CN113905916A - 温度管理*** - Google Patents

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CN113905916A CN202080040133.5A CN202080040133A CN113905916A CN 113905916 A CN113905916 A CN 113905916A CN 202080040133 A CN202080040133 A CN 202080040133A CN 113905916 A CN113905916 A CN 113905916A
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Sumitomo Wiring Systems Ltd
AutoNetworks Technologies Ltd
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Abstract

本公开以实现电动汽车中的温度管理***的节省空间为目的。是电动汽车用的温度管理***，具备：空调用制冷剂回路，用于在所述电动汽车的车室内进行温度调整的制冷剂在所述空调用制冷剂回路流动；高电压设备用制冷剂回路，用于冷却高电压设备的制冷剂在所述高电压设备用制冷剂回路流动；电池用制冷剂回路，用于冷却电池的制冷剂在所述电池用制冷剂回路流动；以及罐，储存制冷剂，所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路连接到所述罐，从所述罐向所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路供应制冷剂。

Description

温度管理***
技术领域
本公开涉及温度管理***。
背景技术
专利文献1公开一种在电动汽车中将逆变器和电池冷却的***。该***具备储存液体的备用罐、第1循环路以及第2循环路。第1循环路使液体在备用罐、逆变器以及散热器之间循环。第2循环路使液体在备用罐与电池之间循环。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-58241号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在电动汽车中有时设置空调用的制冷剂回路。在该情况下，另外设置空调用的制冷剂罐。在近年的汽车中，要求更进一步节省空间。
因此，本公开以实现电动汽车中的温度管理***的节省空间为目的。
用于解决课题的方案
本公开的温度管理***是电动汽车用的温度管理***，具备：空调用制冷剂回路，用于在所述电动汽车的车室内进行温度调整的制冷剂在所述空调用制冷剂回路流动；高电压设备用制冷剂回路，用于冷却高电压设备的制冷剂在所述高电压设备用制冷剂回路流动；电池用制冷剂回路，用于冷却电池的制冷剂在所述电池用制冷剂回路流动；以及罐，储存制冷剂，所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路连接到所述罐，从所述罐向所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路供应制冷剂。
发明效果
根据本公开，可实现电动汽车中的温度管理***的节省空间。
附图说明
图1是示出实施方式1的温度管理***的图。
图2是示出温度管理***中制冷剂通过的各部的配置例的图。
图3是示出管道及电线的示意剖视图。
图4是示出其他例的管道及电线的示意剖视图。
图5是示出其他例的制冷剂用管及电线的示意剖视图。
图6是示出其他例的制冷剂用管及电线的示意剖视图。
具体实施方式
[本公开的实施方式的说明]
首先列举本公开的实施方式进行说明。
本公开的温度管理***如下。
(1)一种温度管理***，是电动汽车用的温度管理***，具备：空调用制冷剂回路，用于在所述电动汽车的车室内进行温度调整的制冷剂在所述空调用制冷剂回路流动；高电压设备用制冷剂回路，用于冷却高电压设备的制冷剂在所述高电压设备用制冷剂回路流动；电池用制冷剂回路，用于冷却电池的制冷剂在所述电池用制冷剂回路流动；以及罐，储存制冷剂，所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路连接到所述罐，从所述罐向所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路供应制冷剂。由此，从共同的所述罐向所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路供应制冷剂。因此，能够削减罐的设置数量。因此，可实现电动汽车中的温度管理***的节省空间。
(2)也可以为，所述电池用制冷剂回路所述电池用制冷剂回路经由作为所述电池的锂离子电池。由此，锂离子电池被水冷式冷却***有效地冷却。
(3)也可以为，所述高电压设备用制冷剂回路包括前侧高电压设备用制冷剂回路和后侧高电压设备用制冷剂回路，所述前侧高电压设备用制冷剂回路经由在所述电动汽车中设置于前侧的前侧高电压设备，所述后侧高电压设备用制冷剂回路经由在所述电动汽车中设置于后侧的后侧高电压设备，来自所述罐的制冷剂分流到所述前侧高电压设备用制冷剂回路和所述后侧高电压设备用制冷剂回路。由此，在电动汽车的前侧和后侧可进行有效的冷却。
(4)也可以为，进一步具备将制冷剂冷却的散热器，所述高电压设备用制冷剂回路和所述电池用制冷剂回路以各不相同的流路经由所述散热器。由此，使用共同的散热器，能够流过高电压设备用制冷剂回路的制冷剂和流过电池用制冷剂回路的制冷剂分别被进行温度管理。
(5)也可以为，进一步具备在所述空调用制冷剂回路与所述电池用制冷剂回路之间进行热交换的热交换器。由此，通过流过空调用制冷剂回路的制冷剂，能够进行流过电池用制冷剂回路的制冷剂的温度管理。
(6)也可以为，进一步具备电线，所述电线的至少一部分沿着所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路的至少一部分。由此，电线和制冷剂回路能够以紧凑的结构搭载于车辆。
(7)也可以为，所述电线是在ISO6722中的长时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、在ISO6722中的短时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、且在ISO6722中的过负荷加热耐热试验中耐热温度为175度以下的电线。电线的至少一部分沿着所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路的至少一部分。因此，电线被有效地冷却。由此，作为所述电线，能使用在ISO6722中的长时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、在ISO6722中的短时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、且在ISO6722中的过负荷加热耐热试验中耐热温度为175度以下的电线。
[本公开的实施方式的详情]
以下一边参照附图一边说明本公开的温度管理***的具体例。另外，本公开并不限定于这些例示，而通过权利要求书示出，意欲包括与权利要求书等同的意思及范围内的所有变更。
[实施方式1]
以下对实施方式的温度管理***进行说明。图1是示出实施方式的温度管理***20的图，图2是示出温度管理***20中制冷剂通过的各部的配置例的图。另外，在图2中示出电动汽车10的概要。在电动汽车10的前侧设置有前室11，在其后侧设置有车室12。在前室11与车室12之间设置有分隔壁13。也可以在前室11设置有用于驱动电动汽车10行驶的电动机。在电动汽车10具有内燃机的情况下，内燃机也可以设置于前室11。另外，关于电动汽车10，前及后是以电动汽车10的通常行驶方向为基准定义的。电动汽车10的通常行驶方向是前侧，后退方向是后面。
温度管理***20装入电动汽车10。在此，设想电动汽车10是BEV(BatteryElectric Vehicle：电池电动汽车)的情况进行说明。在此，BEV是具备由外部电源充电的电池，并利用储存于该电池的能量进行行驶的车辆。在此，BEV是指仅以储存于电池的能量为动力源进行行驶的车辆。另外，本温度管理***20不仅能适用于BEV，也能够适用于通过电动发动机的驱动进行行驶的电动汽车。
针对电动汽车10，为了使电动发动机驱动而搭载有高电压电气设备48及电池58。温度管理***20对于进行高电压电气设备48及电池58的温度管理是有效的。另外，所谓高电压，例如是指比60V大。因此，所谓高电压电气设备，例如是指被施加比60V大的电压的电气设备。另外，电池58是供应用于使电动汽车10行驶的电力的电池。来自这样的电池58的供应电压例如是400～800V。另外，针对电动汽车10，为了在车室12内进行温度调整而使用制冷剂。温度管理***20对于进行这样的制冷剂的温度管理是有效的。作为通过电动发动机的驱动进行行驶的电动汽车10，除了上述BEV之外，设想到HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力汽车)、PHEV(Plug-in Hybrid ElectricVehicle：插电式混合动力汽车)、FCV(Fuel Cell Vehicle：燃料电池汽车)等。
<关于温度管理***>
温度管理***20具备空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40、电池用制冷剂回路50以及罐60。
空调用制冷剂回路30是用于在电动汽车10的车室12内进行温度调整的制冷剂流动的制冷剂回路。
高电压设备用制冷剂回路40用于将高电压电气设备48冷却的制冷剂流动的制冷剂回路。
电池用制冷剂回路50是用于将电池58冷却的制冷剂流动的制冷剂回路。
罐60是储存制冷剂的罐。
上述空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40以及电池用制冷剂回路50连接到共同的罐60。从该罐60向空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40以及电池用制冷剂回路50供应制冷剂。
对上述各制冷剂回路30、40、50及罐60更具体地进行说明。
罐60搭载于电动汽车10。罐60例如设置于前室11内。在图2中，罐60设置于前室11中靠近车室12的位置且靠近一侧的位置。
高电压设备用制冷剂回路40是用于使制冷剂通过的回路。高电压设备用制冷剂回路40构成为经由高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)、48(5)、48(6)、48(7)。在图1及图2中，高电压电气设备简略为高压设备。关于高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)、48(5)、48(6)、48(7)，有时总称为高电压电气设备48。
更具体地，高电压设备用制冷剂回路40具备泵41、阀42、冷却器43、散热器44、接头45以及管道46。另外，在图2中图示出管道46的一部分。
泵41与罐60连接。泵41将罐60内的制冷剂以经过管道46在各设备内通过的方式送出。
阀42是2方向切换阀。阀42的上游侧的连接口与泵41连接。阀42的下游侧的两个连接口的一方与冷却器43连接，另一方与散热器44连接。在控制单元的控制下，阀42将制冷剂流动的方向在冷却器43侧与散热器44侧之间切换。切换也可以在制冷剂仅向冷却器43流动的状态、制冷剂仅向散热器44流动的状态、以及制冷剂向冷却器43及散热器44双方流动的状态这三个状态中的至少两个状态之间进行。
冷却器43是将经由阀42流动来的制冷剂冷却的部分。作为冷却器43，也可以使用热交换器。冷却器43也可以具备将制冷剂强制冷却的风扇。在此，冷却器43设置于将空调用的外界气体导入的导入路的中途。在该情况下，空调用的外界气体被冷却器43中的废热加热。也就是说，冷却器43的废热作为将车室12内加热的能量利用。
散热器44是使制冷剂散热的热交换器的一种。散热器44设置于电动汽车10的前部。在电动汽车10的行驶中，走行风通过散热器44。散热器44被走行风有效地冷却。也可以针对散热器44设置用于使空气流动而强制冷却的风扇。
阀42中的切换时机也可以按下述控制。例如，在通常状态下，以制冷剂仅通过散热器44的方式切换阀42。在需要将制冷剂的冷却程度增大的情况下，以制冷剂通过散热器44及冷却器43的方式切换阀42。在空调用的外界气体被冷却器43的废热加热的情况下，以制冷剂仅通过冷却器43或者通过散热器44及冷却器43的方式切换阀42。
接头45例如是四向接头(4wayconnector：四路连接器)。在冷却器43及散热器44中被冷却的制冷剂在集中于接头45后向2方向分支流出。从接头45流出的2方向的制冷剂经由高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)、48(5)、48(6)、48(7)流动。
高电压设备用制冷剂回路40在比接头45靠下游侧包括前侧高电压设备用制冷剂回路40F和后侧高电压设备用制冷剂回路40R。来自罐60的制冷剂分流到前侧高电压设备用制冷剂回路40F和后侧高电压设备用制冷剂回路40R。
前侧高电压设备用制冷剂回路40F经由在电动汽车10中设置于前侧的前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)。由此，前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)被制冷剂冷却。后侧高电压设备用制冷剂回路40R经由在电动汽车10中设置于后侧的后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)。在此，所谓前侧高电压电气设备及后侧高电压电气设备是指在将搭载于电动汽车10的多个高电压电气设备在电动汽车10的前后方向上在任意的边界上分为前后的情况下比该边界靠前侧的高电压电气设备及后侧的高电压电气设备。边界不必是电动汽车10的前后方向中央。但是，也可以将比电动汽车10的前后方向中央的边界靠前侧的高电压电气设备称为前侧高电压电气设备，将比该边界靠后侧的高电压电气设备被称为后侧高电压电气设备。
高电压电气设备(1)、48(2)、48(3)、48(4)、48(5)、48(6)、48(7)例如是无线供电单元、电气驱动单元、电动机、DC-DC转换器、充电器等。
更具体地，前侧高电压电气设备48(1)例如是DC-DC转换器。DC-DC转换器使电池58的电压降压。在DC-DC转换器连接有车辆中的各种电气设备。作为电气设备，设想到ECU(电子控制单元)、致动器、显示装置、发光二极管、灯、娱乐设备等。
前侧高电压电气设备48(2)例如是充电器。充电器从外部接受电力供应，对电池58进行充电控制。
前侧高电压电气设备48(3)例如是对前侧的行驶用电动机进行驱动控制的电气驱动单元。电气驱动单元例如是DC-AC逆变器、转换器等一体化的单元。转换器控制电压。DC-AC逆变器驱动电动机。
前侧高电压电气设备48(4)是驱动前轮用的电动机。
这些前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)是容易发热的部件，因此是期望由本温度管理***20冷却的设备。另外，这些前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)是在电动汽车10中配置于前侧的设备。在此，前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)配置于前室11。因此，前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)适于被流过前侧高电压设备用制冷剂回路40F的制冷剂冷却。
另外，后侧高电压电气设备48(5)例如是无线供电单元。无线供电单元从外部以不接触的方式接受电力供应而对电池58充电。
后侧高电压电气设备48(6)例如是对后侧的行驶用电动机进行驱动控制的电气驱动单元。电气驱动单元例如是DC-AC逆变器、转换器等一体化的单元。DC-AC逆变器驱动电动机。转换器控制电压。
前侧高电压电气设备48(7)是驱动后轮用的电动机。
这些后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)是容易发热的部件，因此是期望由本温度管理***20冷却的设备。另外，这些后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)是在电动汽车10中配置于后侧的设备。在此，后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)配置于车室12中的后部。因此，后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)适于被流过后侧高电压设备用制冷剂回路40R的制冷剂冷却。
经由前侧高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)流过前侧高电压设备用制冷剂回路40F的制冷剂、及经由后侧高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)流过后侧高电压设备用制冷剂回路40R的制冷剂返回罐60。
管道46是制冷剂通过的树脂制或者金属制的管。管道46以在上述各设备间连结的方式连接。管道46在各设备间能够以将它们连结的管的方式存在。也可以在各设备内设置有热交换专用的管。在该情况下，管道46与设置于那些设备的管连接。或者，管道46也可以配置成原样地在各设备内通过。管道46通过各高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)或者各高电压电气设备48(5)、48(6)、48(7)的顺序不限于上述例子。制冷剂回路通过各设备的顺序也可以考虑各设备的发热程度、使用温度范围、布局等适当决定。
电池用制冷剂回路50是用于使制冷剂通过的回路。电池用制冷剂回路50构成为经由电池58。高电压设备用制冷剂回路40和电池用制冷剂回路50构成为制冷剂流动的不同的路径，因此能够对高电压电气设备48和电池58以各不相同的温度进行管理。
更具体地，电池用制冷剂回路50具备泵51、阀52、热交换器53(heatexchanger)、冷却器54以及管道56。
泵51与罐60连接。泵51将罐60内的制冷剂以经由管道56在各设备内通过的方式送出。
阀52是2方向切换阀。阀52的上游侧的连接口与泵51连接。阀52的下游侧的两个连接口的一方与散热器44连接，另一方与热交换器53连接。在控制单元的控制下，阀52将制冷剂流动的方向在散热器44侧与热交换器53侧之间切换。切换也可以在制冷剂仅向散热器44流动的状态、制冷剂仅向热交换器53流动的状态、制冷剂向散热器44及热交换器53双方流动的状态这三个状态中的至少两个状态之间进行。关于阀52的切换时机例将在后面说明。
散热器44如上所述是使制冷剂散热的热交换器。散热器44设置于电动汽车10的前部。该散热器44与流过上述高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂流动的散热器44相同。在该散热器44内设置有两个流路。流过高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂在两个流路的一方流动。流过电池用制冷剂回路50的制冷剂在两个流路的另一方流动。因此，流过高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂和流过电池用制冷剂回路50的制冷剂在共同的散热器44中被冷却。但是，两种制冷剂在散热器44内不相交地流动。因此，流过高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂和流过电池用制冷剂回路50的制冷剂能够呈现各不相同的温度。
热交换器53使制冷剂的热与其他的制冷剂进行热交换。在此，热交换器53在流过电池用制冷剂回路50的制冷剂与流过空调用制冷剂回路30的制冷剂之间进行热交换。在此，在流过电池用制冷剂回路50的制冷剂的温度比较低、且流过空调用制冷剂回路30的制冷剂的温度比较高的情况下，设想如下：在两制冷剂之间进行热交换，将流过电池用制冷剂回路50的制冷剂的温度提高。
上述散热器44的下游侧的管道56及热交换器53及冷却器54的下游侧的管道以合流为一个并经由电池58的方式配置。因此，经由上述散热器44的制冷剂和经由热交换器53及冷却器54的制冷剂都流入电池58。由此，该电池58被制冷剂冷却或者加热。
经由电池58的制冷剂通过管道56返回罐60。
管道56是制冷剂通过的树脂制或者金属制的管。管道56与上述管道46同样，以在上述各设备间连结的方式连接。
空调用制冷剂回路30是用于使制冷剂通过的回路。制冷剂从罐60向空调用制冷剂回路30供应。但是，空调用制冷剂回路30构成为与高电压设备用制冷剂回路40及电池用制冷剂回路50不同的路径。因此，空调用制冷剂的温度能用与高电压电气设备48及电池58用各不相同的温度进行管理。
更具体地，空调用制冷剂回路30具备涡流脱气器31(Degas swirl pot)、阀32、泵33、凝结器34、PTC加热器35(Positive Temperature Coefficient Heater：正温度系数加温器)以及空调用热交换器36。
除气涡流罐31起到利用离心力集中空调用的制冷剂中的气泡并使其返回罐60的作用。返回罐60的气泡量的制冷剂在本除气涡流罐31或者空调用制冷剂回路30的任一位置上补充到空调用制冷剂回路30。因此，在空调用制冷剂回路30中，制冷剂的大部分在不经由罐60的情况下循环，但是当制冷剂不足时，则从罐60供应制冷剂。
阀32是2方向切换阀。阀32的上游侧的连接口与除气涡流罐31连接。阀32的下游侧的两个连接口的一方与热交换器53连接，另一方连接口与泵33连接。在控制单元的控制下，阀32将制冷剂流动的方向在热交换器53侧与泵33之间切换。切换也可以在制冷剂仅向热交换器53流动的状态、制冷剂仅向泵33流动的状态、制冷剂向热交换器53及泵33双方流动的状态这三个状态中的至少两个状态之间进行。关于阀32的切换时机例将在后面说明。
如上所述，热交换器53在流过电池用制冷剂回路50的制冷剂与流过空调用制冷剂回路30的制冷剂之间进行热交换。也就是说，热交换器53在空调用制冷剂回路30与电池用制冷剂回路50之间进行热交换。
热交换器53及阀32通过管道37与泵33连接。即，经由热交换器53的制冷剂流入泵33。另外，制冷剂从阀32直接流入泵33。
泵33将制冷剂向凝结器34、PTC加热器35以及空调用热交换器36侧送出。
凝结器34设置于前室11等。凝结器34是热交换器的一种，使制冷剂冷却凝结。特别是在将室内冷却的情况下，凝结器34工作，使制冷剂冷却凝结。凝结器34也被称为冷凝器。在不将室内冷却的情况或者加热的情况下，凝结器34变为不工作状态。
PTC加热器35是将制冷剂加热的加热器。更具体地，PTC加热器35是具有如下特性的加热器：在通电后，随着电流流动和温度上升，从而电阻变大，不易通电。这样的PTC加热器35在温度暂且上升后，消耗电力被抑制，因此具有能够抑制消耗电力的优点。PTC加热器35在将车室12内加热的情况或者将电池58加热的情况下工作，将制冷剂加热。在将车室12内冷却的情况下，PTC加热器35变为不工作状态。将制冷剂加热的加热器不必是PTC加热器。加热器也可以是通过恒温器等打开关闭而调整温度的加热器。
空调用热交换器36与朝向车室12内供应的空气之间进行热交换。根据在空调用热交换器36内流动的制冷剂的温度，朝向车室12内供应的空气被冷却或者被加热。也就是说，在制冷剂被凝结器34冷却的情况下，被空调用热交换器36冷却的空气供应到车室12内。另外，在制冷剂被PTC加热器35加热的情况下，被空调用热交换器36加热的空气供应到车室12内。
制冷剂在从泵33按顺序经由凝结器34、PTC加热器35及空调用热交换器36后，通过管道37返回除气涡流罐31。
管道37是制冷剂通过的树脂制或者金属制的管。管道37与上述管道46同样，以在上述各设备间连结的方式连接。
阀52及阀32中的切换时机也可以按下述控制。
首先，作为背景，关于电池58，要求在适当的温度范围内使用。例如，关于锂离子电池，要求在规定的温度范围内使用。特别是在作为正极使用镍基的正极的锂离子电池中，要求在25度～35度使用。因此，在寒冷环境中有时要求将电池58加热。另外，电池58由于充放电而变热，因此当超过上述温度范围时，有时要求冷却。
首先，设想电池用制冷剂回路50的制冷剂温度比上述温度范围高、且空调用制冷剂回路30的制冷剂温度电池用制冷剂回路50的制冷剂温度比上述温度范围低的情况。在该情况下，阀52最好切换成使得制冷剂向散热器44侧流动、不向热交换器53侧流动。由此，电池用制冷剂回路50的制冷剂被散热器44有效地冷却。由此，电池58与空调用的制冷剂的温度无关地被冷却。
在该情况下，阀32可以切换成使得制冷剂在泵33侧流动，而且也可以切换成使得在热交换器53侧流动。特别是假设车室12内被加热的状态。在该情况下，后述的阀32也可以切换成使得制冷剂在泵33侧流动。另外，空调用的制冷剂不在热交换器53中被冷却地流向泵33。
另外，设想电池用制冷剂回路50的制冷剂温度比上述温度范围低、且空调用制冷剂回路30的制冷剂温度比上述温度范围低的情况。在该情况下，阀52最好切换成使得制冷剂在热交换器53侧流动。另外，阀32最好切换成使得制冷剂在热交换器53侧流动。而且，最好PTC加热器35变为开启状态，变为将制冷剂加热的状态。由此，被PTC加热器35加热的制冷剂流过热交换器53。于是，在空调用制冷剂回路30侧的制冷剂与电池用制冷剂回路50侧的制冷剂之间进行热交换，电池用制冷剂回路50侧的制冷剂被加热。通过该制冷剂流过电池58，从而电池58被加热。
空调用制冷剂回路30的制冷剂是用于将车室12加热的制冷剂。因此，空调用制冷剂回路30的制冷剂的温度范围也适于将电池58加热到上述温度范围25度～35度。
另外，设想电池用制冷剂回路50的制冷剂温度比上述温度范围高、且空调用制冷剂回路30的制冷剂温度比上述温度范围高的情况。在该情况下，阀52最好切换成使得制冷剂在散热器44侧流动。由此，电池用制冷剂回路50的制冷剂与空调用的制冷剂的温度无关，被散热器44有效地冷却。
在该情况下，阀32既可以切换成使得制冷剂在泵33侧流动，也可以切换成使得在热交换器53侧流动。另外，假设车室12内是被冷却的状态。在该情况下，最好PTC加热器35变为不工作状态，并且凝结器34工作，空调用的制冷剂被冷却。
另外，设想电池用制冷剂回路50的制冷剂温度比上述温度范围低、且空调用制冷剂回路30的制冷剂温度比上述温度范围高的情况。在该情况下，阀52最好切换成使得制冷剂流过热交换器53。另外，阀32最好切换成使得制冷剂在热交换器53侧流动。由此，在空调用制冷剂回路30侧的制冷剂与电池用制冷剂回路50侧的制冷剂之间进行热交换，电池用制冷剂回路50侧的制冷剂被加热。通过该制冷剂流过电池58，从而电池58被加热。
如上所述，空调用制冷剂回路30的制冷剂是用于将车室12加热的制冷剂。因此，空调用制冷剂回路30的制冷剂的温度范围也适于将电池58加热到上述温度范围25度～35度。
这样，用于将车室12加热的PTC加热器35也利用于通过制冷剂将电池58加热的目的。
根据本实施方式，从共用的罐60向空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40以及电池用制冷剂回路50供应制冷剂。因此，能够削减罐60的设置数量。因此，可实现电动汽车10中的温度管理***20的节省空间。
特别是在电动汽车的领域中，关于使用PTC加热器35等的空调***、将高电压电气设备48冷却的冷却***、以及将电池58冷却的冷却***，使用水冷式冷却***。特别是关于BEV，与汽油汽车、柴油汽车不同，没有伴随燃料燃烧的废热，因此需要使用PTC加热器35等的空调***。另外，关于电动汽车，例如搭载有被施加比60V大的电压的高电压电气设备48。另外，为了使电动汽车10行驶而搭载400～800V的供应电压的电池58。如何将这些冷却成为重要的主题。本公开有助于这样的重要主题的解决。
另外，在近年的汽车中，要求更进一步的节省空间。水冷式冷却器与空冷式冷却器相比，在制冷剂供应的观点上需要空间。在本公开中，从共同的罐60供应制冷剂，因此有助于节省空间。
另外，关于空调用制冷剂回路30，要求进行冷却和供暖。关于高电压设备用制冷剂回路40，要求专门将高电压电气设备48冷却。另外，关于电池用制冷剂回路50，要求以变为适于充放电的温度的方式管理。从罐60供应的制冷剂由空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40以及电池用制冷剂回路50分别冷却，另外，根据需要被加热。因此，按各回路30、40、50进行适当的温度管理。
另外，电池用制冷剂回路50经由作为电池58的锂离子电池。因此，锂离子电池被水冷式冷却***有效地冷却。
特别是近年来，在市场中想要将电动汽车每充电一次的行驶距离增大的需要增加。作为一例，要求每充电一次要实现500km以上的行驶距离。为了增大电动汽车每充电一次的行驶距离，作为电动汽车的电池，尝试取代镍电池而使用锂离子电池。在锂离子电池中，决定适于充电或者放电的温度区域。由此，有如下不良情况：当锂离子电池的发热量变大时，可能产生不适于充电或者放电的状态。特别是作为锂离子电池，正在进行正极使用以镍为基体的材料的锂离子电池的开发。当作为正极利用以镍为基体的材料时，能够高容量化，但是要求严格进行温度管理。根据本实施方式，利用流过电池用制冷剂回路50的制冷剂将电池58冷却，因此关于那样的锂离子电池也可适当地进行温度管理。
另外，高电压设备用制冷剂回路40包括前侧高电压设备用制冷剂回路40F和后侧高电压设备用制冷剂回路40R。因此，在电动汽车10的前侧和后侧可进行有效的冷却。
另外，高电压设备用制冷剂回路40及电池用制冷剂回路50以各不相同流路经由共同的散热器44。因此，使用共同的散热器44，并且流过高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂和流过电池用制冷剂回路50的制冷剂分别被进行温度管理。
另外，空调用制冷剂回路30和电池用制冷剂回路50能够在热交换器53中进行热交换。因此，利用流过空调用制冷剂回路30的制冷剂进行流过电池用制冷剂回路50的制冷剂的温度管理。
<关于电线的冷却结构>
也可以为掌握为，本温度管理***20进一步具备电线100，电线100的至少一部分沿着空调用制冷剂回路30、高电压设备用制冷剂回路40以及电池用制冷剂回路50的至少一部分。
在图2中，作为一例，描绘出在上述高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)之间连接的电线100。另外，在高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)之间配设有管道46。管道是管道37、46中的哪个都可以。电线100也可以是与电池58连接的电线、与PTC加热器35连接的电线。
电线100沿着上述管道46配设。电线100是高电压用电线的一例。在此，所谓高电压用电线例如是被施加比60V大的电压的电线。这样的电线100因为被施加高电压，所以容易发热。电线100被流过高电压设备用制冷剂回路40的制冷剂有效地冷却。另外，因为是电线100沿着管道46的状态，所以管道46和电线100以紧凑的形态搭载于电动汽车10。另外，在各高电压电气设备48(1)、48(2)、48(3)、48(4)之间容易同时装入管道46和电线100。
因为形成为电线100沿着管道46的形态，所以电线100被有效地冷却。因此，电线100所要求的耐热温度能够下降。作为电线100，例如使用在ISO6722中的长时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、在ISO6722中的短时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、且在ISO6722中的过负荷加热耐热试验中耐热温度为175度以下的电线。换句话讲，作为电线100，使用ISO6722中的要求特性等级E的电线、或者比其低劣的电线(等级D、等级C、等级B、等级A的电线)。
由此，能够削减成本等。
对用于使电线100沿着管道110保持的结构例进行说明。图3是示出用于使电线100沿着管道110的第1个结构例的示意剖视图。管道110是能适用于管道37、46、56的管的一例。
管道110是一体形成有管主体部112和电线保持部114的结构。管道110例如通过树脂被挤压成形而形成。
管主体部112形成为能够使制冷剂在内部通过的管状。
电线100具备芯线和将芯线的周围覆盖的绝缘包覆部。芯线既可以是单线，也可以是绞线。绝缘包覆部例如通过挤压包覆到芯线周围而形成。在此，电线100的横截面形状(与轴方向正交的截面的形状)是圆形。电线100的横截面形状也可以是正方形、长方形等。另外，在此示出两条电线100沿着管道110被保持的例子。电线100既可以是一条，也可以是三条。以下，有时将与一条或者多条电线100的外周相接的最小圆称为外接圆。
电线保持部114以从管主体部112的外周围的一部分朝向外方突出的方式形成。电线保持部114形成为在外周的一部分形成有狭缝115的管状。电线保持部114的内径被设定成能够在内部收纳电线100的程度的大小。例如，电线保持部114的内径被设定成与电线100的外接圆的直径相同的程度。狭缝115的宽度被设定成如下大小，即：能够利用电线保持部114的弹性变形将电线100收纳于电线保持部114内，且在将电线100收纳于电线保持部114内的状态下能够抑制电线100从电线保持部114脱落的程度的大小。例如，狭缝115的宽度被设定得比电线100的外接圆的直径小，且被设定得比半径大。另外，在此，狭缝115在与管主体部112相反的一侧开口。狭缝115开口的位置也可以是其他位置。
通过电线保持部114弹性地变形而打开狭缝115，从而电线100收纳于电线保持部114内。在电线100收纳于电线保持部114内的状态下，电线保持部114弹性地复原为原来形状。于是，狭缝115闭合，电线100被电线保持部114保持。由此，保持为电线100沿着管道110被保持的状态。
图4是示出图3的管道110的变形例的示意图。该变形例的管道110B具备管主体部112和多个(在此为两个)电线保持部114B。
管主体部112和多个电线保持部114B通过树脂等一体成形。在此，两个电线保持部114B设置于管主体部112的两侧。多个电线保持部也可以与管主体部的外周侧相邻地设置。
电线保持部114B与上述电线保持部114是同样结构。电线保持部114B形成为能保持成为保持对象的电线100的大小。另外，狭缝115的宽度被设定成如下大小，即：能利用电线保持部114B的弹性变形将电线100收纳于电线保持部114B，且能抑制电线100脱落的程度的大小。
根据图3或者图4所示的例子，电线100容易沿着管道110、110B装配。
另外，因为管道110、110B和电线100以一体化的形态供应，所以向电动汽车10的组装性提高。另外，管道110、110B和电线100以各不相同的形态提供，也能够在将那些组装于电动汽车10时一体化。因此，组装作业可灵活地进行。
另外，因为电线100装配于管道110、110B的附近，所以电线100的冷却效果高。
特别是在图4所示的例子中，多条(在此为两条)电线100被多个(在此为两个)电线保持部114B一个一个地保持。因此，各电线100保持于管主体部112的附近，各电线100被有效地冷却。
图5是示出用于使电线100沿着管道210的第2个结构例的示意剖视图。管道210是能适用于管道37、46、56的管的一例。
在本例中，电线100被装配构件280沿着管道210保持。
装配构件280具备管装配部282和电线装配部284。装配构件280通过树脂等形成。
管装配部282是在周向的一部分形成有开口283的环形部分、即C字状的构件。管装配部282被设定成能收纳管道210的内径。开口283被设定得比管道210的直径小。并且，通过管装配部282弹性变形，从而开口283打开。管道210通过打开的开口283收纳于管装配部282内。在该状态下，管装配部282弹性地返回原来形状，从而管装配部282装配于管道210。
电线装配部284是在周向的一部分形成有开口285的环形部分、即C字状的构件。电线装配部284设定成能收纳电线100的内径。开口285被设定得比电线100的外接圆的直径小。并且，通过电线装配部284弹性变形，从而开口285打开。电线100通过打开的开口285收纳于电线装配部284内。在该状态下，通过电线装配部284弹性地返回原来形状，从而在电线100装配电线装配部284。
装配构件280是局部地装配在电线100及管道210的延伸方向上的短构件。装配构件280也可以是以某种程度的长度装配于电线100及管道210的长构件。
另外，管装配部282的开口283及电线装配部284的开口285的方向为任意。
另外，在本例中，装配构件280包括固定于车辆的车辆固定部286。在此，车辆固定部286包括基部286a、柱状部286b以及钩挂部286c。基部286a形成为圆板状或者盘状。基部286a在与电线装配部284的外周的一部分邻接的位置上与该电线装配部284一体成形。基部也可以在与管装配部的外周的一部分邻接的位置上与该管装配部一体形成。
柱状部286b是从基部286a的中央朝向外方突出的细长柱状的部分。
钩挂部286c在柱状部286b的顶端部设置有一对。钩挂部286c的向外面以从柱状部286b的顶端部朝向基端部向外倾斜的方式形成。
并且，车辆固定部286***到设置于电动汽车10的车身的固定用孔10h，当钩挂部286c超过固定用孔10h时，则钩挂部286c钩挂于电动汽车10中固定用孔10h的周围部分。由此，电动汽车10中固定用孔10h的周围部分夹持在钩挂部286c与基部286a之间。由此，车辆固定部286固定于电动汽车10。
车辆固定部286的结构不限于上述例子。车辆固定部也可以是通过螺钉紧固固定于车辆的部分或者通过焊接等固定于车辆的部分。车辆固定部286也可以省略。
根据本例，使用装配构件280，电线100容易装配于管道210。
另外，因为管道210和电线100以一体化的形态供应，所以向电动汽车10的组装性提高。另外，管道210和电线100以各不相同的形态提供，也能够在将那些组装于电动汽车10时使用装配构件280一体化。因此，组装作业可灵活地进行。
另外，通过将车辆固定部286固定于电动汽车10，能够将电线100及管道210固定于车辆。
图6是示出用于使电线100沿着管道210的第3个结构例的示意剖视图。
在本例中，电线100沿着管道210配设。在电线100及管道210的周围缠绕有捆扎构件380。作为捆扎构件380，使用胶带、捆扎带等。
在此，作为电线向车辆固定的部件，有在上述车辆固定部286的同样结构部分一体成形有细长的板状部分的部件。该部件的板状部分也可以以与上述电线100及管道210一起被捆扎的状态被缠绕上述捆扎构件380。
根据本例，使用捆扎构件380，电线100容易装配于管道210。
另外，因为管道210和电线100以一体化的形态供应，所以向电动汽车10的组装性提高。另外，管道210和电线100以各不相同的形态提供，在将那些组装于电动汽车10时也能够使用捆扎构件380一体化。因此，组装作业可灵活地进行。
另外，因为电线100以与管道210接触的状态被捆扎，所以电线100的冷却效果提高。
另外，电线沿着管道配设不是必须的。
另外，在上述实施方式及各变形例中说明的各结构只要相互不矛盾就能够适当组合。例如，作为将电线沿着制冷剂用管配设的结构，也可以并用在上述图3、图4、图5及图6中示出的各结构。
附图标记说明
10 电动汽车
10h 固定用孔
11 前室
12 车室
13 分隔壁
20 温度管理***
30 空调用制冷剂回路
31 除气涡流罐
32 阀
33 泵
34 凝结器
35 PTC加热器
36 空调用热交换器
37 管道
40 高电压设备用制冷剂回路
40F 前侧高电压设备用制冷剂回路
40R 后侧高电压设备用制冷剂回路
41 泵
42 阀
43 冷却器
44 散热器
45 接头
46 管道
48(1)、48(2)、48(3)、48(4) 前侧高电压电气设备
48(5)、48(6)、48(7) 后侧高电压电气设备
50 电池用制冷剂回路
51 泵
52 阀
53 热交换器
54 冷却器
56 管道
58 电池
60 罐
100 电线
110 管道
110B 管道
112 管主体部
114 电线保持部
114B 电线保持部
115 狭缝
210 管道
280 装配构件
282 管装配部
283 开口
284 电线装配部
285 开口
286 车辆固定部
286a 基部
286b 柱状部
286c 钩挂部
380 构件

Claims (7)

1.一种温度管理***，是电动汽车用的温度管理***，具备：
空调用制冷剂回路，用于在所述电动汽车的车室内进行温度调整的制冷剂在所述空调用制冷剂回路流动；
高电压设备用制冷剂回路，用于冷却高电压设备的制冷剂在所述高电压设备用制冷剂回路流动；
电池用制冷剂回路，用于冷却电池的制冷剂在所述电池用制冷剂回路流动；以及
罐，储存制冷剂，
所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路连接到所述罐，从所述罐向所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路供应制冷剂。
2.根据权利要求1所述的温度管理***，其中，
所述电池用制冷剂回路经由作为所述电池的锂离子电池。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的温度管理***，其中，
所述高电压设备用制冷剂回路包括前侧高电压设备用制冷剂回路和后侧高电压设备用制冷剂回路，
所述前侧高电压设备用制冷剂回路经由在所述电动汽车中设置于前侧的前侧高电压设备，
所述后侧高电压设备用制冷剂回路经由在所述电动汽车中设置于后侧的后侧高电压设备，
来自所述罐的制冷剂分流到所述前侧高电压设备用制冷剂回路和所述后侧高电压设备用制冷剂回路。
4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的温度管理***，其中，
进一步具备将制冷剂冷却的散热器，
所述高电压设备用制冷剂回路和所述电池用制冷剂回路以各不相同的流路经由所述散热器。
5.根据权利要求1至权利要求4中的任一项所述的温度管理***，其中，
进一步具备在所述空调用制冷剂回路与所述电池用制冷剂回路之间进行热交换的热交换器。
6.根据权利要求1至权利要求5中的任一项所述的温度管理***，其中，
进一步具备电线，所述电线的至少一部分沿着所述空调用制冷剂回路、所述高电压设备用制冷剂回路以及所述电池用制冷剂回路的至少一部分。
7.根据权利要求6所述的温度管理***，其中，
所述电线是在ISO6722中的长时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、在ISO6722中的短时间老化耐热试验中耐热温度为175度以下、且在ISO6722中的过负荷加热耐热试验中耐热温度为175度以下的电线。
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