CN103827941B - 车辆的驾驶辅助*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的驾驶辅助***。在实施车辆的驾驶辅助的***中，当在本车辆的行进方向上识别出了立体物时，通过辅助控制部而实施本车辆的转弯控制，以避免与立体物之间的碰撞。而且，在开始实施了由辅助控制部进行的转弯控制之后，在与本车辆的转弯相关的车辆状态、和与该转弯控制相关的预定参数的值之间的相关关系不属于被预先设定的正常状态的范围内的情况下，通过转弯控制中止部来中止由该辅助控制部实施的转弯控制。由此，能够停止因行驶路面的低摩擦而引起的转向系的过度操舵，从而消除驾驶员的不适感。

Description

车辆的驾驶辅助***

技术领域

本发明涉及一种用于碰撞回避等的本车辆的驾驶辅助技术。

背景技术

一直以来，开发了一种如下的技术，即，对存在于本车辆的前方的立体物进行检测，并在预测到所检测出的立体物与本车辆之间的碰撞的情况下，以电的方式使制动器进行工作并通过其制动力来避免与立体物之间的碰撞。但是，由于在仅通过制动力来实现碰撞回避的情况下，根据行驶路面的状况、轮胎的状态，制动力会产生偏差，此外还会成为产生紧急制动的主要原因，因此开发了一种在无法通过制动力而实现充分的碰撞回避的情况下，实施由转弯而实现的回避动作的技术（例如，参照专利文献1）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001－247023号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在如现有技术那样，在欲通过使本车辆转弯而实现与立体物之间的碰撞回避的情况下，通过本车辆的转向系被自动地操舵，从而实施本车辆的转弯控制。此时，由于在本车辆所行驶的路面的状况变为摩擦系数较低的情况下（例如，雨天时的路面行驶等），在转弯时本车辆的车轮从路面受到的反作用力变小，因此为了得到本车辆的所预期的转弯状态，转向系将会过度旋转，从而形成不符合驾驶员的驾驶感觉的状况。

此外，在本车辆行驶的路面的摩擦状态不稳定的情况下，如果在如上所述那样由于路面的低摩擦而导致转向系过度旋转的状态下，路面的摩擦状况发生变动且摩擦变大，则本车辆从路面受到的反作用力将骤变，因此有可能会阻碍本车辆的稳定的行驶状态。

本发明是鉴于如上文所述的各种实际情况而完成的，其目的在于，提供一种在实施车辆的碰撞回避等的驾驶辅助的***中能够实现车辆的稳定行驶的、与驾驶员的感觉相适应的驾驶辅助技术。

用于解决课题的方法

本发明为了解决上述课题，在辅助车辆的碰撞回避的***中，当在本车辆的行进方向上识别出了立体物时实施车辆的转弯控制，并且在该转弯控制中，与转弯控制相关的预定参数和车辆的状态不属于被预先设定的正常状态的范围内的情况下中止转弯控制。即，在通过转弯控制而使车辆的状态成为非优选的状态的情况下，通过中止转弯控制，从而能够避免给驾驶员带来不适感的情况。

详细而言，本发明所涉及的车辆的驾驶辅助***具备：识别部，其对存在于本车辆的行进方向上的立体物进行识别；辅助控制部，其在通过所述识别部而识别出了所述立体物的存在的情况下，根据本车辆的行驶状态而对本车辆进行转弯控制，以避免该立体物与本车辆之间的碰撞；转弯控制中止部，在由所述辅助控制部实施的转弯控制被开始之后，在与本车辆的转弯相关联的车辆状态、和与该转弯控制相关的预定参数的值之间的相关关系不属于被预先设定的正常状态的范围内的情况下，所述转弯控制中止部中止由该辅助控制部实施的转弯控制。

在本发明所涉及的驾驶辅助***中，当通过识别部而在本车辆的行进方向上识别出了立体物的存在时，为了使车辆回避所识别出的立体物，而通过辅助控制部来实施用于使本车辆进行转弯的转弯控制。对于本车辆的转弯控制，例如，根据本车辆的行驶状态而计算出本车辆所能够行驶的用于避免碰撞的回避目标轨道，并以产生为了在该回避目标轨道上行驶所需要的横摆率的方式而对本车辆的转向系进行控制。此外，也可以通过转向控制以外的方法，例如对本车辆的左右轮的制动力设置差值，从而实施转弯控制。另外，关于该回避目标轨道的计算，虽然未对用于实现在该轨道上的行驶的、与本车辆的转弯以及制动相关的控制的内容限定特别的条件，但在根据预定的目的而欲将转弯时或者通过制动而进行的减速时的本车辆的运行情况控制为预定的状态的情况下等，可以将与该目的相对应的条件（例如，使转弯时的本车辆的横向加速度为预定的加速度以下等的条件）加入到与本车辆的转弯以及制动相关的控制中，并以此为前提，来计算回避目标轨道。

在此，虽然当通过辅助控制部而开始实施本车辆的转弯控制时，以避免与立体物之间的碰撞的方式来实施转向系的控制，但是在本车辆行驶的路面的摩擦降低了的情况下，由于车辆从路面受到的反作用力变小，因此成为为了本车辆的转弯而过度地实施转向系的操舵等的、实施过度的转弯控制的状态。即，存在由于行驶路面的摩擦降低，而导致与本车辆的转弯相关的车辆状态、和与由辅助控制部实施的转弯控制相关的预定参数的值之间的相关关系超过被预先设定的正常状态的范围，而达到被过度地控制的状态的可能性。由于在这种情况下，成为虽然本车辆的实际的行驶状态本身并未发生较大的变化但转向系成却被过度地操舵的状态等，因此会给本车辆的驾驶员带来不适感。

因此，在这种情况下，在本发明所涉及的车辆的驾驶辅助***中，转弯控制中止部中止由辅助控制部实施的本车辆的转弯控制。其结果为，由于停止了上述这种转向系的过度的操舵等，因此能够减轻驾驶员感到的不适感。此外，在虽然本车辆的实际的行驶状态自身并未发生较大的变化但转向系却被过度地操舵的状态持续的情况下，如果本车辆的行驶路面的摩擦急剧发生变动并变高，则本车辆从路面受到的反作用力将变大，因此本车辆的行驶状态有可能会变得不稳定。但是，如上所述，通过利用转弯控制中止部来中止过度的转弯控制，从而能够适当地避免行驶状态的不稳定化。

在此，作为表示转弯控制中的本车辆的车辆状态的参数，可列举出转向系的操舵角、本车辆的横摆率、作用于本车辆的横向加速度等。在虽然通过辅助控制部而实施了本车辆的转弯控制，但这些参数却未与转弯控制相应地发生变动的情况下、或者该变动过小的情况下等，有可能会发生因行驶路面的摩擦降低而导致的转向系的过度的操舵。

更具体而言，还可以采用如下结构，即，当在上述的车辆的驾驶辅助***中，还具备按照来自所述辅助控制部的转弯指令，而向本车辆的转向系提供用于转弯的操舵转矩的操舵转矩产生装置时，在作为表示所述车辆状态的参数的所述转向系的操舵角、本车辆的横摆率、作用于本车辆的横向加速度中的至少某个参数、与所述操舵转矩产生装置提供给所述转向系的操舵转矩之间的相关关系不属于所述正常状态的范围内的情况下，所述转弯控制中止部中止由该辅助控制部实施的转弯控制。即，在实施了转弯控制的状态下，当操舵转矩产生装置提供给转向系的操舵转矩、和与处于实际的转弯状态下的本车辆的该转弯相关联的转向系的操舵角等之间的平衡出现偏差时，意味着车辆状态不属于正常状态的范围，因此中止由辅助控制部实施的转弯控制。

在此，可以采用如下方式，即，在上述的车辆的驾驶辅助***中，所述正常状态的范围是根据在通过所述辅助控制部而实施转弯控制时本车辆的驾驶员所能够容许的所述转向系的动作状态，对应于所述操舵转矩而被设定的。即，优选为，依据行驶路面的标准的摩擦的变动幅度并以驾驶员不会感觉到不适感的状态为基准，来设定与本车辆的车辆状态相关的正常状态。

此外，在上述的车辆的驾驶辅助***中，优选为，当通过所述转弯控制中止部而中止本车辆的转弯控制时，所述辅助控制部通过与本车辆的制动相关的控制而使本车辆减速。当通过转弯控制中止部而中止转弯控制时，将难以通过使本车辆进行转弯来避免与立体物之间的碰撞。因此，在转弯控制被中止了的情况下，通过实施与制动相关的控制，从而尽可能地在与立体物发生碰撞之前使本车辆停止，即使是在与立体物发生了碰撞的情况下也能够尽可能地降低碰撞时的冲击。此外，通过仅实施与制动相关的控制，即使行驶路面的摩擦发生了较大的变动，与在实施转弯控制的状态下摩擦发生变动的情况相比，也易于稳定地维持本车辆的行驶状态。另外，在通过辅助控制部而实施了转弯控制时，在与该转弯控制一起实施了与制动相关的控制的情况下，当通过转弯控制中止部而中止转弯控制时，优选以使本车辆的制动力成为最大制动力的方式进行控制。

发明效果

根据本发明，能够提供一种在实施车辆的碰撞回避等的驾驶辅助的***中能够实现车辆的稳定行驶的、与驾驶员的感觉相适应的驾驶辅助技术。

附图说明

图1为表示本发明所涉及的车辆的驾驶辅助***的结构的图。

图2为表示行驶中的车辆的行驶范围的图。

图3为作为在图1所示的车辆的驾驶辅助***中所执行的驾驶辅助处理的转弯控制处理的流程图。

图4为表示为了避免车辆与存在于行进方向上的立体物的碰撞而取得的回避目标轨道的第一图。

图5为表示转向系的操舵所需要的操舵转矩和转向系的操舵角的正常范围内的相关关系的曲线图。

图6为在图1所示的车辆的驾驶辅助***中所执行的驾驶辅助处理的第二流程图。

图7为表示为了避免车辆与存在于行进方向上的立体物的碰撞而取得的回避目标轨道的第二图。

具体实施方式

以下，根据附图来对本发明的具体实施方式进行说明。在此，对将本发明应用于如下的***中的示例进行说明，所述***为，对本车辆的行驶道路或作为障害物的立体物进行判断，并实施用于避免从所判断的行驶道路的脱离或与立体物之间的碰撞、或者降低碰撞时的损伤的驾驶辅助的***。此外，在以下的实施例中所说明的结构表示本发明的一个实施方式，而并不对本发明的结构进行限定。

实施例1

首先，对本发明的第一实施例进行说明。图1为，按功能类别表示本发明所涉及的车辆的驾驶辅助***的结构的框图。如图1所示，在车辆中搭载有驾驶辅助用的控制单元（ECU：ElectronicControlUnit）1。

ECU1为，具备CPU（CentralProcessingUnit：中央处理器）、ROM（ReadOnlyMemory：只读存储器）、RAM（RandomAccessMemory：随机存取存储器）、备份RAM、I/O（输入/输出）接口等的电子控制单元。在ECU1上电连接有外界识别装置2、横摆率传感器3、车轮速度传感器4、加速度传感器5、制动器传感器6、加速器传感器7、转向角传感器8、操舵转矩传感器9等各种传感器，且这些传感器的输出信号向ECU1被输入。

外界识别装置2包括例如LIDAR（LaserImagingDetectionAndRanging：激光成像探测）、LRF（LaserRangeFinder：激光测距仪）、毫米波雷达、立体照相机等测量装置中的至少一个，并对与存在于车辆的周围的立体物30和本车辆20之间的相对位置相关的信息（例如，相对距离或相对角度）进行检测。另外，对于由外界识别装置2实施的对与立体物30相关的信息的检测，由于已在现有技术中被广泛公开，因此在本说明书中省略其详细内容。横摆率传感器3例如被安装在本车辆20的车身上，并输出与作用于本车辆20的横摆率相关的电信号。车轮速度传感器4为，被安装在本车辆20的车轮上，并输出与车辆的行驶速度（车速）相关的电信号的传感器。加速度传感器5输出与作用于本车辆20的前后方向上的加速度（前后加速度），以及作用于本车辆20的左右方向上的加速度（横向加速度）相关的电信号信号。制动器传感器6例如被安装在车厢内的制动器踏板上，并输出与制动器踏板的操作转矩（踩踏力）相关的电信号。加速器传感器7例如被安装在车厢内的加速踏板上，并输出与加速踏板的操作转矩（踩踏力）相关的电信号。转向角传感器8例如被安装在与车厢内的转向盘相连接的转向杆上，并输出与转向盘自中立位置的旋转角度（旋转角度）相关的电信号。操舵转矩传感器9被安装在转向杆上，并输出与被输入至转向盘的转矩（操舵转矩）相关的电信号。

此外，在ECU1上连接有EPS（电动式动力转向系）10、ECB（电子控制式制动器）11等各种设备。EPS10为，利用电动机所产生的转矩来辅助转向盘的操舵转矩的装置。ECB11为，以电的方式对被设置在各个车轮上的摩擦制动器的工作液压（制动器液压）进行调节的装置。

在以这种方式构成的图1所示的驾驶辅助***中，通过ECU1根据来自与ECU1相连接的上述各种传感器等的信息，而对EPS10、ECB11进行电控制，从而实现用于碰撞回避等的辅助控制。换言之，ECU1具有图1所示的功能框所涉及的功能，以便利用上述各种传感器的输出信号而对各种设备进行控制以用于实现碰撞回避等。即，ECU1具备行驶道路识别部100、回避目标轨道取得部101、辅助控制部102、转弯控制中止部103。

行驶道路识别部100根据由所述外界识别装置2输出的信息，而生成与本车辆20此后要行驶的道路（行驶道路）相关的信息。例如，行驶道路识别部100生成如下信息，即，与在以本车辆20为原点的坐标系中表示可能成为本车辆20的障害物的立体物30或车道边界的标志（例如，表示车道边界的白线或黄线等道路标示、或在车道旁延伸的路缘石、护栏、沟、壁、柱等立体物30等）的位置坐标、和本车辆相对于这些立体物30或车道边界的姿态（距离或横摆角等）相关的信息。另外，行驶道路识别部100相当于本发明所涉及的识别部。

回避目标轨道取得部101在由所述行驶道路识别部100所生成的坐标系中，取得为了避免与由行驶道路识别部100所识别出的立体物30之间的碰撞本车辆20所能够采取的回避目标轨道。该回避目标轨道为，根据例如本车辆20的车速或横向加速度等本车辆20的行驶状态而取得的轨道。具体而言，如图2所示，回避目标轨道取得部101根据加速度传感器5的输出信号而取得本车辆20当前的横向加速度Gy0，在假设本车辆20以维持当前的横向加速度Gy0的状态进行行驶的情况下，确定本车辆20所通行的路径a。接下来，回避目标轨道取得部101确定路径b1并且确定路径b2，其中，所述路径b1为，预测为在本车辆20当前的横向加速度Gy0上加上用于本车辆20安全地转弯的横向力的最大变化量ΔGy的情况下本车辆20所通行的路径，所述路径b2为，预测为相反地在从本车辆20当前的横向加速度Gy0中减去最大变化量ΔGy的情况下本车辆20所通行的路径。关于该最大变化量ΔGy，只需根据本车辆的结构及驾驶员的操舵等的、与本车辆的安全行驶相关的主要因素而适当地进行设定即可。

关于路径b1、b2的确定，更具体而言，回避目标轨道取得部101只需根据使当前的横向加速度Gy0加上或减去最大变化量ΔGy所得到的值而对本车辆20的转弯半径R进行运算，并根据所计算出的转弯半径R来确定路径b1、b2即可。另外，转弯半径R能够通过车速V除以横摆率γ而求出（R＝V/γ），并且横摆率γ能够通过横向加速度Gy除以车速V而求出（γ＝Gy/V）。当然，也可将横摆率传感器3的检测值作为横摆率γ来进行利用。然后，回避目标轨道部101在从所述的路径b1至b2的范围（行驶范围）内，确定使横向加速度每变化固定量时的路径b0。另外，该横向加速度的固定量的变化幅度只需适当设定即可。而且，根据存在于本车辆20的行进方向上的立体物30、与路径b1、b2以及被设定在它们之间的多个路径b0的干涉程度，而将通过使车辆20转弯从而能够不与立体物30发生干涉而避免碰撞的轨道确定为回避目标轨道。

接下来，辅助控制部102根据由行驶道路识别部100生成的信息和由回避目标轨道取得部101取得的回避目标轨道，通过EPS10、ECB11等而实施用于避免与立体物30之间的碰撞或用于降低碰撞时的冲击和损伤的驾驶辅助控制。上述回避目标轨道取得部101和辅助控制部102相当于本发明所涉及的辅助控制部。具体而言，辅助控制部102对EPS10或ECB11的控制量进行运算，并且根据所计算出的控制量而使EPS10或ECB11进行工作。例如，辅助控制部102对用于避免本车辆20与立体物30之间的碰撞所需的目标横摆率进行运算，且以使本车辆20的实际的横摆率（横摆率传感器3的输出信号）与目标横摆率一致的方式，来决定EPS10的控制量（操舵转矩）和ECB11的控制量（制动器液压）。此时，目标横摆率与操舵转矩之间的关系、以及目标横摆率与制动器液压之间的关系可以被预先映射化。另外，使车辆减速的方法并不被限定于通过ECB11而使摩擦制动器工作的方法，也可以使用将车辆的动能转换（再生）为电能的方法、或使变速器的变速比发生变更而使发动机制动增大的方法。

接下来，转弯控制中止部103具有按照预定的判断基准而中止由辅助控制部102执行的对本车辆20的转弯控制的功能。在被置于转弯控制下的本车辆20中，EPS10按照来自辅助控制部102的指令而产生对转向系进行操舵的操舵转矩。在此，在本车辆20行驶的路面的摩擦较高的情况下，本车辆20的车轮从路面受到的反作用力成为所设想的程度的足够的大小，其结果为，将产生与转弯控制下的车辆的转弯程度相对应的正常的范围的转向系操舵角。另一方面，当本车辆20行驶的路面的摩擦变得较低时，由于上述反作用力将变小，因此即使EPS10产生操舵转矩而对转向系进行操舵，使本车辆转弯的程度也会变小，因而为了实现本车辆的转弯控制上的所预期的转弯程度，有必要产生超过上述正常的范围的转向系操舵角。由于这种转向系操舵角的运行情况会使驾驶员感到不适，因此在产生了这种转向运行情况时，通过转弯控制中止部103中止由辅助控制部102实施的转弯控制，从而实现对驾驶员的不适感的消除。

根据图3，对在以这种方式构成的车辆的驾驶辅助***中所执行的用于碰撞回避的处理进行说明。图3所示的处理为，被ECU1反复执行的处理程序，并作为控制程序而被预先存储在ECU1的ROM等中。首先，在S101中，根据外界识别装置2的输出信号，而生成与本车辆20将来所要行驶的道路相关的信息。即，ECU1生成与在以本车辆20为原点的坐标系中表示可能成为本车辆20的障害物的立体物30或车道边界的标志的位置坐标、及本车辆相对于这些立体物30或车道边界的姿态相关的信息。当S101的处理结束时，进入至S102。接下来，在S102中，ECU1根据在所述S101中所生成的信息，而对在本车辆20的行进道路方向上是否存在成为障害物的立体物30进行判断。此处的“行进道路”是指，预测为本车辆20在维持当前的横向加速度Gy0的状态下行驶时所通过的路径（例如，图2所示的路径a）。在该被预测的路径上存在立体物30的情况下、或者在距该路径一定距离的范围内存在立体物30的情况下，判断为在本车辆20的行进方向上存在立体物30。当在S102中做出肯定判断时进入至S103，而在做出否定判断时，ECU1暂且结束本程序的执行。上述S101以及S102所涉及的处理相当于由上述的行驶道路识别部100实施的处理。

接下来，在S103中，由上述回避目标轨道取得部101通过加速度传感器5而读取本车辆20的当前时间点的横向加速度Gy0，并以所读取出的横向加速度Gy0为基准而加上或减去上述横向加速度的最大变化量ΔGy，从而计算出本车辆20能够行驶的行驶范围，并计算出能够避免该行驶范围与立体物30之间的干渉的行驶轨道以作为回避路线。该回避路线相当于上述的回避目标轨道。当S103的处理结束时，进入至S104。

在S104中，通过辅助控制部102，按照在S103中所计算出的回避路线而开始实施用于使本车辆20转弯的转弯控制。在本实施例中，根据图4所示的本车辆20与立体物30之间的相对位置关系来进行说明。如图4所示，在立体物30位于本车辆20的行进道路上，并且从本车辆20的左方近前侧向右方纵深侧延伸而且其宽度较长的情况下，作为回避路线，虽然在与横向加速度的最大变化量＋ΔGy0相对应的路径b1一侧除了路径b1以外还存在路径b11，但是在与横向加速度的最大变化量－ΔGy相对应的路径b2一侧不存在回避路线。这是由于如下情况而导致的，即，由于立体物30从本车辆20的左方近前侧向右方纵深延伸，因此即使横向加速度向负方向变化最大ΔGy0而在路径b2上行驶，在该路径b2上也会与立体物30发生干涉。

在此，对于选择回避路线b1、b11中的哪一个，只需根据各种目的来进行适当调节即可。例如，在将用于在回避路线b1、b11上行驶的可回避横摆率分别设为γ1、γ11的情况下，从本车辆20的转弯半径的不同亦可看出，这两者具有γ1＞γ11的相关关系。在此，由于立足于极力缩小在转弯时所产生的横摆率的观点，从而优选为，在转弯控制中选择回避路线b11以作为行驶的轨道。此外，作为其他方式，可以采用如下方式，即，选择在S103中所计算出的各个回避路线中的可回避横摆率γ的绝对值︱γ︱成为预定的阈值γ0以下的回避路线。该阈值γ0为，用于对本车辆20在转弯行驶中所产生的横向加速度的绝对值的上限进行设定，以便能够使驾驶员在辅助控制部102对EPS10实施转弯控制的过程中忽略该控制的值。例如，作为阈值γ0，可以采用0.2G～0.3G。通过选择满足这种条件的回避路线，从而能够在避免本车辆20与立体物30之间的碰撞的同时，能够确保由驾驶员实施的操舵的余地。

鉴于上述，在本实施例中，为了避免与立体物30之间的碰撞，而以使本车辆在回避路线b11上行驶的方式执行转弯控制。具体而言，通过辅助控制部102向EPS10发出指令并将EPS10所产生的操舵转矩提供给转向系，从而实施转向系的操舵。而且，通过除了该转弯以外还实施通过ECB11的制动力而实现的减速，从而能够更安全地避免与立体物30之间的碰撞。当S104的处理结束时，进入至S105。

在S105中，对在处于转弯控制下的本车辆20中，作为与转弯控制相关的预定参数的EPS10的操舵转矩、与作为表示本车辆20的转弯时的车辆状态的参数的转向系的操舵角之间的相关关系是否属于正常的状态的范围内进行判断。另外，EPS10的操舵转矩通过操舵转矩传感器9而被检测，并且转向系的操舵角通过转向角传感器8而被检测。在此，在图5中，图示了被预先设定的EPS10的操舵转矩与转向系的操舵角之间的、正常的状态下的相关关系。图5所示的相关关系为，以本车辆20在摩擦较高的路面上行驶的情况为前提，根据实验对EPS10所产生的操舵转矩、与被进行操舵的转向系的操舵角之间的相关关系进行描绘而得到的关系，该相关关系作为控制映射图而被存储在ECU1内的存储器中。

返回到图5，在操舵转矩为T0以下的情况下，实质上转向系未***舵。这是由于，在转向系内部存在机械的摩擦力。因此，通过向转向系提供超过T0的操舵转矩，从而在转向系中产生与该操舵转矩相对应的操舵角。例如，在用于行驶于回避路线b11上所需的操舵转矩为T1时，转向系的操舵角为θ1。因此，在本车辆20中，在当通过EPS10而产生了操舵转矩T1时，转向系在±θ1的操舵角范围内***舵的情况属于本发明所涉及的“正常的状态”的范围内。

在此，由于在本车辆20行驶的路面的摩擦较低的情况下，在实施转向系的操舵时本车辆20从路面受到的反作用力变得较小，因此在欲使本车辆20沿着所预期的回避路线b11进行转弯时，与路面的摩擦较高的情况相比，转向系的操舵角将变大。虽然在这种情况下，本车辆20的行驶状态并不一定会变得不稳定，但是为了在回避路线b11上行驶，如果在通常情况下则转向系的操舵角为θ1，但由于路面的摩擦降低而导致转向系操舵角有可能会变为该操舵角θ1的数倍。如果成为这种情况，则从驾驶员的角度来看，当然对转向系的运行情况感到不适。因此，在S105中，对转弯控制下的本车辆的操舵转矩与转向系操舵角之间的相关关系是否属于正常的状态的范围进行判断，如果在该S105中做出肯定判断则进入至S106，如果做出否定判断则进入至S108。

在S106中，继续实施在S104中开始的转弯控制。然后，在S107中，对转弯控制是否结束进行判断。具体而言，在观察当前时间点的本车辆20的位置与立体物30的位置之间的相关关系的同时，掌握本车辆20位于回避路线b11上的哪个位置，而对是否达到被设定在回避路线上的转弯控制结束点进行判断。在此，转弯控制结束点可以被定义为，作为转弯控制的结果，本车辆20的行进方向开始变得与立体物30的排列的方向平行的地点。即，由于本车辆20的行进方向变得与立体物30的排列方向并行，因而只要本车辆20的行进方向维持在该方向便能够避免与立体物30之间的碰撞，据此来确定转弯控制的结束点。此外，也可以代替上述的示例，而将转弯控制结束点定义为，作为转弯控制的结果，本车辆20开始以远离立体物30的方式行进的地点。可以在本车辆20通过以上述方式被定义的转弯控制结束点时，判断为转弯控制结束。此外，作为其他的方法，也可以采用如下方式，即，在作为驾驶辅助处理而实施转弯控制以及制动控制的情况下，转弯控制以及制动控制的结果为本车辆20停止，据此判断为转弯控制结束。当在S107中做出肯定判断时，从最开始重复实施本程序，而在做出否定判断时重复实施S105之后的处理。

此外，在S105中做出否定判断之后，实施在S108、S104中开始的转弯控制的中止处理。即，为了消除因转弯控制下的本车辆的操舵转矩与转向系操舵角之间的相关关系不属于正常的状态的范围而导致的驾驶员的不适感，实施转弯控制的中止处理。当S108的处理结束时，进入至S109。在此，由于在S108中实施了转弯控制的中止，因此在该状态下本车辆20与立体物30发生碰撞的可能性不会减小反而提高。因此，在S109中，通过辅助控制部102来实施最大制动力下的减速。具体而言，在于S104中开始实施转弯控制的同时还开始实施制动控制的情况下，在中止转弯控制之后使该制动力增加至最大制动力。此外，在实施转弯控制时未实施制动控制的情况下，在中止转弯控制之后而开始实施制动控制并且使该制动力成为最大制动力。当S109的处理结束时，本程序再次从最开始起被重复实施。

根据图3所示的转弯控制处理，在从为了避免与立体物30之间的碰撞而开始实施本车辆20的转弯控制起，到该转弯控制结束为止的期间内，当由于本车辆20行驶的路面的摩擦降低，从而导致转弯控制下的本车辆20的操舵转矩与转向系操舵角之间的相关关系变得不属于正常的状态的范围内时，中止转弯控制本身。其结果为，能够消除因转向系被过度操舵而使驾驶员感受到的不适感。此外，当假设在本车辆20行驶于低摩擦的路面的过程中转向系被过度操舵的状态下，行驶路面的摩擦发生急剧变动并增高时，由于本车辆20从路面受到的反作用力变大，因此本车辆20的行驶状态有可能会变得不稳定。但是，根据上述转弯控制处理，由于当转向系的操舵角脱离正常的状态的范围时中止转弯控制，因此能够抑制因路面摩擦的变动而引起的本车辆20的行驶状态的不稳定化。

<实施例2>

根据图6以及图7对由图1所示的驾驶辅助***所执行的驾驶辅助处理的第二实施例进行说明。另外，针对构成图6所示的驾驶辅助处理的各个步骤，对具有与图3所示的转弯控制处理相同的内容的步骤，通过附加相同的参照序号从而省略该步骤的详细说明。对于图6所示的驾驶辅助处理，当S103的处理结束时，进入至S201。

在S201中，通过辅助控制部102，对为了不使本车辆20与所识别出的立体物30发生碰撞而应当采取的回避路线是否隔着该立体物30而存在于本车辆20的左右两个方向上。该判断中，对回避路线是否以立体物30为基准而在本车辆20的左右两个方向（宽度方向）上各存在至少一条进行判断，即使存在多条回避路线，在回避路线以立体物30为基准而仅存在于本车辆20的左右中的一个方向上的情况下，在S201中也做出否定判断。例如，如图7所示，在立体物30大致位于本车辆20的行进道路a上，且立体物30的宽度较小的情况下，作为回避路线，在与横向加速度的最大变化量＋ΔGy0相对应的路径b1一侧除了路径b1以外还存在路径b11，而且在与横向加速度的最大变化量－ΔGy相对应的路径b2一侧除了路径b2以外还存在路径b21。如此，在图7所示的状态下，在本车辆20的右侧存在有作为回避路线的路径b1、b11，且在本车辆20的左侧存在有作为回避路线的路径b2、b21。因此，在这种状态下，回避路线存在于本车辆20的左右两个方向上，因此在S201中做出肯定判断。

此外，如之前的图4所示，在立体物30位于本车辆20的行进道路上，并且从本车辆20的左方近前侧向右方纵深侧延伸而且其长度较长的情况下，作为回避路线，虽然在与横向加速度的最大变化量＋ΔGy0相对应的路径b1一侧除了路径b1以外还存在路径b11，但在与横向加速度的最大变化量－ΔGy相对应的路径b2一侧不存在回避路线。因此，在这种情况下，在S201中做出否定判断。另外，即使回避路线的数量减少而仅存在路径b1、或者即使相对于立体物30而仅在本车辆20的右侧存在更多的回避路线，该判断结果也不会发生变化。

总之，当在本程序的S201中做出肯定判断时进入至S202，而在做出否定判断时进入至S203。在此，在S202中，通过辅助控制部102来实施用于避免立体物30与本车辆20之间的碰撞的驾驶辅助处理。对于该处理，根据图7来进行具体说明。如上所述，在图7所示的状态下，本车辆20应当采取的回避路线隔着立体物30而存在于本车辆20的左右两个方向上。换言之，本车辆20能够通过向右侧转弯来避免与立体物30之间的碰撞，此外通过向左侧转弯也能够避免与立体物30之间的碰撞。在这种情况下，存在如下的可能，即，假设辅助控制部102对EPS10发挥作用而欲向左右中的某一个方向转弯时，本车辆20的驾驶员向该方向的相反方向进行转弯操舵。如此，作为驾驶员，由于辅助控制部102的驾驶辅助处理对自己的操舵造成干涉，因此会实施不按照自己的感觉的处理。

因此，在S202中的驾驶辅助处理中，辅助控制部102不实施通过EPS10使操舵角变化而实现的本车辆20的转弯，而是实施由ECB11产生的最大制动力下的减速。另外，虽然在该处理中，辅助控制部102不实施与本车辆20的转弯相关的控制，但是确保了驾驶员实施基于自身的判断的操舵。如此，由于作为驾驶辅助处理，仅限于实施通过制动力而实现的减速，而由操舵所实现的本车辆20的转弯是依赖于驾驶员的判断的，从而能够避免实施不按照驾驶员的感觉的处理的情况。另外，虽然为了能够实现由驾驶员的操舵而实施的转弯，优选为，在能够产生该转弯所需程度的横向力的范围内，产生最大的制动力，但是只要能够在与立体物30发生碰撞之前对本车辆20进行充分地减速，便可以与用于由驾驶员的操舵而实现的转弯的横向力相比优先确保用于本车辆20的减速的制动力。当S201的处理结束时，本程序再次从最开始被重复实施。

另一方面，在S203中，通过辅助控制部102而实施转弯控制处理，以作为用于避免立体物30与本车辆20之间的碰撞的驾驶辅助处理。在该处理中，实施构成图3所示的转弯控制处理的S104～S109的处理。因此，虽然在S203的转弯控制处理中，为了避免与立体物30之间的碰撞而开始实施本车辆20的转弯控制，但是置于该转弯控制下的本车辆20的由EPS10产生的操舵转矩与转向系的操舵角之间的相关关系被监视，当该相关关系变得不属于正常状态的范围内时，中止转弯控制。

如此，根据图6所示的驾驶辅助控制，根据在识别出立体物30的情况下本车辆20应当采用的回避路线是否隔着立体物30而存在于本车辆20的左右两个方向上，而对辅助控制部102所执行的处理内容进行调节。其结果为，能够在提供按照本车辆20的驾驶员的感觉的驾驶辅助处理的同时，避免本车辆20与立体物30之间的碰撞。而且，即使在实施本车辆20的转弯控制时，如上所述，也能够消除因转向系被过度操舵而使驾驶员感受到的不适感，此外，能够抑制因路面摩擦的变动而引起的本车辆20的行驶状态的不稳定化。

符号说明

1ECU；

2外界识别装置；

3横摆率传感器；

4车轮速度传感器；

5加速度传感器；

6制动器传感器；

7加速器传感器；

8转向角传感器；

9操舵转矩传感器；

10EPS（电动式动力转向系）；

11ECB（电子控制式制动器）；

20本车辆；

30立体物；

100行驶道路识别部；

101回避目标轨道取得部；

102辅助控制部；

103转弯控制中止部。

Claims (2)

1.一种车辆的驾驶辅助***，具备：

识别部，其对存在于本车辆的行进方向上的立体物进行识别；

辅助控制部，其在通过所述识别部而识别出了所述立体物的存在的情况下，根据本车辆的行驶状态而对本车辆进行转弯控制，以避免该立体物与本车辆之间的碰撞，

所述车辆的驾驶辅助***的特征在于，还具备：

转弯控制中止部，在由所述辅助控制部实施的转弯控制被开始之后，在与由该辅助控制部实施的本车辆的转弯相关联的车辆状态、和与由该辅助控制部实施的转弯控制相关的预定参数的值之间的相关关系不属于被预先设定的正常状态的范围内的情况下，所述转弯控制中止部中止由该辅助控制部实施的转弯控制；

操舵转矩产生装置，其按照来自所述辅助控制部的转弯指令，而向本车辆的转向系提供用于转弯的操舵转矩，

在作为表示所述车辆状态的参数的所述转向系的操舵角、本车辆的横摆率、作用于本车辆的横向加速度中的至少某个参数、与所述操舵转矩产生装置提供给所述转向系的操舵转矩之间的相关关系不属于所述正常状态的范围内的情况下，所述转弯控制中止部中止由该辅助控制部实施的转弯控制，

所述正常状态的范围是根据在通过所述辅助控制部而实施转弯控制时本车辆的驾驶员所能够容许的所述转向系的动作状态，对应于所述操舵转矩而被设定的。

2.如权利要求1所述的车辆的驾驶辅助***，其中，

当通过所述转弯控制中止部而中止本车辆的转弯控制时，所述辅助控制部通过与本车辆的制动相关的控制而使本车辆减速。