向控制装置在从开始所述第二转向控制起经过规定时间之后，结束所述第二转向控制。

4.根据权利要求3所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述转向控制装置在开始所述第二转向控制之后，即使在未被进行所述手动操作的情况下，也在经过所述规定时间之后结束所述第二转向控制。

5.根据权利要求3或4所述的移动体，其中，

所述规定时间基于所述移动体移动着的路径的曲率信息而确定。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的移动体，其中，

所述规定时间基于所述移动体移动的速度而确定。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述转向控制装置在进行着所述第二转向控制的状态下被进行了所述手动操作时，结束所述第二转向控制。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的移动体，其中，

所述转向装置能够根据手动操作来变更所述移动体的转向，

所述第二转向控制包括：转向角维持控制，其将所述移动体的车轮的转向角维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值；以及转矩维持控制，其将所述转向装置中包含的致动器的转矩维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值，

所述转向控制装置在发生所述障碍且无法进行所述转向角维持控制的情况下，进行所述转矩维持控制。

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