CN108973582B - 用于车辆的加热、通风和空气调节*** - Google Patents

用于车辆的加热、通风和空气调节*** Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)***，其可以包括：第一冷却剂管线，其穿过散热器；第二冷却剂管线，其穿过车内空调芯部和高压电池芯部；第一冷却剂交换管线，其穿过第一热交换器；第二冷却剂交换管线，其穿过第二热交换器；制冷剂管线，其包括第一热交换器、第二热交换器和压缩机，冷却剂在所述制冷剂管线中循环；以及控制器，其配置成控制第一阀和第二阀，以选择性地将第一冷却剂管线或第二冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线或第二冷却剂交换管线。

Description

用于车辆的加热、通风和空气调节***
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)***，更具体地，涉及这样一种用于车辆的HVAC***，其配置成通过有效地管理车内空调以及电池的冷却和加热所需的能量而延长行驶距离。
背景技术
近来，电动车辆已经成为社会问题，以例如实现环保技术并解决能量消耗问题。电动车辆使用从电池接收电力以输出动力的电机来运行。因此，电动车辆已经成为焦点，这是因为电动车辆具有这样的优点：电动车辆不释放二氧化碳、具有极低的噪音水平、并具有能量效率高于内燃机的电机。
实现这种电动车辆的核心技术是电池模块相关的技术。近来，已经积极地对电池进行减轻重量、小型化以及缩短充电时间的研究。电池模块可以在最佳的温度环境中使用从而维持最佳性能并确保较长的使用寿命。然而，由于在操作过程产生的热以及外部环境的温度变化，难以在最佳温度环境中使用电池模块。
此外，不同于内燃机，电动车辆没有在单独的发动机中通过燃烧产生的废热源。因此，电动车辆使用电加热设备以用于冬天的车内加热，这可以预热，然后采用单独的冷却剂加热型电加热器，以改进电池在寒冷天气中的充电/放电性能。亦即，在电动车辆中，为了维持电池模块的最佳温度环境，用于控制电池模块的温度的冷却和加热***与车辆中用于空调的冷却和加热***分开运行。换言之，电动车辆采用两个独立的冷却和加热***，第一个冷却和加热***用于车内冷却和加热，第二个冷却和加热***用于控制电池模块的温度。
然而，以上述方法运行的电动车辆不能有效地管理能量，因此具有较短的行驶距离，并因此不能行驶较长距离。电动车辆的行驶距离在夏天制冷时减少30％或更多，在冬天加热时减少40％或更多。因此，电动车辆在冬季具有严重的车内加热问题，这在内燃机中不会发生。采用高容量正温度系数(positive temperature coefficient，PTC)加热器以解决冬季的车内加热问题的电动车辆的问题在于，电动车辆的行驶距离减小，并由于使用热泵而使得所需的主要成本过高并具有过大的重量。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
为了解决上述问题，已经提出本发明，本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆的加热、通风和空气调节(HVAC)***，即使电动车辆采用高容量PTC加热器时，该***也可以防止行驶距离变短，并可以防止过高的成本和过大的重量。
为了实现以上方面，根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC***可以包括：第一冷却剂管线，其穿过散热器，第一冷却剂管线的第一端部连接至第一阀，第一冷却剂管线的第二端部连接至第二阀；第二冷却剂管线，其穿过车内空调芯部和高压电池芯部，第二冷却剂管线的第一端部连接至第一阀，第二冷却剂管线的第二端部连接至第二阀；第一冷却剂交换管线，其穿过第一热交换器，第一冷却剂交换管线的第一端部连接至第一阀，第一冷却剂交换管线的第二端部连接至第二阀；第二冷却剂交换管线，其穿过第二热交换器，第二冷却剂交换管线的第一端部连接至第一阀，第二冷却剂交换管线的第二端部连接至第二阀；制冷剂管线，其包括第一热交换器、第二热交换器和压缩机，冷却剂在所述制冷剂管线中循环；以及控制器，其配置成控制所述第一阀和所述第二阀，以选择性地将所述第一冷却剂管线或所述第二冷却剂管线连接至所述第一冷却剂交换管线或所述第二冷却剂交换管线。
所述第一阀和所述第二阀为四通阀，并可以通过控制器控制为打开或关闭。
所述车内空调芯部可以设置在所述高压电池芯部的上游位置处。
所述车内空调芯部可以并联地连接至在所述第二冷却剂管线上的高压电池芯部。
所述车内空调芯部设置在高压电池芯部的上游位置处，所述旁通管线设置在高压电池芯部和车内空调芯部之间，其中冷却剂可以绕过高压电池芯部，所述旁通管线包括旁通阀，其中冷却剂可以选择性地被供应至所述高压电池芯部侧。
所述第一冷却剂管线包括第一泵，所述第二冷却剂管线包括第二泵，其中所述第一泵和所述第二泵可以在所述控制器的控制下驱动或停止。
压缩机设置在所述第一热交换器的上游位置处，所述第一热交换器可以为加热交换器。
所述第一热交换器可以是加热交换器，所述第二热交换器可以是冷却交换器。
所述第一冷却剂管线进一步包括电子组件芯部，通过散热器、所述第一热交换器或所述第二热交换器进行热交换的冷却剂可以对所述电子组件芯部进行冷却。
在冷却模式中，控制器配置成运行压缩机，以循环制冷剂管线中的制冷剂，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，其中，电子组件芯部可以被冷却，车内空间可以被冷却，高压电池芯部可以被选择性地冷却。
在加热模式中，控制器配置成运行压缩机，以循环制冷剂管线中的制冷剂，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，其中，电子组件芯部可以被冷却，车内空间可以被加热，高压电池芯部可以被选择性地加热。
在凉爽模式中，控制器配置成不运行压缩机，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，其中，电子组件芯部可以被冷却，车内空间可以进行空气调节，高压电池芯部可以被选择性地冷却。
在温暖模式中，控制器配置成不运行压缩机，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，其中，电子组件芯部可以被冷却，车内空间可以被加热，高压电池芯部可以被选择性地冷却。
根据如上所述构造的用于车辆的HVAC***，所述***包括独立配置的电路，用于集成的加热管理模块。因此，可以保留源技术，去除水加热PTC加热器和空气加热PTC加热器，并去除热泵***，增加行驶距离并减少成本和重量。此外，集成的热管理模块具有集成的单一单元模块结构，在以紧凑形式形成的集成的热管理模块设置在散热器中时，该模块具有有利的布局并可以实现紧凑的HVAC***。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的具体实施方式中显现或更详细地阐明。
附图说明
图1示出了根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC***；
图2示出了在冷却模式中的图1的***；
图3示出了在加热模式中的图1的***；
图4示出了在凉爽模式中的图1的***；
图5示出了在温暖模式中的图1的***；
图6为图1的HVAC***的车内空调芯部和高压电池芯部并联连接的示意图；以及
图7示出了图1的车辆布局。
应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
在这些图形中，附图标记在贯穿附图的多幅图形中指代本发明的同样的或等同的部件。
具体实施方式
现在将详细提及本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案结合加以描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图1示出了根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC***，图2示出了在冷却模式中的图1的***，图3示出了在加热模式中的图1的***，图4示出了在凉爽模式中的图1的***，图5示出了在温暖模式下的图1的***。此外，图6为图1的HVAC***的车内空调芯部和高压电池芯部并联连接的示意图；图7示出了图1的车辆布局。
如图1中所示，根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC***可以包括：第一冷却剂管线10，其穿过散热器100，第一冷却剂管线10的第一端部连接至第一阀310，第一冷却剂管线10的第二端部连接至第二阀330；第二冷却剂管线30，其穿过车内空调芯部400和高压电池芯部500，第二冷却剂管线30的第一端部连接至第一阀310，第二冷却剂管线30的第二端部连接至第二阀330；第一冷却剂交换管线50，其穿过第一热交换器610，第一冷却剂交换管线50的第一端部连接至第一阀310，第一冷却剂交换管线50的第二端部连接至第二阀330；第二冷却剂交换管线70，其穿过第二热交换器630，第二冷却剂交换管线70的第一端部连接至第一阀310，第二冷却剂交换管线70的第二端部连接至第二阀330；制冷剂管线90，其包括第一热交换器610、第二热交换器630和压缩机800，冷却剂在所述制冷剂管线90中循环；以及控制器900，其配置成控制所述第一阀310和所述第二阀330，以选择性地将所述第一冷却剂管线10或所述第二冷却剂管线30连接至所述第一冷却剂交换管线50或所述第二冷却剂交换管线70。
第一冷却剂管线10进一步包括电子组件芯部200。因此，第一冷却剂管线10包括电子组件芯部200和散热器100，电子组件芯部200可以包括电力控制单元(EPCU)、电机、车载充电器(OBC)等，它们配置为待冷却。因为散热器100需要冷却电子组件芯部200，散热器100可以设置在电子组件芯部200的上游位置处。此外，第一冷却剂管线10包括第一泵710，控制器900控制第一泵710驱动或停止。驱动第一泵710，因此第一冷却剂管线10的冷却剂循环。电子组件芯部200可以并联地连接至第一冷却剂管线10。在这种情况下，第一冷却剂管线10的流动阻力减小。
第二冷却剂管线30包括车内空调芯部400和高压电池芯部500，车内空调芯部400设置在高压电池芯部500的上游位置处。然而，如图6中所示，车内空调芯部400和高压电池芯部500可以并联连接。此外，旁通管线80设置在高压电池芯部500和车内空调芯部400之间，其中冷却剂可以绕过高压电池芯部500。旁通管线80包括旁通阀350，其配置成选择性地将冷却剂供应至高压电池芯部500侧。旁通阀350可以由控制器900控制，或可以是根据冷却剂的温度自动打开或关闭而不需控制器900干预的阀。然而，无论使用任何阀，所有阀都可以应用，只要该阀具有流量控制功能，以分配流量至高压电池芯部500侧。第二冷却剂管线30包括第二泵730，控制器900配置成控制第二泵730驱动或停止。驱动第二泵730，因此第二冷却剂管线30的冷却剂循环。
第一冷却剂交换管线50配置为，第一热交换器610的两个端部分别连接至第一阀310和第二阀330。第二冷却剂交换管线70配置为，第二热交换器630的两个端部分别连接至第一阀310和第二阀330。第一阀310和第二阀330是四通阀，通过控制器900进行控制以打开或关闭第一阀310和第二阀330，其中第一冷却剂管线10或第二冷却剂管线30可以选择性地连接至第一冷却剂交换管线50或第二冷却剂交换管线70。
制冷剂管线90包括第一热交换器610、第二热交换器630和压缩机800，并配置成循环制冷剂。所述第一热交换器610可以为加热交换器，所述第二热交换器630可以为冷却交换器。因此，为了制冷剂的循环和有利的热传递，压缩机800可以设置在作为加热交换器的第一热交换器610的上游位置处。
因此，在本发明的用于车辆的HVAC***中，包括第一泵710、第二泵730、第一阀310、第二阀330、第一热交换器610和第二热交换器630的制冷剂管线90配置成集成的热管理模块1。因此，该***具有紧凑的尺寸并实现有利的布局。
将参考图2、图3、图4和图5对各种模式中的制冷剂和冷却剂的流动进行描述。通常，本发明的用于车辆的HVAC***可以具有四个模式，其包括：用于夏季制冷的冷却模式、用于冬季加热的加热模式、用于凉爽的春/秋季天气的凉爽模式、以及用于寒冷的春/秋季天气的温暖模式。
首先，将参考图2对夏季中的冷却模式的情况进行描述。在冷却模式中，控制器900运行压缩机800，以在制冷剂管线90中循环制冷剂。制冷剂穿过压缩机800，以在高温高压下成为气态，制冷剂在穿过第一热交换器610并散热的同时加热冷却剂，制冷剂本身的温度下降，使得制冷剂液化。在液化态下，制冷剂暂时储存在接收器干燥器830中，制冷剂在穿过第二热交换器630并吸热的同时冷却冷却剂。通过图2中的点划线表示上述制冷剂的流动。
控制器900配置成控制第一阀310和第二阀330，以将第一冷却剂管线10连接至第一冷却剂交换管线50，并将第二冷却剂管线30连接至第二冷却剂交换管线70。也就是说，第一冷却剂管线10和第一冷却剂交换管线50通过第一阀310和第二阀330连接以形成冷却剂流动通路，该冷却剂流动通路包括第一泵710、第一阀310、第一热交换器610、第二阀330、散热器100、电子组件芯部200和第一泵710，冷却剂循环通过该冷却剂流动通路。因此，冷却剂在穿过第一阀310后在第一热交换器610中加热，并通过第二阀330供应至散热器100。在散热器100中被外部空气冷却的冷却剂冷却电子组件芯部200，然后再次循环通过第一泵710和第一阀310。通过图2中的实线和虚线表示上述冷却剂的流动。
此外，第二冷却剂管线30和第二冷却剂交换管线70通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，该冷却剂流动通路包括第二泵730、第二阀330、第二热交换器630、第一阀310、车内空调芯部400、高压电池芯部500和第二泵730，冷却剂循环通过该冷却剂流动通路。因此，冷却剂在穿过第二泵730和第二阀330后在第二热交换器630中冷却，并通过第一阀310供应至车内空调芯部400。因此，车内空间被冷却。在该情况下，当高压电池芯部500需要被冷却时，在高压电池芯部500侧的旁通阀350打开，以冷却高压电池芯部500。当高压电池芯部500不需要被冷却时，在旁通管线80侧的旁通阀350打开，从而使冷却剂绕过而非穿过高压电池芯部500。通过图2中的虚线和实线表示上述冷却剂的流动。在图中，旁通阀350部分地朝向高压电池芯部500打开，冷却剂流动至旁通管线80和高压电池芯部500两侧。
将参考图3描述冬季中的加热模式的情况。在加热模式中，控制器900配置为运行压缩机800，以在制冷剂管线90中循环制冷剂。制冷剂穿过压缩机800，以在高温高压下成为气态。制冷剂在穿过第一热交换器610并散热的同时加热冷却剂，制冷剂本身的温度下降，因此制冷剂被液化。在液化状态，制冷剂暂时储存在接收器干燥器830中，制冷剂在穿过第二热交换器630并吸热的同时冷却冷却剂。通过图3中的点划线表示上述制冷剂的流动。
控制器900配置成控制第一阀310和第二阀330，以将第一冷却剂管线10连接至第二冷却剂交换管线70，并将第二冷却剂管线30连接至第一冷却剂交换管线50。也就是说，第一冷却剂管线10和第二冷却剂交换管线70通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，所述冷却剂流动通路包括第一泵710、第一阀310、第二热交换器630、第二阀330、散热器100、电子组件芯部200和第一泵710，冷却剂循环通过所述冷却剂流动通路。因此，冷却剂在穿过第一阀310后在第二热交换器630中冷却，并通过第二阀330供应至散热器100。在散热器100中被外部空气加热的冷却剂对电子组件芯部200进行冷却，然后再次循环通过第一泵710和第一阀310。通过图3中的虚线表示上述冷却剂的流动。
此外，第二冷却剂管线30和第一冷却剂交换管线50通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，该冷却剂流动通路包括第二泵730、第二阀330、第一热交换器610、第一阀310、车内空调芯部400、高压电池芯部500和第二泵730，冷却剂循环通过该冷却剂流动通路。因此，冷却剂在穿过第二泵730和第二阀330后在第一热交换器610中加热，并通过第一阀310供应至车内空调芯部400。因此，车内空间被加热。当高压电池芯部500需要被加热时，旁通阀350在高压电池芯部500侧打开，以加热高压电池芯部500。当高压电池芯部500不需要被加热时，旁通阀350在旁通管线80侧打开，因此冷却剂绕过而非穿过高压电池芯部500。通过图3中的实线表示上述冷却剂的流动。在图中，旁通阀350部分地朝向高压电池芯部500打开，冷却剂流动至旁通管线80和高压电池芯部500两侧。
第三，将参考图4来描述在春/秋季中的凉爽模式的情况。在凉爽模式中，控制器900配置成不运行压缩机800。控制器900控制第一阀310和第二阀330，以将第一冷却剂管线10连接至第一冷却剂交换管线50，并将第二冷却剂管线30连接至第二冷却剂交换管线70。也就是说，第一冷却剂管线10和第一冷却剂交换管线50通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，所述冷却剂流动通路包括第一泵710、第一阀310、第一热交换器610、第二阀330、散热器100、电子组件芯部200和第一泵710，冷却剂循环通过所述冷却剂流动通路。因此，冷却剂在穿过第一阀310后在第一热交换器610中加热，并通过第二阀330供应至散热器100。在散热器100中被外部空气冷却的冷却剂冷却电子组件芯部200，然后再次循环通过第一泵710和第一阀310。通过图4中的实线表示上述冷却剂的流动。
此外，第二冷却剂管线30和第二冷却剂交换管线70通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，该冷却剂流动通路包括第二泵730、第二阀330、第二热交换器630、第一阀310、车内空调芯部400、高压电池芯部500和第二泵730，冷却剂循环通过该冷却剂流动通路。然而，在凉爽模式中，在车内温度调节至外部温度时不驱动第二泵730。也就是说，在车内空气调节的过程中，第二泵730仅在车内温度升高时运行，冷却剂流动通过第二阀330和第二热交换器630，并通过第一阀310供应至车内空调芯部400。在此时，因为冷却剂在穿过第一阀310、第二阀330和高压电池芯部500的同时吸收少量的热，并在该状态下流入车内空调芯部400，车内空间处于混合模式。在该情况下，当高压电池芯部500需要被冷却时，旁通阀350在高压电池芯部500侧打开，以冷却高压电池芯部500。当高压电池芯部500不需要被冷却时，旁通阀350在旁通管线80侧打开，因此冷却剂绕过而非穿过高压电池芯部500。通过图4中的虚线表示上述冷却剂的流动。在图中，旁通阀350部分地朝向高压电池芯部500打开，冷却剂流动至旁通管线80和高压电池芯部500两侧。
最后，将参考图5对在春/秋季中的温暖模式的情况进行描述。在温暖模式中，控制器900配置成不运行压缩机800。控制器900控制第一阀310和第二阀330，以将第一冷却剂管线10连接至第二冷却剂交换管线70，并将第二冷却剂管线30连接至第一冷却剂交换管线50。也就是说，第一冷却剂管线10和第二冷却剂交换管线70通过第一阀310和第一阀330连接，以形成冷却剂流动通路，所述冷却剂流动通路包括第一泵710、第一阀310、第二热交换器630、第二阀330、散热器100、电子组件芯部200和第一泵710，冷却剂循环通过所述冷却剂流动通路。然而，在温暖模式中，仅在电子组件芯部200需要被冷却时驱动第一泵710。当驱动第一泵710时，冷却剂在穿过第一阀310后在第二热交换器630中被冷却，并通过第二阀330供应至散热器100。在散热器100中被外部空气冷却的冷却剂对电子组件芯部200进行冷却，然后再次循环通过第一泵710和第一阀310。通过图5中的虚线表示上述冷却剂的流动。
此外，第二冷却剂管线30和第一冷却剂交换管线50通过第一阀310和第二阀330连接，以形成冷却剂流动通路，该冷却剂流动通路包括第二泵730、第二阀330、第一热交换器610、第一阀310、车内空调芯部400、高压电池芯部500和第二泵730，冷却剂循环通过该冷却剂流动通路。在此时，车内空间处于加热模式中。在此情况中，当高压电池芯部500需要被冷却时，旁通阀350在高压电池芯部500侧打开，以冷却高压电池芯部500，当高压电池芯部500不需要冷却时，旁通阀350在旁通管线80侧部分打开，该旁通阀350的部分打开相对小于高压电池芯部500需要被冷却时旁通阀350的打开，其中冷却剂穿过高压电池芯部500并吸收高压电池芯部500的放热能量。因此，高压电池芯部500的放热能量用于加热车内空调芯部400。通过图5中的实线表示上述冷却剂的流动。
如上所述的根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的HVAC***包括独立配置的电路，其用于集成的热管理模块1。因此，可以保留源技术，去除水加热PTC加热器和空气加热PTC加热器，并去除热泵***，增加行驶距离并减少成本和重量。此外，集成的热管理模块1具有集成的单一单元模块结构，在以紧凑形式形成的集成的热管理模块1设置在散热器100中时，该模块具有有利的布局并可以实现紧凑的HVAC***。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上部”、“下部”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“前”、“后”、“背部”、“向前”和“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案加以限定。

Claims (13)

1.一种用于车辆的空调***，其包括：
第一冷却剂管线，其穿过散热器，第一冷却剂管线的第一端部连接至第一阀，第一冷却剂管线的第二端部连接至第二阀；
第二冷却剂管线，其穿过车内空调芯部和高压电池芯部，第二冷却剂管线的第一端部连接至第一阀，第二冷却剂管线的第二端部连接至第二阀；
第一冷却剂交换管线，其穿过第一热交换器，第一冷却剂交换管线的第一端部连接至第一阀，第一冷却剂交换管线的第二端部连接至第二阀；
第二冷却剂交换管线，其穿过第二热交换器，第二冷却剂交换管线的第一端部连接至第一阀，第二冷却剂交换管线的第二端部连接至第二阀；
制冷剂管线，其包括第一热交换器、第二热交换器和压缩机，制冷剂在所述制冷剂管线中循环；以及
控制器，其配置成控制所述第一阀和所述第二阀，以选择性地将所述第一冷却剂管线或所述第二冷却剂管线连接至所述第一冷却剂交换管线或所述第二冷却剂交换管线；
其中，旁通管线设置在高压电池芯部和车内空调芯部之间，其中冷却剂配置成绕过高压电池芯部，所述旁通管线包括旁通阀，其中冷却剂选择性地被供应至所述高压电池芯部侧。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述第一阀和所述第二阀为四通阀，并通过控制器控制为打开或关闭。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述车内空调芯部设置在所述高压电池芯部的上游位置处。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述车内空调芯部并联地连接至在所述第二冷却剂管线上的高压电池芯部。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述车内空调芯部设置在高压电池芯部的上游位置处。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述第一冷却剂管线包括第一泵，所述第二冷却剂管线包括第二泵，其中所述第一泵和所述第二泵在所述控制器的控制下驱动或停止。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述压缩机设置在所述第一热交换器的上游位置处，所述第一热交换器为加热交换器。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的空调***，其中，所述第一热交换器是加热交换器，所述第二热交换器是冷却交换器。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的空调***，其中，所述第一冷却剂管线进一步包括电子组件芯部，通过散热器、所述第一热交换器或所述第二热交换器进行热交换的冷却剂对所述电子组件芯部进行冷却。
10.根据权利要求9所述的用于车辆的空调***，其中，在冷却模式中，控制器配置成运行压缩机，以循环制冷剂管线中的制冷剂，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，使得电子组件芯部被冷却，车内空间被冷却，高压电池芯部被选择性地冷却。
11.根据权利要求9所述的用于车辆的空调***，其中，在加热模式中，控制器配置成运行压缩机，以循环制冷剂管线中的制冷剂，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，使得电子组件芯部被冷却，车内空间被加热，高压电池芯部被选择性地加热。
12.根据权利要求9所述的用于车辆的空调***，其中，在凉爽模式中，控制器配置成不运行压缩机，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，使得电子组件芯部被冷却，车内空间进行空气调节，高压电池芯部被选择性地冷却。
13.根据权利要求9所述的用于车辆的空调***，其中，在温暖模式中，控制器配置成不运行压缩机，并控制所述第一阀和所述第二阀，以将所述第一冷却剂管线连接至第二冷却剂交换管线，将第二冷却剂管线连接至第一冷却剂交换管线，使得电子组件芯部被冷却，车内空间被加热，高压电池芯部被选择性地冷却。
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