CN113627971B - 票额分配方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及票额动态分配技术领域，尤其涉及一种票额分配方法和装置。该方法包括：建立列车的票价收益控制模型；根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车‑下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；根据所述各个上车‑下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车‑下车区段中各个等级席位的价值；根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车‑下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车‑下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。本方案以列车票价收益最大化为原则，根据列车客流类型实现列车各个上车‑下车区段票价和票额的动态调整。

Description

票额分配方法和装置
技术领域
本发明涉及票额动态分配技术领域，尤其涉及一种票额分配方法和装置。
背景技术
目前，列车车票主要依据政府指导定价，以及采用车票预售机制售票。其中，车票预售机制是指提前为列车停靠的各站分配一定的票额。乘客购买车票时，如果想要乘坐的上车-下车区段还有剩余车票，则支持购买；如果想要乘坐的上车-下车区段的车票已经售罄，则无法购买。车票预售机制，虽然能够在一定程度上满足乘客的购票需求，但经常会出现列车的部分上车-下车区段有较多剩余票额，部分上车-下车区段一票难求。因此，如何依据乘客购票需求，控制票价调整以及票额的动态分配成为一个需要解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种票额分配方法和装置，该方案以列车票价收益最大化为原则，根据列车客流类型实现列车各个上车-下车区段票价和票额的动态调整。
第一方面，本发明实施例提供了一种票额分配方法，包括：
建立列车的票价收益控制模型；
根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；
根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。
可选的，建立列车的票价收益控制模型，包括：
以所述各个上车-下车区段中各个等级席位的票价和票额为变量、所述列车的票价收益为输出，建立所述票价收益控制模型；
所述票价收益控制模型的限制因素包括：每个所述上车-下车区段分配的票额之和小于或者等于列车的定员；每个所述上车-下车区段中的每个等级席位分配的票额小于或者等于对应的预测票额。
可选的，根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定各个上车-下车区段中各个等级席位的价值，包括：
根据公式计算各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益；
其中，Rw,l表示所述列车的w区段中，等级为l的席位的边际收益；fw,l为所述列车的w区段中，等级为的l席位的参考票价；w∈W，W为所述列车的上车-下车区段集合；l∈L，L为所述列车的席位等级集合；Vl,i为所述列车所在高铁线路的任意相邻的两个车站区间i的边际成本，I为所述列车所在高铁线路上所有相邻的两个车站区间的集合；表示如果w经过区间i则取值1，否则取值为0；
根据所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值。
可选的，所述Vl,i根据所述票价收益控制模型的对偶模型确定。
可选的，所述方法还包括：根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型；
其中，所述列车停靠的第k站的接续票额fk＝min(f1,k,fk,m)，f1,k表示从所述列车的始发站到第k站下车的票额，fk,m表示从所述列车的第k站上车到终点站下车的票额，k取值为[2，m-1]；
可选的，根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型，包括：
如果所述m小于或者等于第一阈值，C1/F大于或者等于第二阈值，则所述列车的客流类型为第一类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F小于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第二类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F大于或者等于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第三类型；
所述F为所述列车的定员。
可选的，根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用，包括：
如果所述列车的客流类型为第一类型，则价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第二类型，则将所述列车的各个上车-下车区段分为多个组，价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第三类型，则对于上车站为始发站以及下车站为终点站的上车-下车区段，价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；对于所述列车的其它上车-下车区段进行分组，并且价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额。
第二方面，本发明实施例提供了一种票额分配装置，包括：
模型建立模块，用于建立列车的票价收益控制模型；
计算模块，用于根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；
价值确定模块，用于根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
票额控制模块，用于根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。
第三方面，本发明实施例提供了一种票额分配装置，包括：
至少一个处理器；以及与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：
所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述第一方面或者第一方面任一可能实施例的方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述第一方面或者第一方面任一可能实施例的方法。
本发明实施例方案，以列车票价收益最大化为原则，根据列车客流类型对列车各个上车-下车区段票价和票额进行动态调整，由此可以基于旅客需求及票价浮动，实现多级票价机制的收益最大化。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种票额分配方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的一种席位价值排序的示意图；
图3是本发明实施例提供的一种票额分配装置的结构示意图；
图4是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明实施例提供的一种票额分配方法的流程图。如图1所示，该方法的处理步骤包括：
101，建立列车的票价收益控制模型。可选的，本发明实施例中可以将列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的票价和票额为变量，以列车的票价收益为输出，建立所述票价收益控制模型。在一些实施例中，列车g共有m个停靠站，乘客可以从该m个停车站的第1站、第2站……或者第m-1站上车，从第2站、第3站……或者第m站下车。本发明实施例中，将列车g的任意一个o-d对称为一个上车-下车区段，其中，o表示上车站，d表示下车站。进一步，对于列车g，其可以支持多种等级的席位。对于同一od，不同等级的席位的票价及票额可以不同。
基于上述票价收益控制模型，可以通过调整不同上车-下车区段中不同等级席位的票价和票额，由此以使输出的票价收益最大。本发明实施例中，可以将票价收益控制模型输出的票价收益最大时，各个上车-下车区段中各个等级席位分配的票额称为参考票额，此时各个上车-下车区段中各个等级席位对应的票价称为参考票价。
需要说明的是，在通过调整列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的票额和票价，以使票价收益最大的过程中，票价收益控制模型需要满足一定的限制因素。可选的，所述限制因素例如可以是：列车具有一定的定员限制，因此要求列车的每个上车-下车区段分配的票额之和小于或者等于列车的定员。进一步，根据预测模型，可以预测旅客对列车的每个上车-下车区段中每个等级席位的预测票额。因此要求列车的每个上车-下车区段中的每个等级席位分配的票额小于或者等于对应的预测票额。
102，根据票价收益控制模型，确定当列车的票价收益最大时，列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额。例如，当列车的票价收益最大时，列车的第w区段中，等级为l的席位的参考票价为fw,l。其中，w∈W，W为列车的上车-下车区段集合。l∈L，L为列车的席位等级集合。
103，根据列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的价值。可选的，列车的每个上车-下车区段每个等级席位均具有一定的边际成本。本发明实施例中，可以根据列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益。之后，根据各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益，确定列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的价值。在一些实施例中，各个上车-下车区段中各个等级席位的价值和相应区段相应等级席位的边际收益成正相关关系，即某一上车-下车区段某一等级席位的边际收益越高，其对应的价值越大。
104，根据列车的客流类型，以及列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。
本发明实施例中，可以根据列车的停靠站数量以及客流分布状态，确定列车的客流类型。可选的，可以根据预测客流量确定列车的客流分布状态。以下将对确定列车客流类型的方法进行详细说明。
在一些实施例中，fi,j为从列车的第i站上车到第j站下车的客流预测量，i取值为[1，m-1]，j取值为[2，m]，m为列车的停靠站数，F为列车的定员。
其中，从列车的始发站上车到终点站下车的客流预测量C0＝f1,m。
列车第k站的接续票额fk＝min(f1,k,fk,m)，f1,k表示从所述列车的始发站到第k站下车的票额，fk,m表示从所述列车的第k站上车到终点站下车的票额，k取值为[2，m-1]。可选的，f1,k和fk,m均可以根据对应站的客流预测量确定。
可选的，上述列车各停靠站的接续票额之和C1的计算方式为：
在一些实施例中，列车各停靠站的接续票额之和C1与列车定员F的比值为：
f1＝C1/F。
在一些实施例中，可以根据列车的停靠站数量m，以及列车各停靠站的接续票额之和C1，确定列车的客流类型。具体的，可以根据列车的停靠站数量m，以及f1＝C1/F，确定列车的客流类型。
可选的，如果列车的停靠站数量m小于或者等于第一阈值，f1大于或者等于第二阈值，则列车的客流类型为第一类型。如果列车的停靠站数量m大于第一阈值，f1小于第二阈值，则列车的客流类型为第二类型。如果列车的停靠站数量m大于第一阈值，f1大于或者等于第二阈值，则列车的客流类型为第三类型。
在一个具体示例中，上述第一阈值可以取值为5，第二阈值可以取值为0.5。即，如果列车的停靠站数量m小于或者等于5，f1大于或者等于0.5，则列车的客流类型为第一类型。如果列车的停靠站数量m大于5，f1小于0.5，则列车的客流类型为第二类型。如果列车的停靠站数量m大于5，f1大于或者等于0.5，则列车的客流类型为第三类型。其中，第一类型可以是少站接续流强列车形态；第二类型可以是中间大客流列车形态；第三类型可以是多站接续强列车形态。在列车实际运行场景中，第一类型对应大站停列车，第二类型对应交错停列车，第三类型对应站站停列车。其中，大站停列车是指选择高铁线路沿途全部或部分客流量较大或有特殊需求的车站停靠的列车，停靠站数较少。交错停列车除在沿线大站停靠外，同时也选择部分小站停靠，是大站停和站站停模式的有机结合，是铁路旅客列车停站方案的主要模式。站站停列车是指在运行区段的各个车站均停靠，实现所有站间客流的可达性。
本发明实施例中，基于停靠站数量和客流形态对列车分类，进而可以根据列车的客流类型，对列车进行票价和票额的动态分配。
考虑一条高速铁路Q＝(N,I)，其中N：＝{1,2，……N}表示高速铁路Q上所有车站的集合，n∈N表示任意车站，n＝1表示起始站，n＝N表示终点站。I是相邻两个车站区间的集合，i∈I表示任意相邻的两个车站区间。
G表示高速铁路Q上所有列车的集合，g∈G表示任意一列列车。
Wg：＝{(o,d)：o∈N\N,d∈N\1,o＜d}表示列车g的上车-下车区段(OD)集合，o表示上车站，d表示下车站，w∈Wg表示列车g的任意一个上车-下车区段。
列车g任一区段w同时提供多种等级的席位以满足不同的旅客需求，Lg表示列车g提供的所有席位等级集合，l∈Lg表示某一等级的席位。
基于上述说明，本发明实施例建立的列车g的票价收益控制模型OM可以是：
其中，表示列车g中，w区段-l等级席位的票价。
表示列车g中，w区段-l等级席位的票额。
表示列车g中，w区段-l等级席位的需求预测量。
表示列车g的l等级席位在区间i的席位能力。
表示列车g的w区段与车站区间资源i的对应关系，/>当时，表示列车g的w区段经过车站区间i；当/>时，列车g的w区段不经过车站区间i。
进一步，由于列车在高速行驶中对列车重量有严格要求，一旦超重将造成列车自动预警并紧急刹车。因此，在分配票额时，会限制乘客数量在行驶的各个区段不能超过列车定员，即要求：
而且，列车g中，对w区段-l等级席位分配的票额不应超过需求预测量/>因此要求：
上述票价收益控制模型OM的对偶模型DM为：
其中，是对偶问题的决策变量，/>为列车g所在高铁线路的任意相邻的两个车站区间i的边际成本。
票价收益控制模型OM和对偶模型DM为线性规划，可以直接进行求解。其中，通过对模型OM求解，可以获取票价收益最大时，列车g的各个上车-下车区段中各个等级席位的票价和票额。为了描述方便，本发明实施例中将票价收益最大时，各个上车-下车区段中各个等级席位的票价和票额称为参考票价和参考票额。需要说明的是，此时各个区段中各个等级席位分配的票额都是相互独立的。例如，列车g包括1、2、3和4个停靠站，则其上车-下车区段可以包括：1-2,1-3,1-4,2-3,2-4,3-4。其中，1-2区段指的是始发站上车，第二站下车。假设每个上车-下车区段包括一等座、二等座和商务座三个席位等级。则基于票价收益控制模型OM，可以确定票价收益最大时，该6个区段中每个等级的席位分配的票额和相应的票价。如1-2区段中的一等座分配a1张车票，二等座分配b1张车票,商务座分配c1张车票；2-3区段中的一等座分配a2张车票，二等座分配b2张车票,商务座分配c2张车票；1-3区段中的一等座分配a3张车票，二等座分配b3张车票,商务座分配c3张车票，对于其它区段不再一一举例。
为了减少甚至避免部分区段票额盈余，部分区段票额紧张的情况，本发明实施例在计算出的上述参考票额的基础上，对各个区段票额进行动态调整。包括：
首先，计算各上车-下车区段中各个等级席位的边际收益。其中，列车g中，w区段-l等级席位的边际收益为：
式中，通过求解DM获取，/>为列车票价收益最大时，w区段-l等级席位票价。根据各个区段各个等级席位的边际收益，可以确定各个区段各个等级席位的价值/>其中，/>与/>成正相关关系，/>越大，则相应的/>越大。
之后，可以对各个上车-下车区段各个等级席位的价值进行排序。其中，价值高的上车-下车区段可以占用价值低的上车-下车区段的票额。
如图2所示，当时，/>因此，当/>时，可以占用/>的票额。可选的，本发明实施例中，可以在不同区段的同等席位等级之间进行票额共用。
可选的，本发明实施例中，根据列车的客流类型，以及列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。具体的：
(1)如果列车的客流类型为少站接续流强列车形态，则采用最小粒度的站站嵌套方式进行票额共用。可选的，可以对列车各个区段各个等级席位产品<w,l>，按照价值进行排序。根据排序的结果，价值高的上车-下车区段可以占用价值低的上车-下车区段的同等级席位的参考票额。例如，在上述举例中，1-3区段二等座的价值大于1-2区段和2-3区段二等座的价值。当1-3区段分配的二等座票额售罄之后，可以将1-2区段和2-3区段分配的二等座票额调整为1-3区段的二等座票额。
(2)如果列车的客流类型为中间大客流列车形态，则可以采用分堆嵌套方式。具体的，根据上车站的不同，将列车的各个上车-下车区段分为多个组，每组产品<w,l>的价值取
对各组价值和进行排序，根据排序结果，价值高的组占用价值低的组的参考票额。对于每个组，组内产品<w,l>设置为相同的价值，即组内产品<w,l>不嵌套，每个区段每个等级席位占用各自分配的参考票额。
(3)如果列车的客流类型为多站接续强列车形态，则上车站为始发站以及下车站为终点站的产品<w,l>按照进行嵌套，具体参见(1)中方式。对于其它区段产品<w,l>，则采用分堆嵌套方式，具体参见(2)，即对于列车的其它上车-下车区段进行分组，并且价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额。
对应上述票额分配方法，本发明实施例还提供了一种票额分配装置。本领域技术人员可以理解，这些票额分配装置均可使用市售的硬件组件通过本方案所教导的步骤进行配置来构成。
如图3所示，该装置包括：模型建立模块310，用于建立列车的票价收益控制模型；计算模块320，用于根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；价值确定模块330，用于根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；票额控制模块340，用于根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用。
可选的，上述装置还包括：分类模块，用于根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型；
其中，所述列车停靠的第k站的接续票额fk＝min(f1,k,fk,m)，f1,k表示从所述列车的始发站到第k站下车的票额，fk,m表示从所述列车的第k站上车到终点站下车的票额，k取值为[2，m-1]；
可选的，分类模块，具体用于：
如果所述m小于或者等于第一阈值，C1/F大于或者等于第二阈值，则所述列车的客流类型为第一类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F小于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第二类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F大于或者等于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第三类型；
所述F为所述列车的定员。
可选的，票额控制模块具体用于：
如果所述列车的客流类型为第一类型，则价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第二类型，则将所述列车的各个上车-下车区段分为多个组，价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第三类型，则对于上车站为始发站以及下车站为终点站的上车-下车区段，价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；对于所述列车的其它上车-下车区段进行分组，并且价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额。
本申请实施例的票额分配装置可以执行图1-图2所示实施例的方法。本实施例未详细描述的部分，可以参考对图1-图2所示实施例的相关说明。该技术方案的执行过程和技术效果参见图1-图2所示实施例中的描述，在此不再赘述。
图4是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。图4示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本说明书实施例的功能和使用范围带来任何限制。如图4所示，电子设备以通用计算设备的形式表现。电子设备的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器410，通信接口420，存储器430，连接不同***组件(包括存储器430，通信接口420和处理器410)的通信总线440。
通信总线440表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，***总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture；以下简称：ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture；以下简称：MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics StandardsAssociation；以下简称：VESA)局域总线以及***组件互连(Peripheral ComponentInterconnection；以下简称：PCI)总线。
电子设备典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储器430可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory；以下简称：RAM)和/或高速缓存存储器。电子设备可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。存储器430可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本说明书各实施例的功能和/或方法。
具有一组(至少一个)程序模块的程序/实用工具，可以存储在存储器430中，这样的程序模块包括——但不限于——操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块通常执行本说明书所描述的实施例中的功能和/或方法。
处理器410通过运行存储在存储器430中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本说明书图1～图2所示实施例提供的方法。
本说明书实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行本说明书图1～图2所示实施例提供的方法。
上述非暂态计算机可读存储介质可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(Read Only Memory；以下简称：ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable ProgrammableRead Only Memory；以下简称：EPROM)或闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本说明书的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本说明书的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本说明书的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。
在本说明书所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，在本说明书各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。

Claims (6)

1.一种票额分配方法，其特征在于，包括：
建立列车的票价收益控制模型；
根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；
根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用；
根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定各个上车-下车区段中各个等级席位的价值，包括：
根据公式计算各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益；
其中，Rw,l表示所述列车的w区段中，等级为l的席位的边际收益；fw,l为所述列车的w区段中，等级为的l席位的参考票价；w∈W，W为所述列车的上车-下车区段集合；l∈L，L为所述列车的席位等级集合；Vl,i为所述列车所在高铁线路的任意相邻的两个车站区间i的边际成本，I为所述列车所在高铁线路上所有相邻的两个车站区间的集合；表示如果w经过区间i则取值1，否则取值为0；
根据所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
所述方法还包括：
根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型；
其中，所述列车停靠的第k站的接续票额fk＝min(f1,k,fk,m)，f1,k表示从所述列车的始发站到第k站下车的票额，fk,m表示从所述列车的第k站上车到终点站下车的票额，k取值为[2，m-1]；
根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型，包括：
如果所述m小于或者等于第一阈值，C1/F大于或者等于第二阈值，则所述列车的客流类型为第一类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F小于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第二类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F大于或者等于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第三类型；
所述F为所述列车的定员；
根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用，包括：
如果所述列车的客流类型为第一类型，则价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第二类型，则将所述列车的各个上车-下车区段分为多个组，价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第三类型，则对于上车站为始发站以及下车站为终点站的上车-下车区段，价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；对于所述列车的其它上车-下车区段进行分组，并且价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，建立列车的票价收益控制模型，包括：
以所述各个上车-下车区段中各个等级席位的票价和票额为变量、所述列车的票价收益为输出，建立所述票价收益控制模型；
所述票价收益控制模型的限制因素包括：每个所述上车-下车区段分配的票额之和小于或者等于列车的定员；每个所述上车-下车区段中的每个等级席位分配的票额小于或者等于对应的预测票额。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述Vl,i根据所述票价收益控制模型的对偶模型确定。
4.一种票额分配装置，其特征在于，包括：
模型建立模块，用于建立列车的票价收益控制模型；
计算模块，用于根据所述票价收益控制模型，确定当所述列车的票价收益最大时，所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和参考票额；
价值确定模块，用于根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
票额控制模块，用于根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用；
根据所述各个上车-下车区段中各个等级席位的参考票价和边际成本，确定各个上车-下车区段中各个等级席位的价值，包括：
根据公式计算各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益；
其中，Rw,l表示所述列车的w区段中，等级为l的席位的边际收益；fw,l为所述列车的w区段中，等级为的l席位的参考票价；w∈W，W为所述列车的上车-下车区段集合；l∈L，L为所述列车的席位等级集合；Vl,i为所述列车所在高铁线路的任意相邻的两个车站区间i的边际成本，I为所述列车所在高铁线路上所有相邻的两个车站区间的集合；表示如果w经过区间i则取值1，否则取值为0；
根据所述列车的各个上车-下车区段中各个等级席位的边际收益，确定所述各个上车-下车区段中各个等级席位的价值；
还包括：
根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型；
其中，所述列车停靠的第k站的接续票额fk＝min(f1,k,fk,m)，f1,k表示从所述列车的始发站到第k站下车的票额，fk,m表示从所述列车的第k站上车到终点站下车的票额，k取值为[2，m-1]；
根据所述列车的停靠站数量m和接续票额之和C1，确定所述列车的客流类型，包括：
如果所述m小于或者等于第一阈值，C1/F大于或者等于第二阈值，则所述列车的客流类型为第一类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F小于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第二类型；
如果所述m大于所述第一阈值，C1/F大于或者等于所述第二阈值，则所述列车的客流类型为第三类型；
所述F为所述列车的定员；
根据所述列车的客流类型，以及所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的价值，对所述列车的不同上车-下车区段中同一等级席位的参考票额进行共用，包括：
如果所述列车的客流类型为第一类型，则价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第二类型，则将所述列车的各个上车-下车区段分为多个组，价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额；
如果所述列车的客流类型为第三类型，则对于上车站为始发站以及下车站为终点站的上车-下车区段，价值高的上车-下车区段占用价值低的上车-下车区段的参考票额；对于所述列车的其它上车-下车区段进行分组，并且价值高的组占用价值低的组的参考票额，每个组包含的各个上车-下车区段占用各自分配的参考票额。
5.一种票额分配装置，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：
所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至3任一所述的方法。
6.一种非暂态计算机可读存储介质，其特征在于，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行如权利要求1至3任一所述的方法。
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