CN114407882A - 车辆的安全驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的安全驾驶辅助装置，其能够在抑制成本增加的同时，提高自身车辆与其他车辆碰撞的可能性的判定精度。安全驾驶辅助装置(100)具备：图像处理ECU(104)，其基于对自身车辆(10)前方的风景进行拍摄而得到的图像来判定在自身车辆前方是否存在特定物体；无线通信装置(107)，其通过车车间通信从其他车辆取得与由该其他车辆识别到的道路标识有关的信息；以及驾驶辅助ECU，其基于与由自身车辆10检测到的道路标识有关的信息和与由其他车辆检测到的道路标识有关的信息，判定表示自身车辆与其他车辆有可能碰撞的特定条件是否成立，在判定为特定条件成立的情况下，执行对自身车辆的驾驶员报知自身车辆与其他车辆有可能碰撞的报知控制。

Description

车辆的安全驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及车辆的安全驾驶辅助装置。

背景技术

专利文献1公开了一种车辆的安全驾驶辅助装置，其构成为：通过车车间通信取得基于来自GNSS的测位卫星的电波的其他车辆的测位信息(即，其他车辆的位置)，基于所取得的测位信息来判定自身车辆与其他车辆碰撞的可能性。然而，基于通过GNSS获得的测位信息来推定的车辆的位置(经度、纬度以及标高)的精度不够高。并且，当车辆的经度和纬度的测定精度低时，有可能会对自身车辆与其他车辆碰撞的可能性进行误判定。另外，当车辆的标高的测定精度低时，例如即使是在如自身车辆与其他车辆行驶在立交桥上的情况以及行驶在高架道路及其侧道上等情况那样的不可能碰撞的状况下，有时也会误判定为存在碰撞的可能性。其结果，会发生产生不需要警报的情况。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2008－15920号公报

发明内容

本发明是为了应对上述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆的安全驾驶辅助装置，其通过提高是否存在自身车辆的乘员应该给与注意的其他车辆的判定的精度，能够降低产生不需要警报的频度。

为了解决上述问题，本发明涉及的车辆的安全驾驶辅助装置(100)具备：

摄像头(前方摄像头(103))，其搭载于自身车辆(车辆(10))，并且，取得对该自身车辆(车辆(10))前方的风景进行拍摄而得到的图像；

无线通信装置(107)，其搭载于所述自身车辆(车辆(10))，并且，构成为能够通过车车间通信发送以及接收信息；

报知装置(显示装置(105)和语音输出装置(106))，其搭载于所述自身车辆，并且，构成为能够对该自身车辆的乘员产生警报；以及

控制单元(驾驶辅助ECU(101))，其搭载于所述自身车辆，并且，与所述摄像头、所述无线通信装置以及所述报知装置连接，

所述控制单元构成为：

基于所述图像，对位于所述自身车辆前方的预先确定的特定物体进行检测，并且，取得作为与该特定物体有关的信息的特定物体信息，

经由所述无线通信装置(107)，向所述自身车辆附近的其他车辆发送包含所述取得的特定物体信息的预定的通信信息，并且，接收从搭载于所述自身车辆附近的“其他车辆的所述安全驾驶辅助装置的无线通信装置(107)”发送来的所述通信信息，

根据基于所述图像取得的所述特定物体信息和所述接收到的通信信息所包含的所述特定物体信息，判定特定条件是否成立，所述特定条件被预先确定为在存在所述自身车辆的乘员应该给与注意的其他车辆的情况下成立，

在判定为所述特定条件成立的情况下，使得从所述报知装置产生所述警报。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：取得与作为所述特定物体的道路标识有关的信息来作为所述特定物体信息。

在本发明中，基于自身车辆的摄像头取得的图像来得到特定物体信息，另一方面，通过通信得到基于其他车辆的摄像头取得的图像而取得的特定物体信息。并且，基于那些信息，判定特定条件是否成立，所述特定条件被预先确定为在存在自身车辆的乘员应该给与注意的其他车辆的情况下成立。因此，根据本发明，与仅使用基于GNSS装置的测位信息来判定自身车辆与其他车辆是否有可能碰撞的装置相比，能够提高自身车辆与其他车辆的相对的位置关系的判定精度。因此，能够减少使得产生不需要警报的频度。进一步，根据本发明，不需要用于精细地测定自身车辆和其他车辆的位置的地图***。因此，与将地图***的使用作为前提的装置相比，能够谋求削减成本。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：

基于来自测位卫星的电波信号来取得所述自身车辆的位置，

发送包含所述取得的自身车辆的位置的信息来作为所述通信信息，

进一步，所述控制单元构成为：在基于所述取得的自身车辆的位置、所述取得的与道路标识有关的信息以及所述接收到的通信信息，判定为满足如下条件时，判定为所述特定条件成立，

该条件为：

所述自身车辆与所述其他车辆的距离为第一阈值以下(步骤S101为“是”)，

行驶方向差为第二阈值以下(步骤S101为“是”)，所述行驶方向差为所述自身车辆的行驶方向与所述其他车辆的行驶方向所成的角度之差的大小，并且，

自身车辆识别标识与其他车辆识别标识相同(步骤S105～步骤S108为“是”)，所述自身车辆识别标识是通过搭载于所述自身车辆的所述摄像头取得的图像所包含的道路标识，所述其他车辆识别标识是通过搭载于所述其他车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识。

根据这样的构成，判定自身车辆识别标识与其他车辆识别标识是否相同，因此，能够精度良好地判定自身车辆和其他车辆是否在相同的车道上沿着相同的方向进行行驶。由此，能够提高是否存在靠近自身车辆、且在与自身车辆相同的车道上沿着与自身车辆相同的方向行驶的其他车辆(换言之，在靠近自身车辆的位置上行驶的后续车辆和先行车辆)的判定精度。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识的种类与所述其他车辆识别标识的种类相同(步骤S105为“是”)、且所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识的距离为第三阈值以下(步骤S106为“是”)时，判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同，

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为满足检测方向差为第四阈值以下、或者所述自身车辆识别标识相对于所述自身车辆的行驶方向而位于左侧和右侧中的某一方侧、且所述其他车辆识别标识相对于所述其他车辆的行驶方向而位于左侧和右侧中的所述某一方侧(步骤S107为“是”)这一条件时，判定为所述特定条件成立，所述检测方向差是所述自身车辆识别标识相对于所述自身车辆的方向与所述其他车辆识别标识相对于所述其他车辆的方向所成的角度之差的大小。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小为第五阈值以下时(步骤S108为“是”)，判定为所述特定条件成立，

即使是在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，在判定为所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小比所述第五阈值大时(步骤S108为“否”)，也判定为所述特定条件不成立。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：

基于来自测位卫星的电波信号，取得所述自身车辆的位置，

发送包含所述取得的自身车辆的位置的信息来作为所述通信信息，

进一步，所述控制单元构成为：

在基于所述取得的自身车辆的位置、所述取得的与道路标识有关的信息以及所述接收到的通信信息，判定为满足如下条件时，判定为所述特定条件成立，

该条件为：

所述自身车辆与所述其他车辆的距离为第六阈值以下(步骤S201为“是”)，

行驶方向差处于包含180°的预定角度范围内(步骤S201为“是”)，所述行驶方向差是所述自身车辆的行驶方向与所述其他车辆的行驶方向所成的角度之差的大小，并且，

自身车辆识别标识与其他车辆识别标识相同(步骤S205～步骤S207为“是”)，所述自身车辆识别标识是通过搭载于所述自身车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识，所述其他车辆识别标识是通过搭载于所述其他车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识。

根据这样的构成，判定自身车辆识别标识与其他车辆识别标识是否相同，因此，能够精度良好地判定自身车辆和其他车辆是否在相同的车道上沿着相同的方向行驶。由此，根据这样的构成，能够提高是否存在靠近自身车辆、且在与自身车辆相同的道路上沿着与自身车辆的相反方向相近的方向行驶的其他车辆(换言之为对向车辆)的判定精度。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识的外周形状与所述其他车辆识别标识的外周形状相同(步骤S205为“是”)、且所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识的距离为第八阈值以下(步骤S206为“是”)时，判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同，

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为满足所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小为第九阈值以下(步骤S207为“是”)这一条件时，判定为所述特定条件成立。

在本发明的一个侧面中，

所述控制单元构成为：从通过搭载于所述自身车辆的摄像头取得的图像取得记载于道路标识的交叉路口的名称来作为与所述道路标识有关的信息，

进一步，所述控制单元构成为：在判定为满足所述取得的交叉路口的名称与所述通信信息所包含的交叉路口的名称相同这一条件时(步骤S303为“是”)，判定为所述特定条件成立。

在自身车辆和其他车辆正在进入相同的交叉路口的情况下，那些车辆的摄像头多会捕捉到记载了相同的交叉路口的名称的道路标识。由此，根据这样的构成，能够提高是否存在接近与自身车辆相同的交叉路口的其他车辆的判定精度。特别是，能够在自身车辆和其他车辆正行驶在立交桥上的情况下，减少“误判定为该自身车辆和该其他车辆正接近同一交叉路口、其结果产生了警报”的频度。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，用括号对与后述的实施方式对应的发明的构成添加了在该实施方式中使用了的名称以及/或者标号。然而，本发明的各构成要素不限定于由所述名称以及/或者标号规定的实施方式。

附图说明

图1是表示车辆的构成的图。

图2是表示CPU执行的例程的流程图。

图3是表示CPU执行的例程的流程图。

图4是表示CPU执行的例程的流程图。

标号说明

10车辆、100安全驾驶辅助装置、101驾驶辅助ECU、102GNSS装置、103前方摄像头、104图像处理ECU、105显示装置、106语音输出装置、107无线通信装置。

具体实施方式

以下，对本发明的各实施方式涉及的车辆的安全驾驶辅助装置100进行说明。在以下的说明中，有时将各实施方式涉及的车辆的安全驾驶辅助装置100简略地记载为“辅助装置100”。辅助装置100搭载于车辆10。搭载于自身车辆的辅助装置100与搭载于其他车辆的辅助装置100之间进行无线通信(所谓的车车间通信)，相互收发预定信息。在以下的说明中，将与自身车辆建立了车车间通信的其他车辆记载为“通信车辆”。在仅记载为“车辆10”的情况下，意味着自身车辆和通信车辆(其他车辆)这两方。进一步，将相互收发的信息记载为“通信信息”。

＜第一实施方式＞

如图1所示，辅助装置100具有驾驶辅助ECU101、GNSS装置102、前方摄像头103、图像处理ECU104、显示装置105、语音输出装置106以及无线通信装置107。驾驶辅助ECU101和图像处理ECU104分别具有包括CPU、ROM以及RAM的计算机，经由CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网络)以能够相互收发信号的方式相连接。驾驶辅助ECU101和图像处理ECU104的CPU构成为通过读出并执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。驾驶辅助ECU101和图像处理ECU104既可以合并为一个ECU，也可以由3个以上的ECU构成。

驾驶辅助ECU101是成为进行对于驾驶员的驾驶辅助的中枢的控制装置，执行碰撞躲避辅助控制。驾驶辅助ECU101与GNSS装置102、显示装置105、语音输出装置106以及无线通信装置107连接。并且，驾驶辅助ECU101构成为能够通过向显示装置105发送显示指令来使显示装置105显示预定图像、以及通过向语音输出装置106发送语音输出指令来使语音输出装置106输出预定语音。进一步，驾驶辅助ECU101构成为：通过向无线通信装置107发送通信指令，能够在自身车辆的无线通信装置107和搭载于其他车辆的辅助装置100的无线通信装置107之间进行通信信息的收发。

GNSS装置102接收测位卫星发出的电波，基于所接收到的电波来逐次测定车辆的当前位置(经度、纬度以及标高)，并且，基于该位置的变化来确定车辆10的行驶方向(换言之为车辆10的方向)。并且，GNSS装置102逐次向驾驶辅助ECU101发送所测定到的车辆的位置和行驶方向。

显示装置105构成为基于来自驾驶辅助ECU101的显示指令来显示图像(包括图形、文字以及记号)。通过显示装置105显示图像，能够对驾驶员提供各种信息。显示装置105例如能够对二维图像进行全彩色显示，可以使用液晶显示器、有机EL显示器、等离子体显示器等来构成。

语音输出装置106构成为能够基于来自驾驶辅助ECU101的发音指令来输出语音。具体而言，语音输出装置106具有功放(放大器)和扬声器(扩音器)。

前方摄像头103逐次(例如以100msec为周期)对车辆前方的风景进行拍摄来生成图像(作为表示图像的数据的图像数据)，逐次向图像处理ECU104发送所生成的图像数据。此外，本实施方式中的“前方”不仅包括车辆的正面方向，也包括前方斜上侧、前方斜下侧、前方斜右侧以及前方斜左侧。

图像处理ECU104通过公知的图像识别处理，检测存在于自身车辆的前方的预先确定的特定物体。换言之，图像处理ECU104通过对从前方摄像头103逐次发送的图像数据进行公知的图像识别处理，判定在自身车辆的前方是否存在特定物体。在本实施方式中，图像处理ECU104检测道路标识(换言之，判定是否存在道路标识)来作为预先确定的特定物体。

并且，图像处理ECU104在检测到道路标识的情况下，对所检测到的该道路标识的种类(具体而言为道路标识的显示内容)进行识别。对于用于识别道路标识的种类的处理，可以应用模式匹配、霍夫(Hough)变换等的公知方法。具体而言，图像处理ECU104对从前方摄像头103取得的图像数据进行边缘检测等的公知的图像处理，提取图像所包含的全部物体的轮廓。并且，通过使用预先准备的模板对实施了图像处理的图像数据进行模式匹配处理，从而对道路标识的种类进行识别。此外，在此所识别的道路标识的种类也可以是最高速度限制、超车禁止、有急转弯、行驶路面倾斜等的种类(传达给驾驶员的与车辆行驶有关的信息的种类)。

进一步，图像处理ECU104在检测到道路标识的情况下，运算从自身车辆到道路标识为止的距离、从自身车辆观察到的道路标识所存在的方向(相对于自身车辆的前后方向轴的左右方向的方位)、以及道路标识相对于在自身车辆和其他车辆中设定为了距路面相同的高度的预定基准位置的高度(例如从自身车辆所存在的路面到道路标识为止的高度。以下仅记载为“道路标识的高度”)。具体而言，图像处理ECU104基于通过前方摄像头103拍摄到的图像中映现的道路标识的尺寸来运算从自身车辆到道路标识为止的距离。即，图像处理ECU104基于该图像中所映现的道路标识的纵向和横向的尺寸(或者像素数)相对于图像整体的纵向和横向的尺寸(或者像素数)之比，运算从自身车辆到道路标识为止的距离。图像处理ECU104基于从自身车辆到道路标识为止的距离和通过前方摄像头103拍摄到的图像中的道路标识的位置，运算从自身车辆观察到的道路标识所存在的方向和道路标识的高度。以下，将“自身车辆的辅助装置100的图像处理ECU104检测到的道路标识”记载为“自身车辆检测标识”，将“通信车辆(其他车辆)的辅助装置100的图像处理ECU104检测到的道路标识”记载为“其他车辆检测标识”。

无线通信装置107基于从驾驶辅助ECU101发送的通信指令，对存在于自身车辆的附近(可车车间通信范围内)、能够与自身车辆进行车车间通信的其他车辆(严格来说为搭载于其他车辆的辅助装置100)进行检索。并且，无线通信装置107在检测到能够进行车车间通信的其他车辆的情况下，与该其他车辆之间建立车车间通信。无线通信装置107与搭载于建立了车车间通信的其他车辆(通信车辆)的辅助装置100的无线通信装置107之间逐次收发通信信息。

驾驶辅助ECU101执行碰撞躲避辅助控制。更具体地描述时，驾驶辅助ECU101使用通过与通信车辆的车车间通信取得的信息，判定特定条件是否成立。特定条件是在表示自身车辆与通信车辆有可能碰撞(即，存在自身车辆驾驶员应该特别地给与注意的通信车辆)的情况下成立的条件。驾驶辅助ECU101在判定为该特定条件成立的情况下，对自身车辆的驾驶员报知该意思(存在碰撞可能性之意)。以上是碰撞躲避辅助控制的概要。

第一实施方式中的特定条件被确定为在存在“距自身车辆的距离短(第一阈值以下)、且在与自身车辆行驶的车道(lane，行车道)相同的车道上沿着与自身车辆的行驶方向大致相同的方向行驶的通信车辆”的情况下成立。换言之，第一实施方式中的特定条件被确定为在存在“存在于靠近自身车辆的位置、在与自身车辆相同的道路的相同车道上沿着相同的方向行驶的先行车辆和后续车辆”的情况下成立。

此外，作为碰撞躲避辅助控制的一环，驾驶辅助ECU101向无线通信装置107发送通信指令，使得在自身车辆的无线通信装置107与通信车辆的无线通信装置107之间逐次进行通信信息的收发。无线通信装置107通过车车间通信相互收发的通信信息包括作为与特定物体有关的信息的特定物体信息(在本实施方式中为与道路标识有关的信息)。在本实施方式中，特定物体信息包括通过图像处理ECU104识别到的道路标识的种类、从车辆10观察到的该道路标识所存在的方向、从车辆10到该道路标识为止的距离以及该道路标识的高度。进一步，特定物体信息以外的通信信息包括通过GNSS装置102测定到的车辆10的位置(经度、纬度以及标高)和车辆10的行驶方向(换言之为车辆10的方向)。此外，车辆10的行驶方向根据车辆10的位置的时间上的变化来算出。因此，自身车辆的辅助装置100的驾驶辅助ECU101逐次取得通信车辆的位置和行驶方向。进一步，自身车辆的辅助装置100的驾驶辅助ECU101在通信车辆的辅助装置100的图像处理ECU104检测到道路标识(其他车辆检测标识)的情况下，逐次取得其他车辆检测标识的种类、从通信车辆观察到的其他车辆检测标识所存在的方向、从通信车辆到其他车辆检测标识为止的距离以及其他车辆检测标识的高度。

驾驶辅助ECU101首先判定通信车辆是否在靠近自身车辆的位置上沿着与自身车辆的行驶方向相近的方向进行行驶。具体而言，驾驶辅助ECU101基于通过自身车辆的安全驾驶辅助装置100的GNSS装置102测定的自身车辆的位置、和通过车车间通信接收到的通信车辆的位置，运算自身车辆与通信车辆的距离。并且，驾驶辅助ECU101判定该距离是否为第一阈值以下。进一步，驾驶辅助ECU101运算自身车辆的行驶方向与通过车车间通信取得的通信车辆的行驶方向所成的角度之差的大小(以下也称为“行驶方向差”。)。接着，驾驶辅助ECU10判定该行驶方向差是否为第二阈值以下。驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆与通信车辆的距离为第一阈值以下、且自身车辆的行驶方向与通信车辆的行驶方向的行驶方向差为第二阈值以下的情况下，判定为通信车辆正在靠近自身车辆的位置上沿着与自身车辆的行驶方向相近的方向进行行驶。此外，驾驶辅助ECU101在建立了与通信车辆的车车间通信的期间，每经过预定时间时反复执行该判定。

而且，在自身车辆的图像处理ECU104检测到自身车辆检测标识、且通信车辆的图像处理ECU104检测到其他车辆检测标识的情况下，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类是否相同。进一步，在该情况下，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置是否接近。具体而言，驾驶辅助ECU101对由自身车辆的驾驶辅助ECU101识别到的自身车辆检测标识的种类与通过车车间通信取得的其他车辆检测标识的种类进行对照，由此，判定自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类是否相同。进一步，驾驶辅助ECU101基于自身车辆的位置、从自身车辆到自身车辆检测标识为止的距离、以及从自身车辆观察到的自身车辆检测标识所存在的方向，运算自身车辆检测标识的位置(经度和纬度)。同样地，驾驶辅助ECU101基于通过车车间通信从通信车辆取得的通信车辆的位置、通信车辆的行驶方向、从通信车辆到其他车辆检测标识为止的距离以及从通信车辆观察到的其他车辆检测标识所存在的方向，运算其他车辆检测标识的位置。

此外，若车辆10处于行驶期间中，则车辆10的位置和从车辆10到道路标识为止的距离会时刻发生变化。因此，驾驶辅助ECU101运算从在通过前方摄像头103拍摄的图像映现道路标识到该道路标识脱离出图像外为止的某一个定时的车辆10的位置、和从车辆10到道路标识为止的距离即可。

并且，驾驶辅助ECU101基于自身车辆检测标识的位置和其他车辆检测标识的位置来求出自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离，判定该距离(检测标识间距离)是否为第三阈值以下。驾驶辅助ECU101在判定为该距离(检测标识间距离)为第三阈值以下的情况下，判定为自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置接近。并且，驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的种类相同、且自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离为第三阈值以下的情况下，即在判定为这些标识满足同一条件的情况下，判定为自身车辆检测标识与其他车辆检测标识是同一物(即同一道路标识)。

此外，自身车辆和通信车辆检测出同一道路标识的定时不限于相同。于是，即使由自身车辆的图像处理ECU104检测到道路标识的定时与通过通信车辆的图像处理ECU104检测到道路标识的定时不同，若这些定时之差为阈值以下，则驾驶辅助ECU101也进行自身车辆检测标识与其他车辆检测标识是否为同一物的判定。

为了使得能够执行这样的判定，驾驶辅助ECU101在整个预定期间中将自身车辆的辅助装置100的GNSS装置102测定的自身车辆的位置、通过图像处理ECU104识别到的自身车辆检测标识的种类、所运算出的自身车辆检测标识的位置、自身车辆的行驶方向、从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向以及自身车辆检测标识的高度保存于RAM。同样地，驾驶辅助ECU101在整个预定期间中将通过车车间通信取得的通信车辆的位置、通信车辆的行驶方向、其他车辆检测标识的种类、从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向以及其他车辆检测标识的高度保存于RAM。例如，驾驶辅助ECU101通过FIFO方式进行这些信息向RAM的保存和从RAM的删除。驾驶辅助ECU101使用保存于RAM的这些信息来进行上述判定。

驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆检测标识与其他车辆检测标识为同一物的情况下，判定从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向是否相近。具体而言，驾驶辅助ECU101运算从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向所成的角度之差的大小(以下也称为“检测方向差”。)。驾驶辅助ECU101在判定为该检测方向差为第四阈值以下的情况下，判定为从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向相近。此外，驾驶辅助ECU101也可以在自身车辆的左右中的某一方侧(以下称为特定侧。)检测到自身车辆检测标识、在通信车辆的左右的特定侧检测到其他车辆检测标识的情况下，判定为从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向相近。即，在自身车辆的左侧检测到自身车辆检测标识且在通信车辆的左侧检测到其他车辆检测标识的情况下、以及在自身车辆的右侧检测到自身车辆检测标识且在通信车辆的右侧检测到其他车辆检测标识的情况下中的任一情况下，驾驶辅助ECU101也可以判定为从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向相近。

进一步，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度是否相近。具体而言，驾驶辅助ECU101根据由前方摄像头103拍摄到的图像中的道路标识的位置、和自身车辆与自身车辆检测标识的距离，运算自身车辆检测标识的高度。另外，驾驶辅助ECU101通过车车间通信取得其他车辆检测标识的高度。并且，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度之差的大小(以下也称为“高度差”。)是否为第五阈值以下。驾驶辅助ECU101在判定为该高度差为第五阈值以下的情况下，判定为自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度相近。

驾驶辅助ECU101在从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向相近、且自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度相近的情况下，判定为自身车辆和通信车辆正在相同的车道上沿着相同的方向进行行驶。并且，驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆和通信车辆正在相同的车道上沿着相同的方向进行行驶的情况下，判定为所述特定条件成立。

驾驶辅助ECU101在判定为所述特定条件成立的情况下，向显示装置105发送显示指令，并且，向语音输出装置106发送语音输出指令。显示装置105按照来自驾驶辅助ECU101的显示指令，显示预定图像。语音输出装置106按照来自驾驶辅助ECU101的语音输出指令，输出预定语音。由此，对驾驶员报知“靠近自身车辆且在与自身车辆相同的车道上沿着与自身车辆的行驶方向相近的方向进行行驶的其他车辆”的存在。另一方面，驾驶辅助ECU101在判定为所述特定条件不成立的情况下(在判定为自身车辆和通信车辆不是正在相同的车道上进行行驶的情况下)，不执行这样的动作。此外，将碰撞躲避辅助控制中的“使显示装置显示预定图像的控制”和“使语音输出装置输出预定语音的控制”记载为“报知控制”。

这样，通过在所述特定条件是否成立的判定中使用特定物体信息(例如与道路标识有关的信息)，能够提高是否存在“在自身车辆的附近且与自身车辆相同的道路的相同的车道上沿着相同的方向进行行驶的其他车辆”的判定精度。例如在自身车辆正行驶在主路上、通信车辆正行驶在与该主路平行的侧道上的情况下，当基于GNSS装置102的车辆10的位置测定的精度不够高时，驾驶辅助ECU101有可能误判定为自身车辆和通信车辆正行驶在相同的车道(例如主路的车道)。或者，在自身车辆和通信车辆中的一方正行驶在高架道路、另一方正行驶在高架下的道路的情况下，当基于GNSS装置102的标高测定的精度不够高时，驾驶辅助ECU101有可能误判定为自身车辆和通信车辆正在相同的车道(例如高架道路的车道)上沿着相同的方向进行行驶。并且，当基于误判定执行报知控制时，驾驶员有时会对显示装置和语音输出装置的动作感到讨厌。与此相对，本实施方式使用前述的特定物体信息，因此，能够提高自身车辆与通信车辆的相对的位置关系的判定精度。其结果，能够减少报知控制被错误地执行的频度。

例如假定为：自身车辆和通信车辆中的一方正行驶在主路上，另一方正行驶在与该主路平行的侧道上。在该状况下，在自身车辆和通信车辆均检测到设置在主路与侧道之间的同一道路标识的情况下，从自身车辆观察到的该道路标识(即自身车辆检测标识)的左右中的某一方向与从通信车辆观察到的该道路标识(即其他车辆检测标识)的左右中的某一方向不同。即，在该情况下，从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向在左右方向上成为彼此相反。由此，从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向所成的角度之差的大小(即检测方向差)变为比第四阈值大。因此，通过判定从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向所成的角度之差的大小(即检测方向差)是否为第四阈值以下，能够提高所述特定条件是否成立的判定精度。

这样，根据本实施方式，所述特定条件是否成立的判定精度提高，因此，也可以不构建高精度的地图***。而且，不对使用车车间通信和前方摄像头103的现有的辅助装置追加特别的装置，就能够构成辅助装置100。因此，能够不会导致辅助装置100的成本上升地减少报知控制被错误地执行的频度。

接着，对驾驶辅助ECU101的具体动作进行说明。在以下的说明中，将自身车辆的驾驶辅助ECU101的CPU仅记载为“CPU”。CPU对存在于自身车辆周围的能够进行车车间通信的其他车辆进行检索，在检测到能够进行车车间通信的其他车辆的情况下，使得与该其他车辆之间建立车车间通信。并且，CPU当在自身车辆与其他车辆之间建立车车间通信后，反复执行由图2的流程图表示的例程。此外，在存在多台完成了车车间通信的建立的其他车辆(通信车辆)的情况下，CPU对那些其他车辆分别执行该例程。

在步骤S101中，CPU判定是否为通信车辆存在于靠近自身车辆的位置、且该通信车辆沿着与自身车辆的行驶方向相近的方向进行行驶。具体而言，CPU判定自身车辆与通信车辆的距离是否为第一阈值以下、以及自身车辆的行驶方向与通信车辆的行驶方向的行驶方向差是否为小于90°的正的第二阈值(例如10°)以下。CPU在自身车辆与通信车辆的距离比第一阈值大的情况下，在步骤S101中判定为“否”而进入步骤S102。同样地，CPU在所述行驶方向差比第二阈值大的情况下，在步骤S101中判定为“否”而进入步骤S102。在步骤S102中，CPU判定为“通信车辆并未行驶在与自身车辆相同的车道上”，暂时结束该例程。因此，在该情况下，不执行报知控制。

CPU在步骤S101中判定为自身车辆与通信车辆的距离为第一阈值以下、且自身车辆与通信车辆的行驶方向差为第二阈值以下的情况下，进入步骤S103。

在步骤S103中，CPU判定自身车辆是否检测到道路标识(自身车辆检测标识)、以及是否从通信车辆取得了特定物体信息(即通信车辆是否检测到作为道路标识的其他车辆检测标识)。CPU在自身车辆和通信车辆中的至少一方未检测到道路标识的情况下进入步骤S102。与此相对，CPU在自身车辆和通信车辆这两方检测到道路标识的情况下进入步骤S104。

在步骤S104中，CPU基于由自身车辆的GNSS装置102测定的自身车辆的位置、自身车辆的行驶方向、以及通过图像处理ECU104运算出的从自身车辆到自身车辆检测标识为止的距离和从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向，运算自身车辆检测标识的位置。进一步，CPU基于通过车车间通信取得的通信车辆的位置、通信车辆的行驶方向、从通信车辆到其他车辆检测标识为止的距离以及从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向，运算其他车辆检测标识的位置。然后，CPU进入步骤S105。

在步骤S105中，CPU判定自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类是否相同。例如，在自身车辆检测标识为表示最高速度80km/h的标识、其他车辆检测标识为表示最高速度40km/h的标识的情况下，CPU判定为这些标识的种类互不相同。在自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类不同的情况下，CPU在步骤S105中判定为“否”而进入步骤S102。与此相对，CPU在自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类相同的情况下，在步骤S105中判定为“是”而进入步骤S106。例如，在自身车辆检测标识为表示最高速度80km/h的标识、其他车辆检测标识为表示最高速度80km/h的标识的情况下，CPU判定为这些标识的种类彼此相同，进入步骤S106。

在步骤S106中，CPU判定在步骤S104中运算出的自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置是否接近。具体而言，CPU运算自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离，判定该距离是否为第三阈值以下。CPU在该距离比预定的第三阈值大的情况下，自身车辆检测标识与其他车辆检测标识不是同一物的可能性高，因此，在步骤S106中判定为“否”而进入步骤S102。另一方面，CPU在该距离为第三阈值以下的情况下，在步骤S106中判定为“是”而进入步骤S107。

在步骤S107中，CPU判定从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向是否相近。具体而言，CPU运算通过自身车辆的图像处理ECU104运算出的“从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向”与通过车车间通信取得的“从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向”的角度之差(即检测方向差)。并且，CPU判定该检测方向差是否为第四阈值以下。在检测方向差比第四阈值大的情况下，CPU在步骤S107中判定为“否”而进入步骤S102。另一方面，在检测方向差为第四阈值以下的情况下，CPU在步骤S107中判定为“是”而进入步骤S108。

在步骤S108中，CPU判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度是否相近。具体而言，CPU判定这些高度之差的大小(高度差)是否为第五阈值以下。并且，在该高度差比第五阈值大的情况下，CPU在步骤S108中判定为“否”而进入步骤S102。另一方面，在该高度差为第五阈值以下的情况下，CPU在步骤S108中判定为“是”而进入步骤S109。

在步骤S109中，CPU判定为自身车辆和通信车辆正在相同的车道上沿着相同的方向进行行驶，将第1标志的值设为“1”以表示该状况。这样，在该例程中，CPU在自身车辆与通信车辆的位置相近(步骤S101为“是”)、自身车辆检测标识与其他车辆检测标识为同一物(步骤S105为“是”以及S106为“是”)、从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向和从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向实质上相同(步骤S107为“是”)、且自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度之差的大小为第五阈值以下的情况下(步骤S108为“是”)，判定为自身车辆和通信车辆正在相同的车道上沿着相同的方向进行行驶。即，CPU判定为“表示自身车辆和其他车辆有可能碰撞的特定条件”成立。并且，CPU进入步骤S110。在步骤S110中，CPU执行报知控制。

此外，在本实施方式中，判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度是否相近，但也可以不进行该判定。即，也可以省略上述例程中的步骤S108。

另外，在本实施方式中，自身车辆的驾驶辅助ECU101基于通过车车间通信取得的通信信息来运算其他车辆检测标识的位置，但不限定为这样的处理。例如，无线通信装置107也可以通过车车间通信相互收发由驾驶辅助ECU101运算出的道路标识的位置。在该情况下，自身车辆的驾驶辅助ECU101基于自己运算出的自身车辆检测标识的位置和通过车车间通信取得的其他车辆检测标识的位置，判定自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的位置是否接近。

进一步，本实施方式使用由前方摄像头103拍摄到的图像来运算从车辆10到道路标识为止的距离，但不限定于这样的方法。例如，也可以为辅助装置100还具备毫米波雷达等的测距装置，通过测距装置测定从车辆10到道路标识为止的距离。

而且，所述例程中的步骤S105～S108的顺序不限定于所述顺序。即，驾驶辅助ECU101构成为在以下的全部条件(1a)～(1f)成立的情况下，判定为特定条件成立，执行报知控制即可。此外，为了便于说明，第一实施方式涉及的该特定条件也被称为第一特定条件。

(1a)自身车辆与通信车辆接近。

(1b)自身车辆的行驶方向与通信车辆的行驶方向相近。

(1c)自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的种类相同。

(1d)自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置接近。

(1e)从自身车辆观察到的自身车辆检测标识的方向与从通信车辆观察到的其他车辆检测标识的方向相近。

(1f)自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度相近。

进一步，本实施方式通过判定自身车辆检测标识的表示内容与其他车辆检测标识的表示内容是否相同，判定自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类是否相同，但不限定于此。例如，在自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状相同或者相似的情况下，也可以判定为自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类相同。除此之外，在自身车辆检测标识和其他车辆检测标识是对最高速度进行限制的道路标识的情况下，也可以不判定记载于自身车辆检测标识的最高速度与记载于其他车辆检测标识的最高速度是否相同。即，在自身车辆检测标识和其他车辆检测标识是对最高速度进行限制的道路标识的情况下，也可以与各自记载的最高速度无关地判定为自身车辆检测标识的种类与其他车辆检测标识的种类相同。同样地，在自身车辆检测标识和其他车辆检测标识是对行驶方向进行限制的道路标识(即，除了指定方向以外禁止行进的标识)的情况下，也可以与各自表示的行驶方向无关(或者，不判定各自表示的行驶方向)地判定为是相同种类的道路标识。根据这样的方法，能够降低驾驶辅助ECU101的CPU的处理负担。

＜第二实施方式＞

第二实施方式涉及的辅助装置100判定是否具有在与自身车辆相同的道路上沿着与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向行驶的“靠近自身车辆的其他车辆(即对向车辆)”，在具有这样的其他车辆的情况下判定为特定条件成立来执行报知控制。此外，第二实施方式涉及的辅助装置100的构成可以与第一实施方式涉及的辅助装置100相同，因此，省略说明。

即，第二实施方式涉及的辅助装置100在以下的全部条件(2a)～(2e)成立的情况下，判定为特定条件成立，执行报知控制。为了便于说明，第二实施方式涉及的该特定条件也被称为第二特定条件。

(2a)自身车辆与通信车辆接近。

(2b)自身车辆的行驶方向的相反方向和通信车辆的行驶方向相近。

(2c)自身车辆检测标识的形状(标识内容表示部的外周形状)与其他车辆检测标识的形状相同或者相似。

(2d)自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置接近。

(2e)自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度相近。

更具体地描述时，驾驶辅助ECU101通过与第一实施方式同样的方法求出自身车辆与通信车辆的距离。并且，驾驶辅助ECU101判定自身车辆与通信车辆的距离是否为第六阈值以下。即，驾驶辅助ECU101判定上述条件(2a)是否成立。

进一步，驾驶辅助ECU101判定通信车辆是否在靠近自身车辆的位置上沿着与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向进行行驶。具体而言，驾驶辅助ECU101通过与第一实施方式同样的方法运算自身车辆的行驶方向与通信车辆的行驶方向所成的角度之差的大小(即行驶方向差)，判定该行驶方向差是否处于“从180°减去第七阈值α7而得到的值～对180°加上第七阈值α7而得到的值的预定范围”内。即，驾驶辅助ECU101判定上述条件(2b)是否成立。

并且，驾驶辅助ECU101在自身车辆与通信车辆的距离为第六阈值以下、且自身车辆与通信车辆的行驶方向差处于上述预定范围内的情况下，判定为通信车辆正在靠近自身车辆的位置上“沿着与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向”进行行驶。驾驶辅助ECU101每当经过预定时间时反复执行该判定。

而且，在自身车辆的图像处理ECU104检测到自身车辆检测标识、且通信车辆的图像处理ECU104检测到其他车辆检测标识的情况下，自身车辆的驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的形状(外形)与其他车辆检测标识的形状(外形)是否相同或者相似。即，驾驶辅助ECU101判定上述条件(2c)是否成立。

对于自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状是否相同或者相似的判定，可以应用公知的图像处理的方法。例如，驾驶辅助ECU101运算自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状的相似度，若该相似度的值为预定阈值以上，则判定为自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状相同或者相似。

进一步，在该情况下，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置是否接近。即，驾驶辅助ECU101判定上述条件(2d)是否成立。

自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置是否接近的判定方法是与第一实施方式同样的方法。即，驾驶辅助ECU101求出自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离，判定该距离是否为第八阈值以下。在该距离为第八阈值以下的情况下，驾驶辅助ECU101判定为自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置接近。

并且，驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状相同或者相似、且自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置接近的情况下，判定为自身车辆检测标识与其他车辆检测标识是同一物。此外，在第二实施方式中，与第一实施方式不同，自身车辆和通信车辆从相互相反的方向对同一道路标识进行检测，因此，自身车辆和通信车辆中的一方无法识别道路标识的内容。因此，在第二实施方式中，通过车车间通信相互收发的特定物体信息包含与所检测到的道路标识的形状(外周形状、外形)有关的信息。

另外，在第二实施方式中，即使是在自身车辆检测标识与其他车辆检测标识为同一物的情况下，由自身车辆检测自身车辆检测标识的定时与由通信车辆检测其他车辆检测标识的定时也有时不同。因此，在第二实施方式中，驾驶辅助ECU101也在整个预定期间中将自身车辆的辅助装置100的GNSS装置102测定到的自身车辆的位置、自身车辆的辅助装置100的图像处理ECU104运算出的道路标识的形状和位置以及通过车车间通信取得的通信信息保存于RAM。并且，即使是在由自身车辆检测到道路标记的定时与由通信车辆检测到道路标识的定时不同的情况下，当该定时之差为阈值以下时，也进行自身车辆检测标识与其他车辆检测标识是否为同一物的判定。

而且，驾驶辅助ECU101判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度是否相近。即，驾驶辅助ECU101判定上述条件(2e)是否成立。该判定方法是与第一实施方式相同的方法。

通过实施这样的判定，驾驶辅助ECU101当判定为所述特定条件(条件(2a)～条件(2e)全部)成立时，判定为自身车辆和靠近自身车辆的通信车辆正在同一道路(自身车辆行驶的车道和与该车道对向的车道)上以相互相反的方向进行行驶，执行报知控制。由此，能够对驾驶员报知存在具有与自身车辆碰撞的可能性的其他车辆(靠近自身车辆、且正在与自身车辆相同的道路上沿着与自身车辆相反的方向进行行驶的其他车辆)。另一方面，驾驶辅助ECU101在判定为自身车辆和通信车辆未在同一道路上沿着相互相反的方向进行行驶的情况下，不执行报知控制。

根据第二实施方式涉及的碰撞躲避辅助控制，能够提高“靠近自身车辆、其沿着与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向行驶的其他车辆”的存在的判定精度。因此，与第一实施方式同样地，能够减少尽管没有与通信车辆碰撞的可能性或者与通信车辆碰撞的可能性低、但却执行报知控制的频度。

接着，对驾驶辅助ECU101的具体动作进行说明。与第一实施方式同样地，第二实施方式的CPU检索存在于自身车辆周围的能够进行车车间通信的其他车辆，在检测到能够进行车车间通信的其他车辆的情况下，使得与该其他车辆之间建立车车间通信。并且，当在自身车辆与其他车辆之间建立车车间通信后，CPU反复执行由图3的流程图表示的例程。

在步骤S201中，CPU判定是否为通信车辆存在于靠近自身车辆的位置、且该通信车辆沿着与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向行驶。具体而言，CPU判定自身车辆与通信车辆的距离是否为第六阈值以下、以及自身车辆的行驶方向与通信车辆的行驶方向差是否处于预定容许范围内。该预定容许范围是“180°±小于90°的第七阈值”的范围(从180°减去第七阈值而得到的值～对180°加上第七阈值而得到的值的范围)。此外，预定容许范围也可以是“从180°减去阈值α而得到的值～对于180°加上与阈值α不同的阈值β而得到的值”的范围。阈值α和阈值β均是小于90°的正的角度，例如为10°。CPU在所述距离比第六阈值大的情况下，判定为自身车辆与通信车辆不接近。CPU在所述行驶方向差不处于所述预定容许范围内的情况下，判定为通信车辆的行驶方向不是与自身车辆的行驶方向的相反方向相近的方向。并且，CPU在得到了这些中的至少一方的判定结果的情况下进入步骤S202。在步骤S202中，CPU判定为“通信车辆未在与自身车辆相同的道路上沿着与自身车辆相反的方向进行行驶”。然后，CPU暂时结束该例程。因此，在该情况下，不执行报知控制。

CPU在步骤S201中判定为自身车辆与通信车辆的距离为第六阈值以下、且自身车辆与通信车辆的行驶方向差处于所述预定容许范围内的情况下进入步骤S203。

在步骤S203中，CPU判定自身车辆是否检测到道路标识(自身车辆检测标识)、以及是否从通信车辆取得了特定物体信息(即通信车辆是否得到作为道路标识的其他车辆检测标识)。CPU在自身车辆和通信车辆中的至少一方未检测到道路标识的情况下进入步骤S202。与此相对，CPU在自身车辆和通信车辆这两方检测到道路标识的情况下进入步骤S204。此外，自身车辆检测道路标识的定时与通信车辆检测道路标识的定时有时不同。因此，CPU在这些定时之间的时间差为阈值以下的情况下也判定为自身车辆和通信车辆这两方检测到道路标识，进入步骤S204。另一方面，在这些定时之间的时间差比阈值长的情况下，CPU进入步骤S202。

在步骤S204中，CPU运算自身车辆检测标识的位置和其他车辆检测标识的位置，基于运算结果来运算自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离。这些运算方法与第一实施方式的方法相同。然后，CPU进入步骤S205。

在步骤S205中，CPU判定自身车辆检测标识的形状与其他车辆检测标识的形状是否相同或者相似。在自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的形状不相同或者相似的情况下，CPU在步骤S205中判定为“否”而进入步骤S202。CPU在自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的形状相同或者相似的情况下，在步骤S205中判定为“是”而进入步骤S206。

在步骤S206中，CPU判定在步骤S204中运算出的自身车辆检测标识的位置与其他车辆检测标识的位置是否接近。即，CPU判定自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离是否为第八阈值以下。CPU在该距离比预定的第八阈值大的情况下，自身车辆检测标识与其他车辆检测标识不是同一物的可能性高，因此，在步骤S206中判定为“否”而进入步骤S202。另一方面，CPU在该距离为第八阈值以下的情况下，在步骤S206中判定为“是”而进入步骤S207。即，在自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的形状相同或者相似、且自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的距离为第八阈值以下的情况下，CPU判定为自身车辆检测标识与其他车辆检测标识为同一物。

在步骤S207中，CPU判定自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度是否相近。该判定方法是与第一实施方式相同的方法。具体而言，CPU判定这些高度之差的大小(高度差)是否为第九阈值以下。并且，在该高度差比第九阈值大的情况下，CPU在步骤S207中判定为“否”而进入步骤S202。另一方面，在该高度差为第九阈值以下的情况下，自身车辆检测标识的高度与其他车辆检测标识的高度接近，因此，CPU在步骤S207中判定为“是”而进入步骤S208。

在步骤S208中，CPU判定为自身车辆和“存在于靠近自身车辆的位置的通信车辆”在相同的道路上沿着相互相反的方向进行行驶，将第二标志的值设定为“1”以使得表示该状况。即，CPU判定为表示自身车辆与通信车辆有可能碰撞的特定条件成立。然后，CPU进入步骤S209，执行报知控制。即，CPU在步骤S209中，报知具有与“正在与自身车辆相同的道路的对向车道上沿着与自身车辆相反的方向行驶的、存在于自身车辆周围的其他车辆”碰撞的可能性。

＜第三实施方式＞

第三实施方式涉及的辅助装置100判定在与自身车辆正在接近的交叉路口相同的交叉路口是否存在正在接近的其他车辆，在存在这样的其他车辆的情况下，判定为“表示自身车辆与其他车辆有可能碰撞的特定条件”成立。

即，第三实施方式涉及的辅助装置100在以下的全部条件(3a)和(3b)成立的情况下，判定为特定条件成立，执行报知控制。为了便于说明，第三实施方式涉及的该特定条件也被称为第三特定条件。

(3a)自身车辆检测标识为记载了交叉路口的名称的道路标识，其他车辆检测标识为记载了交叉路口的名称的道路标识。

(3b)作为自身车辆检测标识的道路标识中所记载的交叉路口的名称与作为其他车辆检测标识的道路标识中所记载的交叉路口的名称一致。

此外，第三实施方式涉及的辅助装置100的构成可以与第一实施方式涉及的辅助装置100相同，因此，省略说明。但是，在第三实施方式涉及的辅助装置100也可以不包括GNSS装置。

图像处理ECU104通过对由前方摄像头103拍摄到的图像实施公知的图像处理，对图像所包含的“记载了交叉路口的名称的道路标识(牌子)”进行检测。进一步，图像处理ECU104对“记载了交叉路口的名称的道路标识”所记载的“交叉路口的名称”进行识别。对于交叉路口的名称的识别可以使用公知的OCR方法。并且，驾驶辅助ECU101在通过图像处理ECU104识别到“交叉路口的名称”的情况下，通过车车间通信向其他车辆发送所识别到的“交叉路口的名称”。即，在第三实施方式中，通过车车间通信相互收发的通信信息(特定物体信息)包含通过图像处理ECU104识别到的“交叉路口的名称”。并且，当通信车辆的辅助装置100的图像处理ECU104检测到“记载了交叉路口的名称的标识”、并且识别到该“交叉路口的名称”时，自身车辆的辅助装置100的驾驶辅助ECU101通过车车间通信取得由通信车辆识别到的“交叉路口的名称”。

驾驶辅助ECU101当由自身车辆的图像处理ECU104识别到“交叉路口的名称”、且通过车车间通信取得由通信车辆识别到的“交叉路口的名称”时，判定它们是否一致。并且，驾驶辅助ECU101在由自身车辆识别到的交叉路口的名称与由通信车辆识别到的交叉路口的名称一致的情况下，判定为自身车辆和通信车辆正在接近同一交叉路口。即，驾驶辅助ECU101判定为所述特定条件成立。然后，驾驶辅助ECU101执行报知控制。

根据这样的碰撞躲避辅助控制，例如能够防止在自身车辆和通信车辆正行驶在立交桥上的情况下判定为自身车辆与通信车辆有可能碰撞。例如，在使用基于GNSS装置的车辆位置的测定结果来判定自身车辆与通信车辆是否正在接近同一交叉路口的方法中，当基于GNSS装置的车辆标高的测定精度低时，有可能尽管因自身车辆和通信车辆正行驶在立交桥上而没有碰撞的可能性、但却判定为具有碰撞的可能性。对此，根据本实施方式，能防止这样的误判定。

此外，在本实施方式中，能够根据所识别到的“交叉路口的名称”是否一致来判定自身车辆和通信车辆是否正在接近同一交叉路口，因此，也可以不进行如第一实施方式那样的自身车辆和通信车辆是否正行驶在接近的位置上的判定。但是，在本实施方式中，也可以与第一实施方式同样地进行自身车辆和通信车辆是否正行驶在接近的位置上的判定。进一步，在自身车辆和通信车辆的行驶方向较大地不同的情况下，所检测的道路标识不是同一物的可能性极高。因此，也不需要如第一实施方式和第二实施方式那样的、所检测到的道路标识是否为同一物的判定。

但是，不限于检测道路标识的定时在自身车辆和通信车辆中相同，因此，与第一实施方式和第二实施方式同样地，在整个预定期间中将通过自身车辆的图像处理ECU104确定的交叉路口的名称、和通过车车间通信取得的交叉路口的名称保存于RAM。

接着，对驾驶辅助ECU101的具体动作进行说明。与第一实施方式同样地，第三实施方式的CPU检索存在于自身车辆周围的能够进行车车间通信的其他车辆，在检测到能够进行车车间通信的其他车辆的情况下，使得与该其他车辆之间建立车车间通信。并且，当在自身车辆与其他车辆之间建立车车间通信后，CPU反复执行由图4的流程图表示的例程。

在步骤S301中，CPU判定是否自身车辆检测到“记载了交叉路口的名称的标识”、且从通信车辆取得了关于“交叉路口的名称”的信息。CPU在自身车辆未检测到“记载了交叉路口的名称的标识”的情况下、和未从通信车辆取得关于“交叉路口的名称”的信息的情况下中的至少一方的情况下，在步骤S301中判定为“否”而进入步骤S302。在步骤S302中，CPU判定为自身车辆和通信车辆并未正在接近同一交叉路口。然后，CPU暂时结束该例程。因此，在该情况下不执行报知控制。

CPU在由自身车辆的图像处理ECU104检测到“记载了交叉路口的名称的道路标识”、并且识别到该道路标识所记载的“交叉路口的名称”、且从通信车辆取得了关于“交叉路口的名称”的信息的情况下，进入步骤S303。此外，即使是在“记载了交叉路口的名称的标识”的检测的定时在自身车辆和通信车辆中不同的情况下，当这些定时之间的时间差为阈值以下时，也进入步骤S303。

在步骤S303中，CPU判定记载于自身车辆检测标识的交叉路口的名称与记载于其他车辆检测标识的交叉路口的名称是否一致。CPU在交叉路口的名称不一致的情况下进入步骤S302，在一致的情况下进入步骤S304。

在步骤S304中，CPU判定为自身车辆和通信车辆正在接近同一交叉路口，将第三标志的值设定为“1”以使得表示该状况。即，CPU判定为表示自身车辆和通信车辆有可能在同一交叉路口发生碰撞的特定条件成立。然后，CPU进入步骤S305，执行报知控制。即，CPU在步骤S305中对“自身车辆有可能会在正在进入的交叉路口与其他车辆碰撞这一情况”进行报知。

此外，也可以为：上述各实施方式的CPU在自身车辆与其他车辆之间建立了车车间通信的情况下，首先，运算自身车辆与其他车辆的行驶方向差，

1.若该行驶方向差类似于其他车辆的行驶方向和自身车辆的行驶方向相同的方向(例如0～15°的范围内)，则执行图2的例程，

2.若该行驶方向差类似于其他车辆的行驶方向和自身车辆的行驶方向相反的方向(例如165～195°的范围内)，则执行图3的例程，

3.在该行驶方向差接近正交的角度的情况下(例如75°～105°)，不执行图4的例程。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式。

例如在所述实施方式中，作为由图像处理ECU104检测以及识别的特定物体，表示了道路标识，但特定物体不限定于道路标识。例如，特定物体也可以包括表示消防栓配设位置的牌子、表示处于施工中的牌子、广告牌等的路标(landmark)。

进一步，在所述各实施方式中，驾驶辅助ECU101在“表示自身车辆与其他车辆有可能碰撞的特定条件”成立的情况下执行报知控制，但也可以在所述特定条件成立的情况下执行报知控制以外的碰撞躲避辅助控制。例如，驾驶辅助ECU101也可以在所述特定条件成立的情况下，为了避免自身车辆与通信车辆的碰撞，执行介入到车辆的驾驶操作的车辆控制。更具体而言，驾驶辅助ECU101也可以为了增大自身车辆与通信车辆的距离，执行使用自身车辆的制动装置对自身车辆提供制动力来使自身车辆减速、或者使用自身车辆的驱动装置来使自身车辆的驱动力增大而使自身车辆增速等这样的车辆控制(用于避免自身车辆异常接近其他车辆的避免接近控制)。进一步，驾驶辅助ECU101也可以在所述特定条件成立的情况下，通过使用自身车辆的转向装置对自身车辆的转向轮的角度进行变更，从而对自身车辆的行进方向进行变更。

第一阈值～第九阈值以及自身车辆检测标识与其他车辆检测标识的检测定时之差的阈值的具体值并不是被限定的，可适当地进行设定。

Claims (8)

1.一种车辆的安全驾驶辅助装置，具备：

摄像头，其搭载于自身车辆，并且，取得对该自身车辆前方的风景进行拍摄而得到的图像；

无线通信装置，其搭载于所述自身车辆，并且，构成为能够通过车车间通信发送以及接收信息；

报知装置，其搭载于所述自身车辆，并且，构成为能够对该自身车辆的乘员产生警报；以及

控制单元，其搭载于所述自身车辆，并且，与所述摄像头、所述无线通信装置以及所述报知装置连接，

所述控制单元构成为：

基于所述图像，对位于所述自身车辆前方的预先确定的特定物体进行检测，并且，取得作为与该特定物体有关的信息的特定物体信息，

经由所述无线通信装置，向所述自身车辆附近的其他车辆发送包含所述取得的特定物体信息的预定的通信信息，并且，接收从搭载于所述自身车辆附近的其他车辆的所述安全驾驶辅助装置的无线通信装置发送来的所述通信信息，

根据基于所述图像取得的所述特定物体信息和所述接收到的通信信息所包含的所述特定物体信息，判定特定条件是否成立，所述特定条件被预先确定为在存在所述自身车辆的乘员应该给与注意的其他车辆的情况下成立，

在判定为所述特定条件成立的情况下，使得从所述报知装置产生所述警报。

2.根据权利要求1所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：取得与作为所述特定物体的道路标识有关的信息来作为所述特定物体信息。

3.根据权利要求2所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

基于来自测位卫星的电波信号来取得所述自身车辆的位置，

发送包含所述取得的自身车辆的位置的信息来作为所述通信信息，

进一步，所述控制单元构成为：在基于所述取得的自身车辆的位置、所述取得的与道路标识有关的信息以及所述接收到的通信信息，判定为满足如下条件时，判定为所述特定条件成立，

上述条件为：

所述自身车辆与所述其他车辆的距离为第一阈值以下；

行驶方向差为第二阈值以下，所述行驶方向差为所述自身车辆的行驶方向与所述其他车辆的行驶方向所成的角度之差的大小；且

自身车辆识别标识与其他车辆识别标识相同，所述自身车辆识别标识是通过搭载于所述自身车辆的所述摄像头取得的图像所包含的道路标识，所述其他车辆识别标识是通过搭载于所述其他车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识。

4.根据权利要求3所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识的种类与所述其他车辆识别标识的种类相同、且所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识的距离为第三阈值以下时，判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同，

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为满足检测方向差为第四阈值以下、或者所述自身车辆识别标识相对于所述自身车辆的行驶方向位于左侧和右侧中的某一侧且所述其他车辆识别标识相对于所述其他车辆的行驶方向位于左侧和右侧中的所述某一侧这一条件时，判定为所述特定条件成立，所述检测方向差是所述自身车辆识别标识相对于所述自身车辆的方向与所述其他车辆识别标识相对于所述其他车辆的方向所成的角度之差的大小。

5.根据权利要求4所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小为第五阈值以下时，判定为所述特定条件成立，

即使是在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，在判定为所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小比所述第五阈值大时，也判定为所述特定条件不成立。

6.根据权利要求2所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

基于来自测位卫星的电波信号，取得所述自身车辆的位置，

发送包含所述取得的自身车辆的位置的信息来作为所述通信信息，

进一步，所述控制单元构成为：

在基于所述取得的自身车辆的位置、所述取得的与道路标识有关的信息以及所述接收到的通信信息，判定为满足如下条件时，判定为所述特定条件成立，

上述条件为：

所述自身车辆与所述其他车辆的距离为第六阈值以下；

行驶方向差处于包含180°的预定角度范围内，所述行驶方向差是所述自身车辆的行驶方向与所述其他车辆的行驶方向所成的角度之差的大小；且

自身车辆识别标识与其他车辆识别标识相同，所述自身车辆识别标识是通过搭载于所述自身车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识，所述其他车辆识别标识是通过搭载于所述其他车辆的摄像头取得的图像所包含的道路标识。

7.根据权利要求6所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：

在判定为所述自身车辆识别标识的外周形状与所述其他车辆识别标识的外周形状相同、且所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识的距离为第八阈值以下时，判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同，

在判定为所述自身车辆识别标识与所述其他车辆识别标识相同的情况下，进一步在判定为满足所述自身车辆识别标识的高度与所述其他车辆识别标识的高度之差的大小为第九阈值以下这一条件时，判定为所述特定条件成立。

8.根据权利要求2所述的车辆的安全驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为：从通过搭载于所述自身车辆的摄像头取得的图像取得记载于道路标识的交叉路口的名称来作为与所述道路标识有关的信息，

进一步，所述控制单元构成为：在判定为满足所述取得的交叉路口的名称与所述通信信息所包含的交叉路口的名称相同这一条件时，判定为所述特定条件成立。

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