CN113944556B - 用于调整节气门的方法、发动机控制器和交通工具 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于调节节气门的方法，包括：在内燃机的整个运行区域内调节所述节气门的节气门位置，其中，所述调节基于内模控制(IMC)原理。

Description

用于调整节气门的方法、发动机控制器和交通工具
技术领域
本发明涉及在节气门处的压力平衡附近的对进气管压力的调节。
背景技术
内燃机将化学能转化为机械能。为此将由燃料和空气构成的可点燃的混合物引入燃烧室中并且在那里点燃。由内燃机输出的扭矩通过用节气门节制混合物的空气量来调整。节气门是内燃机的用于调整通过节制输送量产生的扭矩(量控制)的部件。节气门在进气***中位于空气滤清器和发动机的进气歧管或扇形分支的进气管之间。节气门通过按压加速踏板被打开。节气门的打开不一定直接取决于踏板的位置。加速踏板位置向节气门的电子传输尤其使得能够通过控制器对活门打开进行主动干预。在此，打开速度和活门位置均根据踏板位置被影响。在此目的是改善大功率发动机的驾驶灵活性或者提高乘员的驾驶舒适性。此外使诸如速度控制器或牵引控制之类的辅助***成为可能。
专利文献US 7,805,939 B2涉及一种扭矩基础-控制器。扭矩基础-控制器基于加速踏板位置和发动机转速计算目标扭矩。扭矩基础-控制器还基于目标扭矩实施目标空气流量率的计算、目标进气口压力的计算和目标增压压力的计算。目标节气门位置基于目标空气流量率、目标进气压力、目标增压压力、实际的增压压力和节气门进气温度来计算。辅助控制单元基于由扭矩基础-控制器计算的目标空气流量率和目标增压压力计算目标涡轮机功率，并且基于废气信息计算实际的涡轮机功率。安装在涡轮增压器上的马达的辅助功率基于目标涡轮机功率与实际涡轮机功率之间的功率差来计算。
专利文献US 9,567,924 B2公开了一种控制器，其通过监视装置确认，电子控制的节气门的目标节气门开度应当与作为参考的参考节气门开度相协调。第一计算单元实施目标节气门开度的计算。第一计算单元基于目标吸入空气量和增压压力的测量值或估计值计算目标节气门开度，方式是第一计算单元使用空气模型的逆模型，该空气模型表示在增压压力、节气门开度和吸入空气量之间建立的动态关系。第二计算单元基于目标吸入空气量和在稳定状态下的大气压力的测量值或估计值来计算参考节气门开度，并且第二计算单元为此使用在稳定状态下在吸入空气流量率和进气歧管压力之间存在的关系以及在稳定状态下在节气门初压力、进气歧管压力和节气门流量率之间存在的关系。
专利文献US 9,797,299 B2公开了一种增压内燃机。该增压内燃机具有压缩机，该压缩机可以如此运行，使得其根据发动机的运行要求选择性地提供空气质量。在此，空气压力可以包括从低于大气空气压力至高于大气空气压力的范围。压缩机具备与控制空气质量的节气门相结合的滑块，该空气质量朝空气质量-旁路开口转向并且输入内燃机。滑块具有在轨道上运行的滚子，这些滚子使得滑块能够打开和关闭用于与壳体相连的空气质量-旁路开口，该壳体将大气空气量和与大气空气量混合的旁路空气量引导至增压器的空气质量进口。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供通过节气门对进气管压力(和因此对气缸中的新鲜空气充气量)的稳态更精确的调节。
该技术问题通过用于调整节气门的方法、发动机控制器和交通工具解决。本发明的其它有利的设计方案由以下对本发明的优选实施例的说明得出。
本发明的第一方面涉及一种用于调整(或者说操纵)节气门的方法，包括：在内燃机的整个运行区域内调节节气门的节气门位置，其中，该调节基于内模控制原理。
内燃机可以是汽油发动机。汽油发动机是具有外源点火的内燃机。在此，空气-燃料混合物燃烧，并且因此结合在燃料中的化学能被释放并转化为机械能。
在节气门处的压力平衡、即节气门之前和之后的压力相同的区域(“节气门过渡(Drosselklappenüberweg)”)中调节进气管压力存在一些困难。例如在压力平衡的区域中，进气管压力(节气门下游、即节气门之后的压力)越来越不敏感地对节气门运动作出反应，这导致随着节气门的打开角度增大，由此产生的进气管中的压力改变和伴随着的流过节气门的质量流量的改变同样越来越小。
为了维持调节回路的动态特性，进气管压力调节器的放大倍数可能被不断提高，然而这还可能导致：高频的测量噪声(例如测量的进气管压力上的波动)会一同被放大并且因此还会产生节气门位置的目标值(进气管压力调节器的调整变量)中的更高频率的波动。这样的波动可能对节气门构件的使用寿命产生不利影响。因此可能发生调节器放大倍数未按需要地被提高。因此可能出现在调节回路动态特性中和因此也在行驶性能中以及在干扰传输特性(例如对由于将额外的来自燃料箱通风***的质量流量引入进气管中产生的干扰的调节)中的损失。
出于该原因，在当前的技术实施中，在节气门处的压力平衡的区域中实施纯控制方案(而非调节(或者说闭环控制))来调整到希望的进气管压力。这意味着，一旦节气门之前的上游的压力(增压压力)与节气门之后的下游的压力(进气管压力)之比超过预设的极限值，就停用进气管压力调节并且激活控制来调整到希望的进气管压力。为此需要的节气门打开角度在该区域中根据目标质量流量和目标进气管压力被直接预控制。
原则上，当在节气门过渡区域中对节气门位置进行没有反馈的纯控制时在某些情况下可能导致：由于制造公差或老化效应，在该运行区域中不再能保证在预设的目标进气管压力(Sollsaugrohrdruck)和测量的进气管压力之间的稳态精度(Genauigkeit)。因此，通过节气门调整的在进气管中的压力与气缸中需要的新鲜空气充气量不匹配。这还可能导致：过多的新鲜空气被包围在气缸中，从而由于发动机控制器中所谓的力矩结构而解除对点火角的约束。这引起燃料消耗增加，因为在该运行点中，过多的新鲜空气被包围在气缸中并且为了实现λ＝1的运行必须相应地喷射更多的燃料。气缸的“过量”的扭矩由于被解除约束的点火角干预(点火角的延迟调整)自动转化为热而非动能。
纯控制的另一个缺点在于，一旦进气管压力传感器和增压压力传感器之一不再符合其规范地运行，在发动机控制器中进行的用于识别有故障的所述传感器的诊断可能在其识别质量方面被不利地损害。在这种情况下，当前在发动机控制器中实施的纯控制方案用于计算目标节气门位置，该目标节气门位置导致在目标新鲜空气充气量与实际新鲜空气充气量之间的更大的稳态偏差。除了由此引起的点火角干预外，还可能产生在进气管压力调节的激活和纯控制原理的激活(并且由此伴随着进气管压力调节器的停用)之间的周期性变换。由于这些切换，在压力传感器偏离其规范的情况下出现节气门打开中的更大改变，这又可能对传感器诊断的识别质量产生不利影响。这导致有故障的压力传感器可能没有被及时地识别到。
当在节气门处的压力平衡的区域中应用对进气管压力的调节时，可以提高进气管压力或新鲜空气充气量的稳态精度。此外可以避免在过多的新鲜空气充气量和因此过多的扭矩(充气量过冲)的情况下必需的点火角干预。此外，尽管进气管压力传感器有故障，但还是可以避免在(在节气门处的压力差较大的情况下的)进气管压力调节和(在节气门处的压力平衡附近的)进气管压力控制之间的切换。
所述方法还可以涉及增压内燃机。为了实施该方法可以使用气缸中的新鲜空气充气量的模型和进气管中的压力传感器。
所述方法可以包括在内燃机的整个运行区域内连续地调节节气门位置。应用范围从内燃机的吸入区域经过过渡区域延伸直至增压运行区域。该方法使得在节气门上的压力平衡(“节气门过渡”)的区域中也能够以调节的方式操纵节气门的位置。尤其因此在该运行区域中也可以稳态精确地调整进气管压力。通过进气管压力的稳态精度还确保调整到气缸中的所需的目标新鲜空气充气量。
所述方法还可以在该区域中通过可调涡轮几何结构(VTG，verstellbareTurbinengeometrie)支持进气管压力调节。尤其在负荷减小的阶段，开发的方法可以改善节气门的位置并且因此防止“延迟压缩(Nachschieben，或者说后压)”。
内模控制原理(Internal Model Control，缩写：IMC)是调节技术中的一种调节方法，该调节方法是所有预测调节器的隐式基础。根据IMC原理的调节器包含尽可能与现实相同的过程数学模型和补偿元件。
在一些实施方式中，所述内燃机的整个运行区域包括内燃机的吸气区域、过渡区域(压力平衡)和增压运行区域。
在节气门过渡的区域中对节气门的节气门位置进行调节是有利的，因为尽管存在制造公差或老化效应，在该工作区域中可以保证在预设的目标进气管压力和测量的进气管压力之间的稳态精度。因此，通过节气门调整的在进气管中的压力与气缸中需要的新鲜空气充气量相匹配。
在一些实施方式中，所述调节可以接收作为输入量的目标进气管压力并且基于该目标进气管压力计算节气门的目标面积。
在一些实施方式中，节气门的目标面积可以根据IMC原理同时提供给过程和过程模型。
根据IMC原理，同时提供节气门的目标面积是有利的，因为对节气门的节气门位置的调节可以相对于干扰和模型不匹配变得更稳健(或者说鲁棒性更好)。
在一些实施方式中，所计算的目标面积可以是受物理的调整器极限(Stellergrenze)限制的目标面积。
在此，物理的调整器极限是节气门的物理的构件极限。对所计算的目标面积的限制是有利的，因为可以提供更切合现实的目标面积用于调节节气门的节气门位置。
在一些实施方式中，所述过程可以基于所计算的目标面积确定节气门的位置并且测量由此产生的进气管压力，并且所述过程模型可以基于所计算的目标面积确定模型化(modelliert，或者说模拟)的进气管压力。
在一些实施方式中，所述调节确定所测量的进气管压力与模型化的进气管压力之差并且基于所确定的差确定修正的目标进气管压力。
在一些实施方式中，节气门的目标面积可以如下地计算：
其中：V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，p1是节气门上游的空气压力，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。
在一些实施方式中，模型化的进气管压力可以如下地计算：
其中，
并且其中：WG是进气管中的空气质量流量，Wthr是通过节气门流入进气管中的流入的空气质量流量，p1是节气门上游的空气压力(增压压力)，V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。
在一些实施方式中，所述调节还可以借助于滤波器对目标进气管压力进行滤波。
该滤波器可以例如是PT1元件。PT1元件也称为一阶滞后元件其在调节技术中用于描述具有滞后特性的***。通过滤波可以使目标进气管压力平静(beruhigt，或者说被滤波)。
在一些实施方式中，所述调节还可以借助于滤波器对节气门的目标面积进行滤波。
该滤波器可以例如是PT1元件。该滤波可以使节气门的目标面积稳定和平静。
在一些实施方式中，所述调节还可以借助于滤波器对测量的进气管压力与模型化的进气管压力之差进行滤波。
该滤波器可以例如是PT1元件。通过对该差的滤波可以抑制测量噪声。
在一些实施方式中，在所述内燃机的增压运行区域中，对节气门的节气门位置的调节由可调涡轮几何结构(VTG)支持。
例如，如果需要的进气管压力(＝目标进气管压力)与所测量的进气管压力之差(太)大/(太)小，则在增压运行区域中可以通过废气涡轮增压器的压缩机来提高/降低进气管压力。
第二方面涉及一种发动机控制器，该发动机控制器设置用于实施根据前述实施方式之一的方法。
第三方面涉及一种具有前述发动机控制器的交通工具。
附图说明
现在示例性地并参照附图描述本发明的实施例。在附图中：
图1示出示意性地显示根据本发明的实施例的交通工具的配置的框图；
图2示出示意性地显示根据本发明的实施例的交通工具的四缸内燃机的配置的框图；
图3作为实施例示出用于在内燃机的吸气区域、过渡区域和增压区域中对节气门位置进行调节的调节***；
图4作为实施例示出调节***的基于模型的预控制的方法步骤；和
图5作为实施例示出调节***的过程模型的方法步骤。
具体实施方式
图1示出示意性地表示根据本发明的实施例的交通工具的配置的框图。
交通工具100包括多个部件、即发动机控制器10、节气门控制单元30、废气涡轮增压器控制单元40、变速器控制器50和离合器控制器60，这些部件通过数据总线20相互通信。交通工具100可以由内燃机驱动，其中，内燃机是多缸汽油发动机。
发动机控制器(ECU)10是电子控制器，其控制内燃机的一系列执行器，以确保最佳的发动机功率。例如，发动机控制器(ECU)10可以控制节气门的位置和/或废气涡轮增压器的运行。对节气门和/或废气涡轮增压器的控制可以基于在内燃机4的整个运行区域(吸气区域、过渡区域(压力平衡)、增压运行区域)上的连续调节(进气管压力调节、增压压力调节)。在下面的图3中可以找到对该调节的更详细的阐述。
数据总线20可以例如根据诸如CAN(控制器域网)、LIN(本地互连网络)、FlexRay、LAN/以太网或MOST(面向媒体的***传输)之类的通信技术来实现。也可以在交通工具中组合使用多种不同的总线类型。
节气门控制单元30控制节气门的节气门位置。其中，节气门控制单元30的控制基于发动机控制器(ECU)10的连续调节。节气门布置在内燃机的进气通道***中。节气门调节内燃机的空气输入或混合物输入。
废气涡轮增压器控制单元40控制废气涡轮增压器的运行。其中，废气涡轮增压器的控制基于发动机控制器(ECU)10的增压压力调节。废气涡轮增压器压缩输入内燃机的燃烧用空气。废气涡轮增压器由涡轮机和压缩机构成。内燃机的废气的能量的一部分用于驱动涡轮机。压缩机与涡轮机相对置地安装在涡轮增压器轴上。压缩机吸入燃烧用空气并且将其以压缩的形式输入内燃机。
变速器控制器50分析相关的传感器信号并且借助于发动机控制器将这些传感器信号转换为用于变速器调整器的控制指令。变速器控制器20可以是双离合变速器，该双离合变速器通过两个子变速器能够在没有牵引力中断的情况下实现全自动换挡。变速器控制器50基于发动机控制器10的控制信号或者根据驾驶员意愿(控制摇杆/换挡杆)选择挡位。
离合器控制器60是用于交通工具变速器的离合器***，其中，分离离合器的打开(分离)和闭合(接合)由发动机控制器(ECU)10的信号触发。
图2示出示意性地显示按照本发明的实施例的交通工具的四缸内燃机的配置的框图。
内燃机200与包括涡轮机211和压缩机212的废气涡轮增压器210耦连，其中，涡轮机211和压缩机212安装在共同的轴213、即所谓的涡轮增压器轴上。
涡轮机211通过排气歧管220与内燃机200连接。涡轮机211通过排气歧管220接收内燃机200的废气并且利用包含在内燃机200的废气中的能量来驱动压缩机212。压缩机212通过吸入管214与(在图1中未示出的)空气滤清器耦连。压缩机212将由空气滤清器过滤的新鲜空气吸入并且将预压缩的空气压入内燃机200的各个单独的气缸中。此外，涡轮机211通过排气管230沿废气流动方向与(在图1中未示出的)排气装置连接。排气装置分解在内燃机200运行中产生的废气中的有害物质并且将剩余的废气排出。随着发动机转速和功率的增加，废气涡轮增压器210的涡轮增压器轴213由于驱动用的废气量增加而旋转得越来越快。在某个转速时，压缩机212达到其输送极限，并且还存在超过废气涡轮增压器210或内燃机200的机械极限和热极限的风险。内燃机200的在低转速时希望的增压可能在较高的转速时是有问题的。为了避免这一点，废气涡轮增压器210配备有增压压力调节装置，所述增压压力调节装置使得增压器即使在废气流量较低的情况下也能提供高功率并且在高转速时不超过负荷极限。压力传感器将当前的实际增压压力提供给发动机控制器(图1中的10)。发动机控制器(图1中的10)基于当前的实际增压压力调节增压压力。增压压力调节的任务是尽快补偿目标增压压力与实际增压压力之差。为此，增压压力调节装置移动作为调整变量的现有的调整元件或者说执行元件(废气门或可调的导向叶片(可变涡轮几何结构，VTG))。被压缩机吸入并且预压缩的空气被输入节气门240。节气门240根据打开角度调节进入内燃机200的单独的气缸中的或多或少被预压缩的空气的流量。被预压缩的空气的由节气门240调节的流量通过进气管250输入内燃机200的各个单独的气缸。进气管250包括压力传感器(在图1中未示出)，该压力传感器测量进气管压力的当前的实际增压压力。节气门240的节气门位置通过在内燃机200的整个运行区域内连续地调节节气门位置来调节。应用范围从内燃机的吸入区域经过过渡区域(节气门处的压力平衡)延伸直至增压运行区域。通过在内燃机200的整个运行区域内对节气门位置的连续调节，还可以在整个运行区域内稳态精确地调整进气管压力。由于进气管压力的稳态精度还确保了在气缸中调整形成需要的目标新鲜空气充气量。此外，对节气门位置的连续调节也能够在具有可调涡轮几何结构(VTG)的增压内燃机中支持进气管压力调节。在负荷减小的阶段中，由于节气门位置的连续调节，节气门的位置可以起支持性的作用并且因此可以防止延迟压缩。节气门位置的详细调节在图3中示出。
图3作为实施例示出用于在内燃机的吸气区域、过渡区域和增压区域中对节气门位置进行调节的调节***。
调节***300示出闭合的内模控制(IMC)调节回路。IMC调节回路是模拟***的反应以便估计***干扰的结果的过程。调节***300包括三个滤波器310、330和370、基于模型的预控制320、限制元件340、过程350和过程模型360。
滤波器310、330和370可以例如是低通滤波器。低通滤波器(LPF)是允许频率低于选择的极限频率的信号通过并且抑制频率高于该极限频率的信号的滤波器。滤波器的准确的频率特性与滤波器设计有关。在一种实施方式中，滤波器310、330和370是PT1元件或PT2元件。PT1元件是线性时不变***(LZI)传递元件(或者说传递环节)，其具有一阶滞后(低通)的比例传递特性。PT2元件是调节技术中的LZI传递元件，其具有二阶滞后的比例传递特性。由于其共轭复极点，PT2元件通过振荡器衰减的输出信号对输入信号改变作出反应。
调节***中的输入是目标进气管压力pSP。该目标进气管压力pSP通过PT1元件310被滤波，以便产生目标值的时间导数和平静。首先从这个在时间上被滤波的目标值pSP,f中减去在过程350与过程模型360之间的在时间上被滤波的差Δpf，产生修正的目标值pSPcor,f。随后，基于模型的预控制320由修正的目标值pSPcor,f计算节气门的目标面积ADK,soll。通过PT1元件330使该目标值ADK,soll稳定和平静。通过PT1元件330还可以调整调节器的动态特性。
随后，在时间上被滤波的节气门的目标面积ADK,soll,f由物理的调整器极限的限制元件340限制为ADK,lim并且根据IMC原理同时提供给过程350和过程模型360。基于节气门的受限制的目标面积ADK,lim调整节气门。由该节气门位置产生的进气管压力p由压力传感器测量。所测量的进气管压力p和模型化的进气管压力可能由于噪声彼此不同，这些噪声由内源(例如实体传感器不是完美的，传感器噪声)或外源(例如实体外部的不可预见的力)引入***中。所测量的进气管压力p与模型化的进气管压力/>之差Δp通过PT1元件370被滤波和反馈，以产生动态和对测量噪声的抑制。因此，该调节回路是闭合的。基于模型的预控制320的详细的方法步骤在图4中示出，并且过程模型360的详细的方法步骤在图5中示出。
图4作为实施例示出调节***的基于模型的预控制的方法步骤。
在步骤400中，基于模型的预控制接收(或者说获得)修正的目标值pSPcor,f和对时间求导的目标值
在步骤410中，基于接收的目标值pSPcor,f和计算节气门的目标面积(节气门的有效横截面面积)ADK,soll。节气门的目标面积ADK,soll如下地计算：
其中：V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，p1是节气门上游的空气压力，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。节气门的有效泄露面积ADK,leak可能由于节气门的不完全关闭产生。
节气门的有效泄露面积ADK,leak、通过节气门流入进气管中的空气的温度T1和进气管中的空气的温度T2可以通过参考特性曲线确定。参考特性曲线可以在试验台上借助于在正常运行模式下的质量流量改变和增压压力改变来确定。备选地，温度T1和T2可以由传感器测量。
在步骤420中，所计算的节气门的目标面积ADK,soll被传输至PT1-元件(图3中的330)。
图5作为实施例示出调节***的过程模型的方法步骤。
在步骤500中，过程模型接收节气门的受限制的目标面积ADK,lim。
在步骤510中，基于接收的节气门的受限制的目标面积ADK,lim计算模型化的进气管压力模型化的进气管压力/>如下地计算：
其中，
在此适用：WG是进气管中的空气质量流量，Wthr是通过节气门流入进气管中的流入的空气质量流量，p1是节气门上游的空气压力(增压压力)，V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。
节气门的有效泄露面积ADK,leak、通过节气门流入进气管中的空气的温度T1和进气管中的空气的温度T2可以通过参考特性曲线确定。参考特性曲线可以在试验台上借助于在正常运行模式下的质量流量改变和增压压力改变来确定。备选地，温度T1和T2可以由传感器测量。
附图标记列表
10 发动机控制器
20 数据总线
30 节气门控制单元
40 废气涡轮增压器控制单元
50 变速器控制器
60 离合器控制器
100 交通工具
200 内燃机
210 废气涡轮增压器
211 涡轮机
212 压缩机
213 涡轮增压器轴
214 吸入管
220 排气歧管
230 排气管
240 节气门
250 进气管
300 调节***
310 滤波器
320 基于模型的预控制
330 滤波器
340 限制元件
350 过程
360 过程模型
370 滤波器

Claims (13)

1.一种用于调整节气门(240)的方法，包括：
在内燃机(200)的整个运行区域内调节所述节气门(240)的节气门位置，其中，所述调节基于内模控制(IMC)原理，
其中，所述调节包括：
接收作为输入量的目标进气管压力(pSP)；和
基于该目标进气管压力(pSP)计算节气门的目标面积(ADK,soll)，
其中，所述调节还借助于滤波器(310)对所述目标进气管压力(pSP)进行滤波。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述内燃机(200)的整个运行区域包括内燃机(200)的吸气区域、过渡区域和增压运行区域。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，节气门的目标面积(ADK,soll)根据IMC原理同时提供给过程(350)和过程模型(360)。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所计算的目标面积(ADK,soll)是受物理的调整器极限限制的目标面积(ADK,lim)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，所述过程(350)基于所计算的目标面积(ADK,soll)确定节气门(240)的位置并且测量由此产生的进气管压力(p)；并且所述过程模型(360)基于所计算的目标面积(ADK,soll)确定模型化的进气管压力
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述调节还包括：
确定所测量的进气管压力(p)与模型化的进气管压力之差(Δp)；并且
基于所确定的差(Δp)确定修正的目标进气管压力(pSPcor,f)。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，如下地计算节气门的目标面积(ADK,soll)：
其中适用：V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，p1是节气门上游的空气压力，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。
8.根据权利要求5所述的方法，其中，如下地计算所述模型化的进气管压力
其中，
并且其中适用：WG是进气管中的空气质量流量，Wthr是通过节气门流入进气管中的流入的空气质量流量，p1是节气门上游的空气压力(增压压力)，V是进气管的容积，R是空气的比气体常数，K是等熵指数，p是进气管中的空气压力，T2是进气管中的空气的温度，wvlv(p)是与空气压力p有关的流出的空气质量流量，所述流出的空气质量流量通过进气阀从进气管流出，wTEV是流入的空气质量流量，所述流入的空气质量流量通过燃料箱通风阀流入进气管中，T1是通过节气门流入进气管中的空气的温度，ψ(p)是与空气压力p有关的流量函数，并且ADK,leak是节气门的有效泄漏面积。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述调节还借助于滤波器(330)对节气门的目标面积(ADK,soll)进行滤波。
10.根据权利要求6所述的方法，其中，所述调节还借助于滤波器(370)对所确定的差(Δp)进行滤波。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述内燃机(200)的增压运行区域中，对节气门(240)的节气门位置的调节由可调涡轮几何结构(VTG)支持。
12.一种发动机控制器(10)，所述发动机控制器设置用于实施根据权利要求1至11中任一项所述的方法。
13.一种交通工具(100)，所述交通工具具有根据权利要求12所述的发动机控制器(10)。
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