CN114183504A - 行星齿轮减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现传递效率的提高的行星齿轮减速装置。该行星齿轮减速装置具备：内齿轮(16)；外齿轮(14)，与内齿轮(16)啮合；轮架(20)，配置在外齿轮(14)的轴向侧部；销部件(22)，支承于轮架(20)，并且与外齿轮(14)的自转成分或公转成分同步；及油封(26)，配置在轮架(20)与壳体(24)之间，其中，轮架(20)具有：压入孔(46)，供销部件(22)压入；及抽气孔(48)，使轮架(20)的外侧空间与压入孔(46)连通，抽气孔(48)的中心线(Ld)在配置有油封(26)的轴向范围(S1)中位于比压入孔(46)的中心线(Lc)的延长线(Lc’)更靠径向内侧。

Description

行星齿轮减速装置

本申请是申请日为2018年9月28日、申请号为201811135606.0、名称为“行星齿轮减速装置”的中国发明专利申请的分案申请。本申请主张基于2017年11月2日申请的日本专利申请第2017-212938号的优先权。该日本申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

技术领域

本发明涉及一种行星齿轮减速装置。

背景技术

专利文献1中公开有一种行星齿轮减速装置，其具备：内齿轮；外齿轮，与内齿轮啮合；轮架，配置在外齿轮的轴向侧部；及销部件，支承于轮架。轮架通常除了具有供销部件压入的压入孔之外，还具有向压入孔压入销部件时使压入孔内的空气排出的抽气孔。在专利文献1的减速装置中，压入孔的中心线的延长线与抽气孔的中心线配置在同一轴线上。

专利文献1：日本特开2017-067276号公报

专利文献1的减速装置还具备：壳体，与内齿轮一体化；及油封，配置在壳体与轮架之间。在与外齿轮的旋转联动而壳体与轮架相对旋转的情况下，油封在它们中的一个部件(以下，称为被滑动部件)的外表面滑动。本发明人认识到存在如下问题：减速装置的减速比越小，壳体与轮架的相对旋转速度变得越快，油封与被滑动部件之间的滑动引起的能量损失会变大。

发明内容

本发明的一种实施方式是鉴于这种状况而完成的，其目的之一在于提供一种能够实现传递效率的提高的行星齿轮减速装置。

本发明的一种实施方式涉及一种行星齿轮减速装置，该行星齿轮减速装置具备：内齿轮；外齿轮，其与所述内齿轮啮合；轮架，其配置在所述外齿轮的轴向侧部；销部件，其支承于所述轮架，并且与所述外齿轮的自转成分或公转成分同步；及油封，其配置在所述轮架与壳体之间，所述轮架具有：压入孔，供所述销部件压入；及抽气孔，使所述轮架的外侧空间与所述压入孔连通，所述抽气孔的中心线在配置有所述油封的轴向范围中位于比所述压入孔的中心线的延长线更靠径向内侧。

本发明的另一实施方式涉及一种行星齿轮减速装置，该行星齿轮减速装置具备：内齿轮；外齿轮，其与所述内齿轮啮合；轮架，其配置在所述外齿轮的轴向侧部；销部件，其支承于所述轮架，并且与所述外齿轮的自转成分或公转成分同步；及油封，其配置在所述轮架与壳体之间，所述轮架具有：压入孔，供所述销部件压入；及抽气孔，使所述轮架的外侧空间与所述压入孔连通，所述抽气孔通过在形成于所述轮架的中空部的内壁面形成的开口或形成于所述轮架的外周面的开口而与所述轮架的外侧空间连通，所述抽气孔的中心线设置成避开配置有所述油封的轴向范围。

根据本发明，提供一种能够实现传递效率的提高的行星齿轮减速装置。

附图说明

图1中(a)是表示参考例的轮架的一部分的剖视图，图1中(b)是表示第1实施方式的轮架的一部分的剖视图。

图2中(a)是表示参考例的轮架的一部分的剖视图，图2中(b)是表示第2实施方式的轮架的一部分的剖视图。

图3是表示第1实施方式的减速装置的侧面剖视图。

图4是表示第1实施方式的输入相反侧轮架的一部分及其周边结构的放大图。

图5是表示第1实施方式的压入孔与抽气孔的形状的图。

图6是表示用于获得第1实施方式的输入相反侧轮架的加工方法的流程的图。

图7是表示第1变形例的轮架的一部分的剖视图。

图8是表示第2实施方式的减速装置的一部分的侧面剖视图。

图9是示意地表示第3实施方式的减速装置的一部分的主视图。

图10是表示第2变形例的轮架的一部分的剖视图。

图中：10-行星齿轮减速装置，14-外齿轮，16-内齿轮，18、20-轮架，22-销部件，24-壳体，26-油封，28-主轴承，46-压入孔，48-抽气孔，50-主轴承对置面，52-油封对置面，64-中空部。

具体实施方式

首先，对想到本实施方式的行星齿轮减速装置(以下，有时简称为减速装置)的背景进行说明。在减速装置的减速比充分大的情况下，壳体与轮架的相对旋转速度变得非常慢，因此油封与被滑动部件之间的滑动引起的能量损失变得非常小。因此，人们普遍认为油封引起的能量损失几乎不会影响到减速装置的传递效率，从而并未为了缩小能量损失而采取了特别对策。

然而，近年来，低减速比的减速装置的需求逐渐增多。如此，若减速装置的减速比变小，则壳体与轮架的相对旋转速度会变快。本发明人认识到，油封与被滑动部件之间的滑动引起的能量损失也随之变大，成为对传递效率的影响无法忽视的级别。

作为其对策，可以考虑缩小在径向上与油封对置的轮架的油封对置面的内径。然而，轮架的包括油封对置面在内的外周部需要确保能够满足所需强度的壁厚。并且，在油封对置面的径向内侧通常存在压入孔或抽气孔。因此，从油封对置面到压入孔或抽气孔的径向范围需要确保能够满足所需强度的壁厚，因此，缩小油封对置面的内径也是受限的。

图1中(a)是表示参考例的轮架200的一部分的剖视图，图1中(b)是表示第1实施方式的轮架20的一部分的剖视图。在参考例的轮架200中，从油封对置面52到抽气孔48的径向范围确保有能够满足所需强度的壁厚Ta。

作为针对上述问题的对策，在第1实施方式的减速装置中，采取如下方法。即，如图1中(b)所示，在配置有油封26的轴向范围S1(以下，简称为油封配置范围S1)中，使抽气孔48的中心线Ld位于比压入孔46的中心线Lc的延长线(以下，称为中心延长线)Lc’更靠径向内侧。另外，本说明书中的“中心线”仅指通过所提及的孔的中心且从该孔的一端部延伸到另一端部的线，其不包含将该线从孔的一端部或另一端部朝向外部直线状延长的延长线。

由此，与图1中(a)所示的参考例的轮架200那样的压入孔46的中心延长线Lc’与抽气孔48的中心线Ld同轴配置的结构(以下，称为参考结构)相比，能够使抽气孔48的位置更靠近径向内侧。由此，容易设计成，在油封配置范围S1中，在轮架20的外周部能够确保与参考结构的壁厚Ta相等的壁厚Tb，并且与参考结构相比能够进一步缩小油封对置面52的内径。

图2中(a)是表示参考例的轮架200的一部分的剖视图，图2中(b)是表示第2实施方式的轮架20的一部分的剖视图。作为针对上述问题的对策，在第2实施方式的减速装置中，采取如下方法。即，如图2中(b)所示，在形成于轮架20的中空部64的内壁面形成开口，并且使抽气孔48通过该开口及中空部64而与轮架20的外侧空间连通。根据该结构，抽气孔48的中心线Ld设置成避开油封配置范围S1。

(A)由此，容易实现如下设计：在油封配置范围S1的至少一部分中，避开压入孔46的中心延长线Lc’的径向外侧的区域Ra而设置抽气孔48。由此，容易设计成，在油封配置范围S1的至少一部分中，在轮架20的外周部能够确保与参考结构的壁厚Ta相等或其以上的壁厚Tc，并且能够缩小油封对置面52的内径。

因此，在所有减速装置中，在轮架20的外周部均能够确保能够满足所需强度的壁厚，并且能够实现油封26的直径尺寸的小型化。由此，能够减轻从油封26施加到被滑动部件的弹性斥力，能够减小油封26与被滑动部件之间的滑动引起的能量损失。其结果，能够抑制油封26的能量损失导致的传递效率的下降，从而能够实现传递效率的提高。尤其，减速装置10的减速比越小，油封26的能量损失对传递效率的影响越大，因此，在减速比小的情况下能够实现传递效率的提高的观点上有效。

另外，第2实施方式的抽气孔48优选在油封配置范围S1中避开压入孔46的中心延长线Lc’的径向外侧的区域Ra而设置。由此，在油封配置范围S1的整个范围中，在轮架20的外周部能够确保与参考结构的壁厚Ta相等或其以上的壁厚Tc，并且能够缩小油封对置面52的内径。

以下，在实施方式及变形例中，对相同的构成要件标注相同的符号，并省略重复说明。并且，在各附图中，为了方便说明，适当省略构成要件的一部分，或者适当扩大或缩小表示构成要件的尺寸。

(第1实施方式)

图3是表示第1实施方式的减速装置10的侧面剖视图。本实施方式的减速装置10为使与内齿轮啮合的外齿轮摆动从而使内齿轮及外齿轮中的一个的自转并从输出部件输出所产生的运动成分的偏心摆动型减速装置。

行星齿轮减速装置10主要具备输入轴12、外齿轮14、内齿轮16、轮架18、轮架20、销部件22、壳体24、油封26及主轴承28。本实施方式的主要特征在于轮架20，但是，先从其周边结构开始进行说明。在本实施方式中，向被驱动装置输出旋转动力的输出部件为壳体24，轮架20固定在用于支承减速装置10的外部部件上。在以下说明中，将沿着内齿轮16的中心轴线La的方向称为“轴向”，将以该中心轴线La为中心的圆的圆周方向及半径方向分别称为“周向”及“径向”。以下，为了便于说明，将轴向上的一侧(图中右侧)称为输入侧，将轴向上的另一侧(图中左侧)称为输入相反侧。

输入轴12通过从驱动装置30输入过来的旋转动力而绕旋转中心线进行旋转。本实施方式的减速装置10为输入轴12的旋转中心线与内齿轮16的中心轴线La设置在同一轴线上的中心曲柄式减速装置。驱动装置30例如为马达、齿轮马达、引擎等。

本实施方式的输入轴12为具有沿轴向延伸的轴部12a及用于使外齿轮14摆动的多个偏心部12b的曲轴。多个偏心部12b设置成能够与轴部12a一体旋转。偏心部12b的轴心Lb相对于输入轴12的旋转中心(即，内齿轮16的中心轴线La)偏心。多个偏心部12b的偏心方向的相位彼此错开。在本实施方式中，设置有两个偏心部30b，并且两个偏心部30b的偏心相位差为180度。

外齿轮14分别对应于各个偏心部12b而独立设置。外齿轮14经由偏心轴承32旋转自如地支承于对应的偏心部12b。

外齿轮14与内齿轮16啮合。本实施方式的内齿轮16具有支承于壳体24的内周部且构成内齿轮16的内齿的多个外销16a。在本实施方式中，内齿轮16的内齿数(外销16a的个数)比外齿轮14的外齿数多一个。

壳体24与内齿轮16一体化，其整体呈筒状。本实施方式的壳体24具有：第1部件24a，与内齿轮16一体化；及第2部件24b，相对于第1部件24a配置于输入相反侧，并且通过螺栓与第1部件24a一体化。相对于壳体24配置于输入侧的输入罩34通过螺栓与壳体24一体化。

轮架18、20包括配置在外齿轮14的输入侧的侧部的输入侧轮架18及配置在外齿轮14的输入相反侧的侧部的输入相反侧轮架20。轮架18、20例如由金属类材料或树脂类材料制成。金属类材料例如包括：铸铁、包括钢在内的钢类材料、包括铝合金在内的铝类材料。树脂类材料除了包括工程塑料等以外，还包括碳纤维增强树脂、玻璃纤维增强树脂等复合材料。在输入侧轮架18与输入轴12之间配置有第1输入轴轴承36。输入侧轮架18经由第1输入轴轴承36将输入轴12支承为旋转自如。在输入相反侧轮架20与输入轴12之间配置有第2输入轴轴承38。输入相反侧轮架20经由第2输入轴轴承38将输入轴12支承为旋转自如。

销部件22在从外齿轮14的轴心沿径向偏移的位置沿轴向贯穿外齿轮14。销部件22围绕内齿轮16的中心轴线La隔着间隔设置有多个。外齿轮14形成有分别对应于各个销部件22并供该销部件22贯穿的销孔14a。在销部件22与销孔14a之间设置有间隙，其成为用于吸收外齿轮14的摆动成分的游隙。

销部件22压入于输入相反侧轮架20的压入孔46(将在后面叙述)中从而固定并支承于输入相反侧轮架20。本实施方式的销部件22压入于输入侧轮架18的销孔18a中从而固定于输入侧轮架18，销部件22作为连结轮架18与轮架20的轮架销而发挥功能。在销部件22的外周侧设置有旋转自如地支承于销部件22的滚轮44。

主轴承28配置在轮架18、20与壳体24之间。本实施方式的主轴承28为球轴承等滚动轴承。将轮架18、20及壳体24中的固定于外部部件的部件称为被固定部件。此时，输出部件经由主轴承28而旋转自如地支承于被固定部件。本实施方式的输出部件为壳体24，被固定部件为输入相反侧轮架20。

油封26配置在输入相反侧轮架20与壳体24之间。油封26由环状的弹性体构成。油封26通过过盈配合、过渡配合等嵌合方式安装在输入相反侧轮架20及壳体24中的一个部件(以下，称为被安装部件)上。当壳体24与输入相反侧轮架20相对旋转时，油封26在作为它们中的另一个部件的被滑动部件的外表面上滑动。本实施方式的被安装部件为壳体24，被滑动部件为输入相反侧轮架20。

油封26的密封唇部通过弹性变形而与被滑动部件的外表面接触，从而密封容纳外齿轮14等的内部空间40。虽未图示，该内部空间40与连接于输入罩34的驱动装置30的内部空间连通，其从外部空间42隔离。该内部空间40中封入有用于润滑外齿轮14与内齿轮16的啮合部位等的润滑油(未图示)。

下面，对上述减速装置10的动作进行说明。若旋转动力从驱动装置传递到输入轴12，则输入轴12的偏心部12b围绕内齿轮16的中心轴线La进行旋转，该偏心部12b使外齿轮14摆动。此时，外齿轮14以自身的轴心围绕内齿轮16的中心轴线La进行旋转的方式进行摆动。若外齿轮14进行摆动，则外齿轮14与内齿轮16的啮合位置依次偏移。其结果，输入轴12每旋转一次，外齿轮14及内齿轮16中的一方自传相当于外齿轮14与内齿轮16的齿数差的量。

在像本实施方式那样壳体24为输出部件且输入相反侧轮架20固定于外部部件的情况下，外部部件经由销部件22限制外齿轮14的自转，因而内齿轮16自转。另一方面，在输入相反侧轮架20为输出部件且壳体24固定于外部部件的情况下，外部部件经由壳体24限制内齿轮16的自转，因而外齿轮14自转。输入轴12的旋转以对应于外齿轮14与内齿轮16的齿数差的减速比进行减速，并从输出部件输出到被驱动装置。

在此，由于销部件22沿轴向贯穿外齿轮14，因此销部件22能够与外齿轮14的自转成分同步。在此“与外齿轮14的自转成分同步”是指：在像本实施方式那样外齿轮14的自转受到限制的情况下，销部件22维持不公转的状态。另一方面，“与外齿轮14的自转成分同步”又指：在外齿轮14的自转不受限制的情况下，销部件22与外齿轮14的自转联动而围绕内齿轮16的中心轴线La进行公转。可以认为，不管在何种情况下，外齿轮14的自转成分和销部件22的公转成分均维持在包含零在内的数字范围中的相同的大小。

图4是表示输入相反侧轮架20的一部分及其周边结构的放大图。输入相反侧轮架20主要具有压入孔46、抽气孔48、主轴承对置面50及油封对置面52。

压入孔46为在输入相反侧轮架20的轴向上的外齿轮14侧开孔的有底孔。在压入孔46的内侧压入有销部件22。销部件22以其自身的外周面与压入孔46的内周面接触的状态压入于压入孔46中。本实施方式的压入孔46设置成，其中心线Lc沿轴向直线状延伸。压入孔46分别对应于各个销部件22并且围绕内齿轮16的中心轴线La彼此隔着间隔而设置有多个。

抽气孔48使输入相反侧轮架20的外侧空间41与压入孔46连通。在此“外侧空间41”是指设置在所提及的轮架(本例中为输入相反侧轮架20)外部的空间，减速装置10内部的内部空间40及减速装置10外部的外部空间42均可属于外侧空间41的范畴。本实施方式中的“外侧空间41”为外部空间42。抽气孔48具有如下功能：向压入孔46压入销部件22时使压入孔46内的空气排出到外侧空间41。本实施方式的抽气孔48开口于压入孔46的内壁面(即，压入孔46的底面)。本实施方式的抽气孔48沿轴向设置成直线状，并且朝向输入相反侧轮架20的在轴向上与外齿轮14相反的一侧开口。

本实施方式的抽气孔48的中心线Ld沿轴向设置成直线状，其与压入孔46的中心延长线Lc’平行。在此，“平行”除了包括如同字面意义完全平行的情况之外，还包括大致平行的情况。

将压入孔46的与中心线Lc正交的截面的截面积设为Sa，将抽气孔48的与中心线Ld正交的截面的截面积设为Sb。此时，抽气孔48的截面积Sb设定为比压入孔46的截面积Sa小。

图5是表示从轴向上的输入相反侧观察时的压入孔46及抽气孔48的形状的图。在本实施方式中，压入孔46的截面形状呈圆形，抽气孔48的截面形状呈圆形。

返回到图4，主轴承对置面50与主轴承28在径向上对置。油封对置面52与油封26在径向上对置。在本实施方式中，主轴承28的内圈与主轴承对置面50接触，油封26的密封唇部与油封对置面52的一部分接触。本实施方式的油封对置面52设定为其外径比主轴承对置面50的外径小。

在此，抽气孔48的中心线Ld在油封配置范围S1中位于比压入孔46的中心延长线Lc’更靠径向内侧。至少在油封配置范围S1的一部分中满足该条件即可。即，在沿轴向偏离油封配置范围S1的部位中，抽气孔48的中心线Ld与压入孔46的中心延长线Lc’之间的位置关系并不受限制。本实施方式的抽气孔48的中心线Ld在抽气孔48的轴向上的整个范围中位于比压入孔46的中心延长线Lc’更靠径向内侧。由此，如上所述，在输入相反侧轮架20的外周部确保能够满足所需强度的壁厚，并且能够实现油封26的直径尺寸的小型化。

并且，输入相反侧轮架20的油封对置面52设定为其外径比主轴承对置面50的外径小。因此，与不满足该条件的情况相比，能够缩小油封对置面52的外径，进而能够实现油封26的直径尺寸的进一步的小型化。由此，能够进一步减小油封26与被滑动部件之间的滑动引起的能量损失，能够实现传递效率的进一步提高。

图6是表示输入相反侧轮架20的加工方法的流程的图。在该加工方法中，首先，如图6中(a)所示，准备未形成有压入孔46及抽气孔48的输入相反侧轮架20。接着，利用钻头等切削工具54进行在压入孔46及抽气孔48的形成预定位置形成贯穿孔的粗切削加工。图6中(a)中示出了贯穿孔的形成预定位置Pa。

图6中(b)表示通过粗切削加工而获得的贯穿孔56。该贯穿孔56的位于输入相反侧的一侧部分56a成为抽气孔48，该贯穿孔56的中心线Le成为抽气孔48的中心线。并且，贯穿孔56的在轴向上位于与一侧部分56a相反一侧的另一侧部分56b成为压入孔46的预钻孔58。通过从外齿轮侧(图中右侧)朝向外齿轮相反侧(图中左侧)切削输入相反侧轮架20的一个工序，能够一同形成抽气孔48与压入孔46的预钻孔58。在此，外齿轮侧是指轴向上的存在外齿轮14的一侧，外齿轮相反侧是指轴向上的与存在外齿轮14的一侧相反的一侧。

通常，供销部件22压入的压入孔46的内周面要求较高的尺寸精确度。因此，需要对通过粗切削加工而获得的贯穿孔56进行精加工从而确保压入孔46的尺寸精确度。在进行这种精加工时，通常需要以使预钻孔58的中心线Le位于应设置压入孔46的中心线的位置Pb(以下，称为中心线预定位置Pb)的方式预先形成预钻孔58。

因此，如图6中(c)所示，为了使通过粗切削加工而获得的压入孔46的预钻孔58的中心线Le位移到压入孔46的中心线预定位置Pb，进行扩大压入孔46的预钻孔58的直径的扩孔加工。该扩孔加工是利用能够通过自身旋转来切削预钻孔58的内壁面的切削工具60来进行的。该切削工具60例如为立铣刀等。在该扩孔加工中，将切削工具60***通过粗切削加工而获得的压入孔46的预钻孔58。在该状态下，通过切削工具60的旋转而切削预钻孔58的内壁面，以使预钻孔58的中心线Le位移到压入孔46的中心线预定位置Pb。

图6中(d)示出了通过扩孔加工而获得的压入孔46的预钻孔58。进行扩孔加工的结果，在轴向上与抽气孔48相邻之处形成有直径比抽气孔48的直径大的压入孔46的预钻孔58。

接着，利用能够以比粗切削加工中使用的切削工具54更高的加工精确度进行加工的精加工工具62进行精加工，从而扩大压入孔46的预钻孔58的内径。在此，精加工工具62是指能够通过自身旋转来切削预钻孔58的内壁面的工具。该精加工工具62例如为镗刀、铰刀等。在该精加工中，将精加工工具62***压入孔46的预钻孔58。在该状态下，使精加工工具62旋转从而切削预钻孔58的内壁面。由此，对压入孔46的预钻孔58的内壁面的整周范围进行精加工，形成尺寸精确度高的压入孔46的内壁面。

在此，如图4所示，压入孔46的中心延长线Lc’与抽气孔48的中心线Ld平行。因此，无需改变切削工具54的方向即可通过粗切削加工来形成压入孔46的预钻孔58及抽气孔48，因此通过粗切削加工能够获得良好的操作性。

并且，如图5所示，从轴向观察时，本实施方式的抽气孔48设置成其整体落在压入孔46的内壁面的内侧。在此，“落在压入孔46的内壁面的内侧”还包括如下情况：抽气孔48的内壁面的轮廓未从压入孔46的内壁面的轮廓向外侧溢出而与其重叠的情况。因此，通过一次粗切削加工即可形成抽气孔48及压入孔46的预钻孔58，因而能够实现加工工时的削减。

并且，从轴向观察时，本实施方式的抽气孔48设置成其内壁面与压入孔46的内壁面之间隔着间隔。这意味着：从轴向观察时，抽气孔48的内壁面的轮廓与压入孔46的内壁面的轮廓并未重叠而彼此分开。因此，可以在通过一次粗切削加工形成抽气孔48及压入孔46的预钻孔58之后，进行使压入孔46的预钻孔58整周的内径扩大的精加工。因此，能够在压入孔46的整个内壁面确保高尺寸精确度。

另外，在像以往结构那样压入孔的中心延长线与抽气孔的中心线设置在同一轴线上的情况下，无需经过上述扩孔加工而仅通过粗切削加工及精加工就能够实现。这意味着：与上述参考结构相比，还需进行扩孔加工方能实现本实施方式的输入相反侧轮架20的结构。

(第1变形例)

图7是表示第1变形例的输入相反侧轮架20的一部分的剖视图。在图4中，对压入孔46的内径恒定的例子进行了说明。本变形例的压入孔46除了具有供销部件22压入的内径恒定的第1内径部46a以外，还具有设置在比第1内径部46a更靠底侧的第2内径部46b。第2内径部46b形成为其内径比第1内径部46a的内径小。第1内径部46a是例如对通过粗切削加工而获得的预钻孔的一部分进行上述精加工而得到的。并且，第2内径部46b是对预钻孔的一部分不进行精加工而直接保留而得到的。

并且，本变形例的抽气孔48与第1实施方式不同，虽未图示，但从轴向观察时，本变形例的抽气孔48设置成其一部分从压入孔46的内壁面向外侧溢出。并且，本变形例的抽气孔48通过设置在其底面的开口48a而与压入孔46连通。该开口48a开口于设置在压入孔46的底面的圆锥面或设置在抽气孔48的底面的圆锥面。

本变形例的抽气孔48是例如利用上述粗切削加工中使用的切削工具54从外齿轮相反侧朝向外齿轮侧切削输入相反侧轮架20而得到的。本变形例的结构除了需要进行用于获得压入孔46的粗切削加工及精加工以外，还需要进行用于获得抽气孔48的粗切削加工。与上述参考结构相比，本变形例的结构还需进行多个粗切削加工方能实现。

(第2实施方式)

图8是表示第2实施方式的减速装置10的一部分的侧面剖视图。减速装置10主要在抽气孔48上与上述实施方式不同。

输入相反侧轮架20除了具有上述的压入孔46以外，还具有中空部64。本实施方式的中空部64为朝向外齿轮相反侧开口而与外侧空间41(外部空间42)连通并且其外齿轮侧封闭的有底孔。本实施方式的中空部64作为以实现输入相反侧轮架20的轻型化为目的的减重孔而发挥功能。在将以内齿轮16的中心轴线La为圆心且内切于压入孔46的假想圆设为Ca的情况下，从轴向观察时，本实施方式的中空部64设置成位于比该假想圆Ca更靠径向内侧。并且，本实施方式的中空部64设置成通过内齿轮16的中心轴线La。图8表示减速装置10的沿着轴向的截面上的与假想圆Ca相交的部位。下面要说明的假想圆Cb也与此相同。

抽气孔48通过形成于压入孔46的内壁面的第1开口46c与压入孔46连通，并且通过形成于中空部64的内壁面的第2开口64a及中空部64与输入相反侧轮架20的外侧空间41连通。抽气孔48使外侧空间41与压入孔46连通。由此，抽气孔48发挥向压入孔46压入销部件22时使压入孔46的空气排出的功能。本实施方式的抽气孔48的中心线Ld相对于轴向倾斜设置。详细而言，抽气孔48的中心线Ld以随着沿轴向远离外齿轮14而靠近径向内侧的方式倾斜设置。

抽气孔48的中心线Ld避开油封配置范围S1而设置。也可以说，抽气孔48以其中心线Ld避开油封配置范围S1的方式设置。还可以说，抽气孔48的中心线Ld设置成从径向观察时不与油封配置范围S1重叠，换言之，不与油封26重叠。并且，本实施方式的抽气孔48在油封配置范围S1中避开压入孔46的中心延长线Lc’的径向外侧的区域Ra而设置。本实施方式的中空部64也满足与此相同的条件。在本实施方式中，从径向观察时，第2开口64a设置成不与油封配置范围S1重叠。

将以内齿轮16的中心轴线La为中心且通过压入孔46的中心线Lc的假想圆设为Cb。该假想圆Cb通过多个压入孔46的中心延长线Lc’中的自内齿轮16的中心轴线La的半径最小的中心延长线Lc’。若从另一观点理解前述内容，则也可以说，抽气孔48在油封配置范围S1中避开上述假想圆Cb的径向外侧的区域Ra而设置。为了实现这一点，本实施方式的抽气孔48设置成与设置在比该区域Ra更靠径向内侧的中空部64连通并且经过避开该区域Ra的位置。

由此，如上所述，在输入相反侧轮架20的外周部确保能够满足所需强度的壁厚，并且能够实现油封26的直径尺寸的小型化。

另外，本实施方式的抽气孔48还设置成在油封配置范围S1中避开直径比上述假想圆Cb的直径小的假想圆Ca的径向外侧的区域Ra、Rb。本实施方式的中空部64也满足与此相同的条件。

接着，对上述输入相反侧轮架20的加工方法的一例进行说明。首先，准备形成有中空部64却未形成有压入孔46及抽气孔48的输入相反侧轮架20。接着，利用切削工具54进行在压入孔46的形成预定位置形成预钻孔的第1粗切削加工及在抽气孔48的形成预定位置形成抽气孔48的第2粗切削加工。接着，利用上述精加工工具62进行以扩大压入孔46的预钻孔58的内径的方式进行加工的精加工。如此，与上述参考结构相比，本实施方式的轮架20的结构需进行多次粗切削加工方能实现。

(第3实施方式)

图9是示意地表示第3实施方式的减速装置10的一部分的主视图。本实施方式的减速装置10为使与内齿轮啮合的外齿轮旋转从而使外齿轮的公转或使内齿轮的自转并且从输出部件输出所产生的运动成分的简单行星齿轮减速装置。

该减速装置10具备：恒星齿轮66，与输入轴12一体旋转；作为行星齿轮的多个外齿轮14，与恒星齿轮66啮合；及内齿轮16，与外齿轮14啮合。销部件22沿轴向贯穿外齿轮14的轴心，并且支承于未图示的一对轮架18、20。销部件22经由轴承68将外齿轮14支承为旋转自如。在简单行星齿轮减速装置的情况下，输入相反侧轮架20(未图示)也具备与第1实施方式相同的压入孔46及抽气孔48。

以下，对上述减速装置10的动作进行说明。若旋转动力从驱动装置传递到输入轴12，则恒星齿轮66与输入轴12一体旋转，通过该旋转外齿轮14进行旋转。若外齿轮14旋转，则外齿轮14与内齿轮16的啮合位置依次偏移，产生外齿轮14的公转或内齿轮16的自转。在壳体24为输出部件且轮架20固定于外部部件的情况下，外部部件经由销部件22限制外齿轮14的公转，因此内齿轮16自转。另一方面，在轮架18、20为输出部件且壳体24固定于外部部件的情况下，外部部件经由壳体24限制内齿轮16的自转，因此外齿轮14公转。输入轴12的旋转以对应于外齿轮14、内齿轮16、恒星齿轮66的齿数的减速比进行减速，并从输出部件输出到被驱动装置。

在此，由于销部件22沿轴向贯穿外齿轮14，因此销部件22能够与外齿轮14的公转成分同步。在此“与外齿轮14的公转成分同步”是指：在外齿轮14的公转受到限制的情况下，销部件22维持不公转的状态；在外齿轮14的公转不受限制的情况下，销部件22与外齿轮14的公转联动而围绕内齿轮16的中心轴线La进行公转。可以认为，不管在何种情况下，外齿轮14的公转成分与销部件22的公转成分维持在包含零在内的数字范围中的相同的大小。

以上，对行星齿轮减速装置10为偏心摆动型减速装置、简单行星齿轮减速装置的例子进行了说明，但其种类并不限定于这些。并且，在简单行星齿轮减速装置的情况下，如图8的例子，也可以使压入孔46与中空部64经由抽气孔48连通。

并且，在第1实施方式及第2实施方式中，对偏心摆动型减速装置为中心曲柄式的偏心摆动型减速装置的例子进行了说明。除此以外，本发明也可以适用于在从内齿轮的中心轴线偏移的位置上配置有多个输入轴的分配式的偏心摆动型减速装置。

并且，在第1实施方式及第2实施方式中，对输出部件为壳体24且轮架20固定于外部部件的情况进行了说明，但是，也可以将轮架20作为输出部件并将壳体24固定于外部部件。

以上，对本发明的实施方式进行了详细说明。上述实施方式只不过是用于实施本发明的具体例。实施方式的内容并不限定本发明的技术范围，在不脱离权利要求书中所规定的发明思想的范围内，能够进行构成要件的变更、追加、删除等多个设计变更。在上述实施方式中，对于能够进行这种设计变更的内容，附加了“实施方式的”、“在实施方式中”等标记来进行了说明，但是，这并不意味着没有这种标记的内容就不允许设计变更。并且，在附图的截面上标注的阴影线并不用于限定标注有阴影线的对象的材质。

以上，对销部件22作为连结一对轮架18、20的轮架销而发挥功能的例子进行了说明，但是，销部件22也可以不作为轮架销而发挥功能。此时，一对轮架18、20通过轮架螺栓等而连结在一起。并且，在轮架18、20为输出部件的情况下，销部件22作为将外齿轮14的自转成分或公转成分传递到轮架18、20的内销而发挥功能。并且，销部件22也可以与一对轮架18、20中的一个轮架18、20构成为一体从而成为与其相同的部件的一部分。此时，只要将销部件22压入到形成于另一轮架18、20的压入孔46中即可。

以上，对油封26配置在壳体24与输入相反侧轮架20之间的例子进行了说明，但是，油封26也可以配置在壳体24与输入侧轮架18之间。并且，可以将壳体24作为安装油封26的被安装部件，将轮架18、20作为供油封26滑动的被滑动部件，还可以将轮架18、20作为被安装部件，将壳体24作为被滑动部件。

抽气孔48只要满足如下第1条件及第2条件中的任一个，则其位置、形状并不受特别限定。在此，第1条件是指：如图4的例子所示，在油封配置范围S1中，抽气孔48的中心线Ld配置在比压入孔46的中心延长线Lc’更靠径向内侧。并且，第2条件是指：如图8的例子所示，抽气孔48的中心线Ld设置成避开油封配置范围S1。

在满足第1条件时，抽气孔48的中心线Ld只要配置在油封配置范围S1的至少一部分范围中即可。抽气孔48的中心线Ld例如可以弯曲成如下：在油封配置范围S1的一部分范围中沿轴向延伸并且在油封配置范围S1的中途向径向内侧延伸。此时，抽气孔48可以通过轮架20的中空部64而与轮架20的外侧空间41连通。

如图10所示，使抽气孔48通过形成于轮架20的外周面的第3开口20a而与轮架20的外侧空间41(内部空间40)连通也能够获得与上述(A)相同的效果。本实施方式的第3开口20a在油封26与主轴承28之间的轴向范围中形成于轮架20的外周面。并且，除此以外，虽未图示，抽气孔48也可以通过形成于轮架20的外齿轮侧的侧面上的开口而与轮架20的内部空间40连通。此时，抽气孔48不经由轮架20的中空部64而与轮架20的内部空间40连通。总之，只要抽气孔48的中心线Ld避开油封配置范围S1而设置即可。

并且，在本实施方式中，对中空部64朝向外齿轮相反侧开口并且其外齿轮侧封闭的有底孔的例子进行了说明，但是，中空部64也可以是朝向外齿轮相反侧及外齿轮侧均开口的贯穿孔。并且，除此以外，中空部64也可以是外齿轮相反侧封闭并且朝向外齿轮侧开口而与外侧空间41(内部空间40)连通的有底孔。此时，抽气孔48通过轮架20的中空部64与减速装置10的内部空间40连通，其使减速装置10的内部空间40与压入孔46连通。

以上，对抽气孔48的内壁面设置成从轴向观察时抽气孔48的内壁面与压入孔46的内壁面之间隔着间隔的例子进行了说明，但是，抽气孔48的内壁面也可以与压入孔46的内壁面的一部分重叠。

油封对置面52的外径可以设定为与主轴承对置面50的外径相同或比主轴承对置面50外径更大。

以上，对中空部64作为减重孔而发挥功能的例子进行了说明，但是，其功能并不受特别限定。

Claims (2)

1.一种行星齿轮减速装置，其具备：

内齿轮；

外齿轮，其与所述内齿轮啮合；

轮架，其配置在所述外齿轮的轴向侧部；

销部件，其支承于所述轮架，并且与所述外齿轮的自转成分或公转成分同步；及

油封，其配置在所述轮架与壳体之间，

所述行星齿轮减速装置的特征在于，

所述轮架具有：压入孔，供所述销部件压入；及抽气孔，使所述轮架的外侧空间与所述压入孔连通，

所述抽气孔通过开口与所述轮架的外侧空间连通，所述开口为在形成于所述轮架的中空部的内壁面形成的开口、形成于所述轮架的外周面的开口或形成于所述轮架的外齿轮侧的侧面的开口，

所述抽气孔的中心线避开配置有所述油封的轴向范围而设置。

2.根据权利要求1所述的行星齿轮减速装置，其特征在于，

所述抽气孔在配置有所述油封的轴向范围中避开所述压入孔的中心线的延长线的径向外侧的区域而设置。

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