CN114096446A - 空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制*** - Google Patents

空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制*** Download PDF

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Abstract

提供一种对于现有车辆也容易进行后安装的异常时应对用的空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制***。压力控制模块(20)具备：空气压力回路(22)，其具有第一端口(P1)、第二端口(P2)以及第三端口(P3)，第一端口(P1)与车辆的空气罐连接，第二端口(P2)与在进行了制动操作的情况下输出空气压力信号的制动阀连接，第三端口(P3)与基于空气压力信号对车轮施加制动力的制动机构连接，空气压力回路(22)在从第二端口(P2)向第三端口(P3)连通空气的第一连通状态与从第一端口(P1)向第三端口(P3)连通空气的第二连通状态之间进行切换；以及子ECU(32)，其基于表示驾驶者异常的异常信号使空气压力回路(22)从第一连通状态切换为第二连通状态。

Description

空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制***
技术领域
本公开涉及一种空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制***。
背景技术
制定了以下的***的指导方针(例如，参照非专利文献1)：在由于驾驶者的身体状况骤变等而驾驶者在驾驶期间突然无法继续安全驾驶的情况下，作为紧急措置，通过驾驶者以外的乘员的操作来使车辆停止。另外，按照该指导方针，提出了各种制动***等。
现有技术文献
非专利文献
非专利文献1：ドライバー異常時対応システム(減速停止型)基本設計書(驾驶员异常时应对***(减速停止型)基本设计书)，2016年3月，国土交通省汽车局先进安全汽车推进研讨会
发明内容
发明要解决的问题
已经提出的制动***大多被设想应用于搭载有EBS(Electronically controlledBrake System：电子控制制动***)的新车。因此，关于通过空气压力来控制针对制动机构的命令***的车辆、特别是已经使用的在用车辆(现有车辆)等的异常时应对，实际情况是应用滞后。
本公开的目的在于提供一种对于在用车辆也能够容易安装的异常时应对用的空气压力控制装置、空气压力回路以及制动控制***。
用于解决问题的方案
在一个方式中，用于解决上述问题的空气压力控制装置具备：空气压力回路，其具有第一端口、第二端口以及第三端口，所述第一端口与车辆的空气罐连接，所述第二端口与在进行了制动操作的情况下输出空气压力信号的制动阀连接，所述第三端口与基于所述空气压力信号对车轮施加制动力的制动机构连接，所述空气压力回路在从所述第二端口向所述第三端口供给空气的第一连通状态与从所述第一端口向所述第三端口供给空气的第二连通状态之间进行切换；以及控制部，其基于表示驾驶者异常的异常信号，使所述空气压力回路从所述第一连通状态切换为所述第二连通状态。
上述空气压力控制装置可以具有：壳体，其用于***述控制部；以及主体，在该主体设置有所述第一端口、所述第二端口及所述第三端口、以及将这些端口连通的流路，并且所述主体与所述壳体连结。
上述空气压力控制装置可以具备：第一控制部，其获取车速信息，并且将所述车速信息与目标值进行比较来计算目标压力；以及第二控制部，其以使所述压力传感器的检测值接近所述目标压力的方式控制所述空气压力回路。
关于上述空气压力控制装置，可以是，所述第一控制部在被输入了所述异常信号后的规定期间内，以使所述车辆的减速度接近第一目标减速度的方式计算所述目标压力，在经过了所述规定期间后，以使所述车辆的减速度接近所述第二目标减速度的方式计算所述目标压力，所述第二目标减速度的绝对值大于所述第一目标减速度的绝对值。
关于上述空气压力控制装置，所述空气压力回路可以具备：空气压力驱动式的空气压力驱动阀，其与所述空气罐连接；电磁阀，其用于对所述空气压力驱动阀施加空气压力；以及方向切换阀，其容许来自所述第二端口侧的压力和所述空气压力驱动阀侧的压力中的较高的一方的空气的流动，所述空气压力驱动阀可以根据由所述电磁阀施加的空气压力，来进行向所述方向切换阀侧供给空气的供给状态与排出所述方向切换阀侧的空气的排气状态之间的切换。
关于上述空气压力控制装置，所述电磁阀可以由进气用电磁阀和排气用电磁阀构成，所述进气用电磁阀将用于对所述空气压力驱动阀施加空气压力的通路连通，所述排气用电磁阀能够排出所述通路内的空气。
在另一方式中，用于解决上述问题的空气压力回路是基于表示驾驶者异常的异常信号而被驱动的空气压力回路，具备：空气压力驱动式的空气压力驱动阀，其与车辆的空气罐连接；电磁阀，其用于向所述空气压力驱动阀施加空气压力；以及方向切换阀，其容许来自与在进行了制动操作的情况下输出空气压力信号的制动阀连接的端口侧的压力和所述空气压力驱动阀侧的压力中的较高的一方的空气的流动，其中，所述空气压力驱动阀根据由所述电磁阀施加的空气压力，来进行从所述空气罐向所述方向切换阀侧供给空气的供给状态与排出所述方向切换阀侧的空气的排气状态之间的切换。
在另一方式中，用于解决上述问题的车辆的制动控制***具有：制动控制回路，其基于驾驶者的制动操作来控制对车轮施加制动力的制动驱动部；检测部，其用于检测所述驾驶者的异常；异常时制动控制回路，其在所述驾驶者异常时控制所述制动驱动部，所述异常时制动控制回路包括与所述制动控制回路不同的回路；以及控制部，其基于从所述检测部输出的表示所述驾驶者异常的异常信号，以使所述车辆以规定的减速度减速的方式使所述异常时制动控制回路工作。
附图说明
图1是示出包括一个实施方式中的空气压力控制装置的空气压力制动***的整体结构的概要图。
图2是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的立体图。
图3是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的主视图。
图4是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的俯视图。
图5是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的左侧的侧视图。
图6是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的右侧的侧视图。
图7是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的底面图。
图8是示出该实施方式的空气压力控制装置的外观的背面图。
图9是该实施方式的异常时应对***的概要图。
图10是该实施方式的将制动阀与制动机构连通的第一连通状态下的空气压力回路的回路图。
图11是将空气罐与制动机构连通的第二连通状态下的图10的空气压力回路的回路图。
图12是示出该实施方式的异常时应对***的处理过程的流程图。
图13是示出该实施方式的异常时应对***的处理过程的流程图。
图14是对于空气压力控制装置的变形例示出包括空气压力控制装置的空气压力制动***的一部分的概要图。
图15是对于空气压力控制装置的变形例示出包括空气压力控制装置的空气压力制动***的一部分的概要图。
图16是示出空气压力控制装置具备由第一壳体构件和第二壳体构件构成的壳体的变形例中的空气压力控制装置的外观的立体图。
图17是示出图16的空气压力控制装置的外观的主视图。
图18是示出图16的空气压力控制装置的外观的俯视图。
图19是示出图16的空气压力控制装置的外观的左侧的侧视图。
图20是示出图16的空气压力控制装置的外观的右侧的侧视图。
图21是示出图16的空气压力控制装置的外观的底面图。
图22是示出图16的空气压力控制装置的外观的背面图。
具体实施方式
以下，说明空气压力控制装置以及设置于空气压力控制装置的空气压力回路的一个实施方式。此外，空气压力控制装置设置于巴士等车辆中搭载的空气压力制动***。
如图1所示，搭载于车辆10的空气压力制动***11是以空气压力控制制动机构的命令***并且具备空气压力驱动式的制动机构的全空气制动(full air brake)的***。空气压力制动***11具备用于贮存由压缩机(省略图示)生成的压缩空气的空气罐12。空气罐12具有第一罐12A、第二罐12B以及第三罐12C。例如，第一罐12A是贮存用于对车辆10的前轮施加制动力的压缩空气的罐，第二罐12B是贮存用于对车辆10的后轮施加制动力的压缩空气的罐。另外，第三罐12C是贮存在其它用途中使用的压缩空气的罐。第一罐12A与制动阀13的前方压力室13A连接，第二罐12B与制动阀13的后方压力室13B连接。另外，第一罐12A和第二罐12B经由保护阀14A来与气喇叭装置14B连接。
另外，制动阀13经由一对空气配管18来与一对继动阀15连接。当由驾驶者操作制动阀13的制动踏板13C时，从制动阀13向继动阀15输出空气压力信号。另外，各继动阀15通过未图示的空气配管来与空气罐12连接。当来自制动阀13的空气压力信号输入到继动阀15时，贮存在空气罐12中的大量的压缩空气经由该空气配管供给到继动阀15。供给到继动阀15的大量的压缩空气经由ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动***)控制阀16供给到制动腔室17。制动腔室17由于被供给空气而对车轮产生制动力。ABS控制阀16和制动腔室17构成空气压力驱动式的制动机构。
在通过驾驶者以外的乘员的操作使车辆停止的异常时应对***搭载于在用车辆(现有车辆)的空气压力制动***11的情况下，在将制动阀13与继动阀15连接的命令***的空气配管18的中途设置压力控制模块(PCM：Pressure Control Module)20。压力控制模块20具有：第一端口P1，其与空气罐12(第三罐12C)连接；第二端口P2，其分别与制动阀13连接，第三端口P3，其分别与包括继动阀15的制动机构连接。压力控制模块20对应于空气压力控制装置。此外，压力控制模块20设置于制动阀13与继动阀15之间，因此，压力控制模块20也能够安装在具有空气压力驱动式以外的制动机构的空气压力制动***11。
接着，参照图2～图8来对压力控制模块20以包括其外观的方式进行说明。如图2～图6所示，压力控制模块20具备用于收容控制装置等的壳体210。壳体210例如由树脂形成。壳体210连结有形成了流路等的主体211。主体211例如由铝形成，能够通过铝压铸等铸造法制造。在主体211设置有与各种端口连接的端口连接部212。在端口连接部212的第一面213设置有分别连接制动阀13的前方空气供给路37及后方空气供给路38的一对第二端口P2。
在端口连接部212中的相对于设置有第二端口P2的第一面213垂直的第二面214设置有与前方信号供给路24A及后方信号供给路24B连接的一对第三端口P3。在第三端口P3的附近设置有连接被供给来自空气罐12的压缩空气的第一供给路23的第一端口P1。
如图7所示，在主体211的下侧设置有收容了消音器(silencer)的排出部58。另外，如图8所示，在主体211的背面设置有从主体211凸出的凸出部215。另外，在壳体210的下表面设置有连接部216，该连接部216用于将收容于壳体210的控制装置等与外部电源或者车载网络用的电气***的缆线进行连接。
如上所述，压力控制模块20是控制空气压力回路的控制装置和流路一体化而得到的单元。在将压力控制模块20安装到车辆10时，将凸出部215固定在车身的规定的位置。另外，将第一端口P1与连接于空气罐12的配管连接，将第二端口P2与连接于制动阀13的配管连接，将第三端口P3与继动阀15连接。另外，将电气***的缆线与连接部216连接。也就是说，为了进行异常时应对而后安装到空气压力制动***11的主要部件可以仅是压力控制模块20。
参照图9来详细说明压力控制模块20的空气压力回路。压力控制模块20具备空气压力回路22和子ECU(电子控制装置：Electronic Control Unit)32。压力控制模块20与主ECU 31一起构成异常时应对***50。主ECU 31既可以设置于壳体210的外部，也可以被收容于壳体210内。
主ECU 31和子ECU 32分别具备运算部、通信接口部、易失性存储部、非易失性存储部。运算部是计算机处理器，按照存储于非易失性存储部(存储介质)的控制程序来控制空气压力制动***11。运算部也可以通过ASIC等电路来实现自身执行的处理的至少一部分。控制程序既可以通过一个计算机处理器来执行，也可以通过多个计算机处理器来执行。另外，主ECU 31及子ECU 32与CAN(Controller Area Network：控制器域网)33等车载网络连接，相互间发送接收各种信息。
在对操作开关51和解除开关52进行了接通操作的情况下，将从它们输出的接通信号输入到主ECU 31。操作开关51和解除开关52是设想由驾驶者进行操作的开关，设置于驾驶座附近。在对操作开关51进行了接通操作的情况下，异常时应对***50进行工作。解除开关52是用于在异常时应对***50误发动等情况下停止异常时应对***50的动作的开关。
另外，在对客座操作开关53进行了接通操作的情况下，将从它输出的接通信号输入到主ECU 31。客座操作开关53是设想由驾驶者以外的乘员进行操作的开关。客座操作开关53设置于驾驶座以外的位置，设置于即使是驾驶者以外的乘员也能够操作的位置。
主ECU 31经由CAN 33从车速传感器55获取表示车速的车速信息。在异常时应对***50开始工作的情况下，主ECU 31以使从车速信息获得的减速度接近作为目标值的目标减速度的方式计算空气压力制动***11的空气压力，对子ECU 32指示所计算出的空气压力。该目标减速度能够通过更新储存于主ECU 31等的存储部的数据来进行变更。例如，在车辆10为共享巴士的情况下，设想在车内存在站立状态的乘客，因此使目标减速度的绝对值小。另外，也可以在车辆10为乘客全员落座的高速巴士的情况下，与共享巴士相比，使目标减速度的绝对值大。另外，也能够根据车辆10的重量、车长来变更目标减速度。
并且，在异常时应对***50发动的情况下，主ECU 31向车厢内装置56和车厢外装置57输出指示信号。车厢内装置56例如是使得加速踏板无法***作的加速器联锁机构。在发生了异常的情况下主ECU 31使加速器联锁机构工作。除此以外，作为车厢内装置56，也可以将通知蜂鸣器、通知灯等设置于车厢内。例如，在发生了异常的情况下，主ECU 31从通知蜂鸣器输出声音并使通知灯点亮或者闪烁。车厢外装置57例如是气喇叭装置14B、双闪灯、刹车灯等。例如，在发生了异常的情况下，主ECU 31驱动保护阀14A等来向气喇叭装置14B供给空气从而产生警告音，并且使双闪灯和刹车灯点亮或者闪烁。
子ECU 32收容于压力控制模块20的壳体210内，用于控制压力控制模块20的各种阀。压力控制模块20具有与空气罐12连接的第一供给路23。第一供给路23与前方空气供给路37及后方空气供给路38连接，前方空气供给路37经由继动阀15来与设置于前方的车轮的制动腔室17连接，后方空气供给路38与设置于后方的车轮的制动腔室17连接。
在第一供给路23的中途连接有继动阀25。继动阀25具有排出口25A，排出口25A与具有消音器的排出部58连接。另外，继动阀25具有先导口25B。先导口25B与从第一供给路23分支出的分支路26连接。在从分支路26向先导口25B施加的空气压力为大气压等规定压力的情况下，由于施力弹簧等的施力，继动阀25处于切断了第一供给路23的排气状态。当继动阀25为排气状态时，从空气罐12向前方空气供给路37和后方空气供给路38的空气的流动被切断。另外，当继动阀25为排气状态时，第一供给路23中的作为继动阀25的下游侧的第一部分与排出部58连通，从第一供给路23的第一部分排出压缩空气。由此，第一供给路23的第一部分的压力成为大气压等规定压力。
另一方面，在从分支路26向先导口25B施加的空气压力达到比大气压等规定压力大的驱动压力的情况下，继动阀25处于对抗施力弹簧等的施力而使第一供给路23连通的供给状态。当继动阀25为供给状态时，从空气罐12向前方空气供给路37和后方空气供给路38供给空气。当继动阀25为供给状态时，第一供给路23与前方空气供给路37及后方空气供给路38连通。另外，继动阀25在出口侧(次级侧)的压力过高的情况下，成为切断第一供给路23的连通状态的排气状态。
分支路26具有与第一供给路23连接的第一端部以及与排出部58连接的第二端部。在该分支路26的中途设置有进气用阀27和排气用阀28。进气用阀27和排气用阀28是电磁阀，由子ECU 32进行驱动。进气用阀27设置于分支路26中的比排气用阀28靠上游(靠空气罐12)的位置。进气用阀27按照从子ECU 32经由布线27A对电源的接通断开(驱动/非驱动)来对动作进行切换。进气用阀27在断开电源的非驱动的状态下为关闭分支路26的闭合位置。另外，进气用阀27在接通电源的驱动的状态下为开通分支路26的开启位置。
排气用阀28是按照从子ECU 32经由布线28A对电源的接通断开(驱动/非驱动)来对动作进行切换的电磁阀。排气用阀28在断开电源的非驱动的状态下为连通分支路26的开启位置。另外，排气用阀28在接通电源的驱动的状态下为阻塞分支路26的闭合位置。也就是说，当进气用阀27在非驱动的状态下为闭合位置时，排气用阀28使比进气用阀27靠下游的部分和信号供给路29朝向大气开放。另外，排气用阀28在该驱动状态下使分支路26中的比进气用阀27靠上游的部分和第一供给路23中的比继动阀25靠上游的部分为大气压。
另外，在分支路26中的进气用阀27与排气用阀28的中途连接有第一压力传感器35以及向继动阀25供给空气压力信号的信号供给路29。第一压力传感器35探测分支路26中的进气用阀27与排气用阀28之间的压力，向子ECU 32输出表示探测到的压力的信号。
另外，第一供给路23与第三供给路30连接。第三供给路30与一对双止回阀36、即双止回阀36A、36B连接。双止回阀36A连接于第三供给路30、与制动阀13的前方压力室13A连接的前方信号供给路24A以及用于对前方的车轮产生制动力的前方空气供给路37。该双止回阀36A容许来自第三供给路30和前方信号供给路24A中的一方、即压力较高的一方的压缩空气的供给，切断来自另一方、即压力较低的一方的压缩空气的供给。在前方空气供给路37连接有第二压力传感器39。第二压力传感器39向子ECU 32输出表示探测到的压力的信号。
双止回阀36B连接于第三供给路30、与制动阀13的后方压力室13B连接的后方信号供给路24B以及用于对后方的车轮施加制动力的后方空气供给路38。该双止回阀36B容许来自第三供给路30和后方信号供给路24B中的一方、即压力较高的一方的压缩空气的供给，切断来自另一方、即压力较低的一方的压缩空气的供给。
接着，参照图10和图11来说明压力控制模块20的动作。图10示出没有对操作开关51和客座操作开关53进行接通操作的情况下的空气压力回路22。在图10中，空气压力回路22处于将制动阀13与制动机构连通来从第二端口P2向第三端口P3供给空气的第一连通状态。
如图10所示，在没有对操作开关51和客座操作开关53进行接通操作的情况下，子ECU 32将进气用阀27和排气用阀28设为非驱动。在该情况下，进气用阀27为闭合位置，排气用阀28为开启位置。由此，由于排气用阀28为开启位置，分支路26中的比进气用阀27靠下游的部分的压力成为大气压等规定压力。因此，由于施加到先导口25B的空气压力也成为规定压力，因此继动阀25为排气状态。当继动阀25为排气状态时，第三供给路30和第一供给路23中的比继动阀25靠下游的部分的压缩空气被从排出部58排出，第三供给路30的压力成为规定压力。并且，当对制动踏板13C进行踏入操作等时，向前方信号供给路24A和后方信号供给路24B供给空气压力信号。由此，前方信号供给路24A和后方信号供给路24B的压力变得比第三供给路30的压力高，因此双止回阀36A、36B分别切断从第三供给路30向前方空气供给路37和后方空气供给路38的空气的流动。由此，从前方信号供给路24A向前方空气供给路37供给空气压力信号，从后方信号供给路24B向后方空气供给路38供给空气压力信号。其结果，通过向继动阀15供给空气压力信号，来从空气罐12向继动阀15供给大量的压缩空气。当继动阀15向制动腔室17供给压缩空气时，对车轮施加制动力。此外，包括前方信号供给路24A和后方信号供给路24B的空气压力回路对应于制动控制回路。
图11示出在对操作开关51和客座操作开关53中的至少一方进行了接通操作的情况下的空气压力回路22。在图11中，空气压力回路22处于将空气罐12与制动机构连通来从第一端口P1向第三端口P3供给空气的第二连通状态。在对操作开关51和客座操作开关53中的至少一方进行了接通操作的情况下，子ECU 32接收从主ECU 31发送的压力指示。子ECU32基于压力指示来驱动进气用阀27和排气用阀28。由此，进气用阀27为开启位置，排气用阀28为闭合位置。空气罐12的压缩空气经由第一供给路23被供给到分支路26的进气用阀27与排气用阀28之间的部分。当分支路26的进气用阀27与排气用阀28之间的部分的压力达到驱动压力时，该压力经由先导口25B施加到继动阀25，由此继动阀25成为供给状态。由此，经由第一供给路23、继动阀25向第三供给路30供给压缩空气。
当向第三供给路30供给压缩空气时，第三供给路30的压力变得比前方信号供给路24A和后方信号供给路24B的压力高。因此，双止回阀36容许空气从第三供给路30向前方空气供给路37和后方空气供给路38流动，而切断从前方信号供给路24A向前方空气供给路37的空气的流动以及从后方信号供给路24B向后方空气供给路38的空气的流动。此外，包括将进气用阀27、排气用阀28以及继动阀25连接的流路(第一供给路23、分支路26等)、第三供给路30的空气压力回路对应于异常时制动控制回路。
像这样，通过在制动阀13与继动阀15之间设置压力控制模块20，在对操作开关51和客座操作开关53进行了接通操作的情况下，空气压力驱动式的命令***从经由制动阀13的***切换为从空气罐12直接供给空气的***。因此，即使不向继动阀15输入来自制动阀13的空气压力信号，也能够使制动腔室17进行动作从而产生制动力。
另外，子ECU 32在规定的时机从第一压力传感器35和第二压力传感器39获取探测压力。例如，子ECU 32在将继动阀25维持为供给状态的情况下，控制进气用阀27和排气用阀28的驱动或者非驱动，以使第一压力传感器35探测到的压力为规定范围。另外，在主ECU 31对子ECU 32发送压力指示使得压力阶段性地上升以使车辆10缓慢停车的情况下，子ECU 32判断第二压力传感器39探测到的压力是否达到了第一压力阈值。子ECU 32在判断为探测压力未达到第一压力阈值的情况下，驱动进气用阀27和排气用阀28来将继动阀25维持为供给状态。另一方面，子ECU 32在第二压力传感器39探测到的压力达到第一压力阈值的情况下，使进气用阀27和排气用阀28成为非驱动来将继动阀25设为切断状态。然后，子ECU 32等待来自主ECU 31的下一个压力指示。
接着，参照图12和图13来说明主ECU 31进行的异常时应对的处理的过程。图12所示的处理是控制空气***的处理，该处理设为以操作开关51或者客座操作开关53***作而从这些开关发送的操作信号被输入到主ECU 31为契机来开始。另外，主ECU 31以在规定的时机从车速传感器55获取到车速信息为前提。
如图12所示，主ECU 31当被输入操作信号时，判断是否对客座操作开关53进行了操作(步骤S1)。主ECU 31判断被输入的操作信号是来自操作开关51的信号还是来自客座操作开关53的信号。
主ECU 31当判断为对客座操作开关53进行了操作时(步骤S1：“是”)，向子ECU 32指示缓制动所需要的压力(步骤S2)。缓制动是减速度的绝对值较小的制动、或者制动所花费的时间短的制动，能够在之后不久进行解除开关52的操作的情况下返回到通常的行驶。主ECU 31获取存储于自身的存储部的用于缓制动的目标减速度，将该目标减速度与从获取到的车速信息获得的减速度进行比较，来计算目标空气压力。然后，主ECU 31向子ECU 32发送所计算出的目标空气压力来作为压力指示。子ECU 32基于压力指示，如上述那样驱动进气用阀27和排气用阀28(参照图11)。
主ECU 31在将压力指示发送到子ECU 32的时间点，判断自车辆10开始减速的时间点或者从子ECU 32接收到规定的响应信号的时间点起是否经过了规定时间(步骤S3)。该规定时间是在尽管驾驶者为正常的状态但是误操作了客座操作开关53的情况下驾驶者操作解除开关52所需要的时间。在未经过规定时间的情况下(步骤S3：“否”)，主ECU 31一边向子ECU 32指示与车速相应的空气压力一边继续缓制动(步骤S2)。
另一方面，主ECU 31当判断为经过了规定时间时(步骤S3：“是”)，向子ECU 32指示主制动所需要的压力(步骤S4)。主制动是指用于使车辆10以绝对值比缓制动的减速度的绝对值大的减速度进行减速并最终停止的制动。主ECU 31获取存储于自身的存储部的用于主制动的目标减速度，将该目标减速度与从获取到的车速信息获得的减速度进行比较来计算目标空气压力。然后，主ECU 31向子ECU 32发送所计算出的目标空气压力来作为压力指示。子ECU 32基于压力指示来驱动进气用阀27和排气用阀28(参照图11)。
当执行主制动时，主ECU 31判断异常时应对是否结束(步骤S5)。既可以在车辆10停止且紧急制动工作等情况下判断为异常时应对已结束，也可以在点火开关被断开的情况下判断为异常时应对已结束，还可以在其它时机判断为异常时应对已结束。主ECU 31当判断为异常时应对未结束时(步骤S5：“否”)，一边向子ECU 32指示与车速相应的空气压力一边继续主制动(步骤S4)。主ECU 31当判断为异常时应对已结束时(步骤S5：“是”)，结束异常时应对的处理。
另外，与空气***的异常时应对独立地，主ECU 31在开始执行主制动的时机等规定的时机使车厢内装置56和车厢外装置57工作。由此，能够向车辆10的乘员通知发生了异常并且还提醒在车辆10的周边行驶的其它车辆注意。
接着，按照图13来说明在操作了解除开关52的情况下的解除处理的过程。图13所示的处理设为以操作开关51或者客座操作开关53***作而该操作信号被输入到主ECU 31为契机来开始。
如图13所示，主ECU 31判断是否对解除开关52进行了操作(步骤S20)。主ECU 31当判断为从解除开关52输入了操作信号时(步骤S20：“是”)，向子ECU 32发送制动的解除指示(步骤S21)。接收到解除指示的子ECU 32将进气用阀27和排气用阀28切换为非驱动，来切断从空气罐12向制动腔室17的空气的供给。
另一方面，主ECU 31当判断为没有从解除开关52输入操作信号时(步骤S20：“否”)，判断异常时应对是否结束(步骤S22)。主ECU 31当判断为异常时应对未结束时(步骤S22：“是”)，返回步骤S20。另一方面，ECU 31当判断为异常时应对已结束时(步骤S22：是)，结束解除处理。
接着，说明本实施方式的效果。
(1)子ECU 32基于表示驾驶者异常的异常信号，将空气压力回路22切换为从与空气罐12连接的第一端口P1向第三端口P3供给空气的第二连通状态。因此，能够在发生了驾驶者的身体状况变化等异常的情况下，自动从空气罐12向制动腔室17供给空气来产生制动力。另外，不论车辆的制动机构是空气压力驱动式还是液压驱动式，都能够通过与同压力控制模块20的各端口P1～P3对应的空气配管连接来将压力控制模块20容易地后安装到空气压力制动***11。
(2)压力控制模块20具备：壳体210，其用于收容子ECU 32；以及主体211，在主体211设置有第一端口P1、第二端口P2及第三端口P3、以及将这些端口连通的流路，并且该主体211与壳体210连结。也就是说，压力控制模块20由于是将空气压力回路22和子ECU 32一体化而成的单元，因此对于已经使用的在用车辆，也能够容易地进行后安装。
(3)压力控制模块20具备主ECU 31，该主ECU 31获取车速，并且将从车速信息获得的减速度与目标减速度进行比较来计算目标压力。另外，压力控制模块20具备子ECU 32，该子ECU 32以使第一压力传感器35和第二压力传感器39的探测压力接近目标压力的方式控制空气压力回路22。由此，与目标减速度相匹配地控制空气压力回路22的空气压力，因此能够通过与共享巴士、高速巴士之类的车辆种类等相应地变更目标减速度，来执行考虑到车辆种类、乘客数量等的细致的异常时应对。
(4)能够在对客座操作开关53进行了接通操作的情况下，在被输入了异常信号后的规定期间内进行缓制动，在经过规定期间后，进行形成更大的减速度的主制动。由此，即使在对客座操作开关53进行了误操作的情况下，也能够通过操作解除开关52来在规定期间内解除异常时应对。
(5)在空气压力回路22设置有双止回阀36，该双止回阀36在从制动阀13向制动腔室17的空气的供给与从空气罐12向制动腔室17的空气的供给之间切换，因此，能够将压力控制模块20应用于由空气压力回路构成命令***的空气压力制动***11。另外，能够以较少的电力来控制空气压力制动***11的命令***。
上述实施方式能够如以下那样变更来实施。上述实施方式和以下的变形例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。
·在上述实施方式中，在具有全空气制动的制动***的车辆10中应用了空气压力控制装置和空气压力回路。不限于此，空气压力控制装置和空气压力回路也能够应用于具有其它形式的制动***的车辆。如图14所示，压力控制模块20能够应用于具有气液(airover hydraulic)式的制动机构的车辆10。该制动机构经由ABS控制阀16将压力控制模块20与制动增压器100～102连接。制动增压器100～102分别是前轮用的增压器、左后轮用的增压器、右后轮用的增压器，利用空气压力来提高液压回路的液压，由此对车轮产生制动力。另外，也可以如图15所示，将压力控制模块20应用于具备前轮用的制动增压器103、后轮用的制动增压器104、以及设置于液压回路的ABS控制阀105的制动机构。或者，空气压力控制装置和空气压力回路也能够应用于除图14和图15以外的制动机构。
·在上述实施方式中，将主体211设为了金属制成，但是也可以取而代之，主体211是树脂制成。例如，另外，设为了主体211通过铸造法形成，但是也可以取而代之或者除此以外，将通过冲压加工、切削加工形成的部件组合来构成主体211。
·在上述实施方式中，空气罐12被分为三个罐，但是空气罐12既可以是一个罐，也可以被分为两个或者四个以上的罐。另外，能够适当地变更空气罐12与空气压力设备的连接关系。例如压力控制模块20的第一端口P1也可以与第三罐12C以外的罐连接。
·也可以如图16～图22所示，压力控制模块20具备由铝压铸件制成的第一壳体构件217和树脂制成的第二壳体构件218构成的壳体210。第一壳体构件217和主体211形成为一体。另外，第一壳体构件217和第二壳体构件218通过紧固构件相互连结。
·主ECU 31可以从操作开关51、解除开关52、客座操作开关53经由CAN 33等车载网络来接收接通信号等。作为车载网络，除了CAN 33以外，也可以使用FlexRay(注册商标)、Ethernet(注册商标)等网络。
·在上述实施方式中，设为主ECU 31从车速传感器55获取车速信息，但是也可以设为取而代之或者除此以外，主ECU 31从加速度传感器获取加速度信息。换言之，车速信息是与车速相关联的信息，也可以替代表示车速本身的信息或者除了该信息以外，包含表示加速度的信息。
·在上述实施方式中，设为异常时应对***50具备执行第一控制部的功能的主ECU 31以及执行第二控制部的功能的子ECU 32。也可以取而代之，由具有第一控制部的功能和第二控制部的功能的一个ECU或者一个其它控制电路来构成主ECU 31和子ECU 32。或者，也可以以使这些功能分散在三个以上的ECU或者三个以上的其它控制电路的方式构成。
·异常时应对***50也可以具备能够使该***的功能开启/关闭的主开关(省略图示)。能够通过对主开关进行规定的操作、或者由规定的控制装置等控制主开关，使例如操作开关51、解除开关52以及客座操作开关53的操作无效。
·设为空气压力回路22通过进气用阀27和排气用阀28来驱动空气压力驱动式的继动阀25。也可以设为取而代之，在第一供给路23设置电磁阀，通过该电磁阀来使第一供给路23开通和关闭。
·设为空气压力回路22具备通过空气压力来切换空气的供给方向的双止回阀36。也可以是，替代双止回阀36，设置通过子ECU 32设为驱动和非驱动的电磁阀。当对操作开关51或者客座操作开关53进行接通操作时，子ECU 32使该电磁阀驱动(或者非驱动)，来切换空气的供给方向。
·在上述实施方式中，设为通过操作开关51和客座操作开关53的接通操作来执行异常时应对。也可以取而代之或者除此以外，使用探测驾驶者的疲劳状态或者健康状态的生物体探测装置。生物体探测装置使用驾驶者的脸或头部的位置、姿势、眼睑、视线等眼的状态、脉搏、心率、体温等一个或多个参数来探测驾驶者的驾驶状态。在该方式中，在生物体探测装置探测到驾驶者异常的情况下发送异常信号。或者，也可以是，搭载于车辆的ECU将车速、加速踏板或制动踏板是否***作等车辆状态与道路信息进行比较，在探测到驾驶操作异常的情况下发送异常信号。
·在上述实施方式中，说明为空气压力控制装置后安装到以空气压力对制动的命令***进行控制的在用车辆，但是空气压力控制装置也可以后安装到搭载有EBS的车辆。另外，空气压力控制装置也可以搭载于新车。
·在上述实施方式中，说明为空气压力控制装置搭载于巴士等车辆。车辆也可以是载重汽车、建筑机械等除巴士以外的车辆。另外，空气压力控制装置也可以搭载于乘用车、铁道车辆等其它车辆。
·在通过液压回路来控制制动机构的新车或者在用车辆中也可能发生驾驶者的异常，因此存在同样的问题。因此，也可以将上述实施方式的压力控制模块20应用于通过液压来控制针对制动机构的命令***的车辆。在液压回路中压力控制模块20也与上述实施方式同样工作。在该方式中，作为控制对象的制动机构也可以是除制动腔室以外的机构。此外，液压回路和空气压力回路是作为通过流体的压力来进行驱动的回路的一例。
·ECU 31、32不限于对自身执行的所有处理进行软件处理的装置。例如，ECU 31、32也可以具备对自身执行的处理的至少一部分进行硬件处理的专用硬件电路(例如专用集成电路：ASIC)。即，ECU 31、32能够构成为包括以下器件的电路(circuitry)：1)按照计算机程序(软件)进行动作的一个以上的处理器；2)执行各种处理中的至少一部分的处理的一个以上的专用的硬件电路；或者3)它们的组合。处理器包括CPU、以及RAM及ROM等存储器，存储器保存构成为使CPU执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包括能够通过通用或者专用的计算机访问的所有的能够利用的介质。
附图标记说明
10：车辆；11：空气压力制动***；12：空气罐；13：制动阀；13A：前方压力室；13B：后方压力室；13C：制动踏板；14A：保护阀；14B：气喇叭装置；15：继动阀；16：ABS控制阀；17：制动腔室；18：空气配管；20：压力控制模块；21：壳体；21A：端口连接部；21D：凸出部；22：空气压力回路；23：第一供给路；24A：前方信号供给路；24B：后方信号供给路；25：继动阀；25A：排出口；25B：先导口；26：分支路；27：进气用阀；27A：布线；28：排气用阀；28A：布线；29：信号供给路；30：第三供给路；31：主ECU；32：子ECU；33：CAN；35：第一压力传感器；36、36A、36B：双止回阀；37：前方空气供给路；38：前方空气供给路；39：第二压力传感器；39：压力传感器；50：异常时应对***；51：操作开关；52：解除开关；53：客座操作开关；55：车速传感器；56：车厢内装置；57：车厢外装置；58：排出部；100～104：制动增压器；105：ABS控制阀；P1：第一端口；P2：第二端口；P3：第三端口。

Claims (8)

1.一种空气压力控制装置，具备：
空气压力回路，其具有第一端口、第二端口以及第三端口，所述第一端口与车辆的空气罐连接，所述第二端口与在进行了制动操作的情况下输出空气压力信号的制动阀连接，所述第三端口与基于所述空气压力信号来对车轮施加制动力的制动机构连接，所述空气压力回路在从所述第二端口向所述第三端口供给空气的第一连通状态与从所述第一端口向所述第三端口供给空气的第二连通状态之间切换；以及
控制部，其基于表示驾驶者异常的异常信号来将所述空气压力回路从所述第一连通状态切换为所述第二连通状态。
2.根据权利要求1所述的空气压力控制装置，其特征在于，具有：
壳体，其用于***述控制部；以及
主体，在该主体设置有所述第一端口、所述第二端口及所述第三端口、以及将所述第一端口、所述第二端口及所述第三端口连通的流路，并且所述主体与所述壳体连结。
3.根据权利要求1或2所述的空气压力控制装置，其特征在于，
所述空气压力回路具备压力传感器，
所述空气压力控制装置具备：
第一控制部，其获取车速信息，并且将所述车速信息与目标值进行比较来计算目标压力；以及
第二控制部，其以使所述压力传感器的检测值接近所述目标压力的方式控制所述空气压力回路。
4.根据权利要求3所述的空气压力控制装置，其特征在于，
所述第一控制部在被输入了所述异常信号后的规定期间内，以使所述车辆的减速度接近第一目标减速度的方式计算所述目标压力，在经过了所述规定期间后，以使所述车辆的减速度接近第二目标减速度的方式计算所述目标压力，所述第二目标减速度的绝对值大于所述第一目标减速度的绝对值。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的空气压力控制装置，其特征在于，
所述空气压力回路具备：
空气压力驱动式的空气压力驱动阀，其与所述空气罐连接；
电磁阀，其用于对所述空气压力驱动阀施加空气压力；以及
方向切换阀，其容许来自所述第二端口侧的压力和所述空气压力驱动阀侧的压力中的较高的一方的空气的流动，
其中，所述空气压力驱动阀根据由所述电磁阀施加的空气压力，来进行向所述方向切换阀侧供给空气的供给状态与排出所述方向切换阀侧的空气的排气状态之间的切换。
6.根据权利要求5所述的空气压力控制装置，其特征在于，
所述电磁阀由进气用电磁阀和排气用电磁阀构成，所述进气用电磁阀将用于向所述空气压力驱动阀施加空气压力的通路连通，所述排气用电磁阀能够排出所述通路内的空气。
7.一种空气压力回路，基于表示驾驶者异常的异常信号而被驱动，所述空气压力回路具备：
空气压力驱动式的空气压力驱动阀，其与车辆的空气罐连接；
电磁阀，其用于向所述空气压力驱动阀施加空气压力；以及
方向切换阀，其容许来自与在进行了制动操作的情况下输出空气压力信号的制动阀连接的端口侧的压力和所述空气压力驱动阀侧的压力中的较高的一方的空气的流动，
其中，所述空气压力驱动阀根据由所述电磁阀施加的空气压力，来进行从所述空气罐向所述方向切换阀侧供给空气的供给状态与排出所述方向切换阀侧的空气的排气状态之间的切换。
8.一种车辆的制动控制***，具有：
制动控制回路，其基于驾驶者的制动操作来控制对车轮施加制动力的制动驱动部；
检测部，其用于检测所述驾驶者的异常；
异常时制动控制回路，其在所述驾驶者异常时控制所述制动驱动部，所述异常时制动控制回路包括与所述制动控制回路不同的回路；以及
控制部，其基于从所述检测部输出的表示所述驾驶者异常的异常信号，以使所述车辆以规定的减速度减速的方式使所述异常时制动控制回路工作。
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