CN113619443B - 基于车联网的充放电管理方法、终端设备及介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种基于车联网的充放电管理方法、终端设备及介质，其中所述方法包括：在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息；若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。采用本发明，能解决现有技术中容易造成充电高峰期及未考虑车辆反向供电等技术问题。

Description

基于车联网的充放电管理方法、终端设备及介质
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种基于车联网的充放电管理方法、终端设备及介质。
背景技术
随着社会的高速发展以及能源、环保等问题的日益突出，电动汽车以其零排放、无污染等优点越来越被重视。电动汽车的比例和增长趋势在不断变大。但在实际使用中，影响电动车用户体验的主要是充电难的问题。目前，为解决上述问题，现有技术(专利CN108790867A)提出实现在不同模式下家庭充电的远程预约充电，用户可随时随地进行远程预约充电，自由选择充电时间，以减少排队和寻找可用充电桩时间。
然而在实践中发现，上述方案存在以下问题：现有技术虽然能减少充电排队时间和寻找可用充电桩的时间，但仍需要用户在充电时间开车到充电桩，这种充电方式容易造成充电高峰时段的出现，造成对电网资源的不合理利用，从长期来看，会增加电动汽车的充电成本。并且，也未考虑在用电高峰时段车辆电量充足时反向为电网提供电能，以赚钱电费差价，实现收益最大化。
发明内容
本申请实施例通过提供一种基于车联网的充放电管理方法、终端设备及计算机可读存储介质，解决了现有技术中容易造成充电高峰期及未考虑车辆反向供电等问题。
一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种基于车联网的充放电管理方法，所述方法包括：
在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；
若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；
若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；
其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息及电网电价信息，所述预设放电条件包括：所述当前剩余电量大于或等于第一预设电量、所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于或等于第一预设时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第一预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于第二预设电量，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第二预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于第二预设电量，且所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于电量充满时长，所述电量充满时长为根据所述车辆的当前剩余电量计算而得的所述车辆电池充满的时长。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述方法还包括：
若所述车辆管理信息满足预设维持条件，则维持所述车辆的当前状态，禁止对所述车辆进行充放电处理；
其中，所述预设维持条件包括：所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于所述电量充满时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第二预设价格。
可选地，所述方法还包括：
根据所述电网电价信息、所述预约用车信息所指示的用车开始时间及所述电量充满时长，选择在对应充电时段对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述方法还包括：
若所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于第二预设时长，则开启所述车辆的热管理***，利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制。
可选地，所述利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制包括：
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度大于或等于对应第一预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行降温处理；或者，
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度小于或等于对应第二预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行升温处理。
另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种基于车联网的充放电管理装置，所述装置包括：获取模块、充电***模块和放电***模块；可选地还可包括热管理模块，其中：
所述获取模块，用于在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；
所述放电***模块，用于若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；
所述充电***模块，用于若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；
其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种终端设备，所述终端设备包括：处理器、存储器、通信接口和总线；所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接并完成相互间的通信；所述存储器存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于执行如上提供的所述基于车联网的充放电管理方法。
另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序运行在终端设备上时执行如上提供的所述基于车联网的充放电管理方法。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：本申请在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息；若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行V2G的放电处理；若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行G2V的充电处理。采用本申请，能智能地实现车辆充放电管理，解决用户充电焦虑和里程焦虑，降低续航影响，同时也解决了现有技术中容易造成充电高峰期、对电网资源的不合理利用及未考虑车辆反向供电等问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种充放电管理***的结构示意图。
图2是本申请实施例提供的一种基于车联网的充放电管理方法的流程示意图。
图3是本申请实施例提供的一种基于车联网的充放电管理装置的结构示意图。
图4是本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例通过提供一种基于车联网的充放电管理方法、终端设备及计算机可读存储介质，解决了现有技术中容易造成充电高峰期、对电网资源的不合理利用及未考虑车辆反向供电等技术问题。
本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
首先，介绍一种适用于本申请的充放电管理***。请参见图1，是本申请实施例提供的一种充放电管理***的结构示意图。如图1所示的充放电管理***10中包括：充电***模块200、放电***模块300及热管理模块400。其中，
所述充电***模块200用于对车辆进行充电管理。具体地例如，充放电管理***(也可称为车辆预约能量管理***)采集车辆的车辆管理信息，所述车辆管理信息为与车辆有关的信息，其可包括但不限于以下中的任一项或多项的组合：车辆的当前剩余电量(如用于反映电池剩余电量的荷电状态(State of Charge，SOC)值)、电池温度、乘员舱温度、电网电价信息及用户用车需求(例如预约用车信息)等。所述充电***模块200可对车辆管理信息进行相应预设充电条件的满足判断，如果满足预设充电条件，则进行相应电网到车辆(Grid-to-Vehicle，G2V)的充电处理。如果不满足，则结束流程。
所述放电***模块300用于对车辆进行放电管理。具体地，所述放电充电模块300可对采集的车辆管理信息进行相应预设放电条件的满足判断，如果满足预设放电条件，则进行相应车辆到电网(Vehicle-to-Grid，V2G)的放电处理，以实现收益最大化放电。如果不满足，则结束流程。
所述热管理模块400用于对车辆进行温度管理。例如在开启车辆的热管理***后，可采集电池温度和/或乘员舱温度，进而对所述电池温度和/或乘员舱温度进行温度管控，以将其调整至相应预设的最佳适宜温度范围内，例如将乘员舱温度调至25℃-30℃之间等等。
关于本申请实施例中所述充电***模块200、所述放电***模块300及所述热管理模块400的具体工作实施方式将在本申请下文进行详细阐述，这里不再详述。
其次，介绍本申请提出的充放电管理方法。请参见图2，是本申请实施例提供的一种基于车联网的充放电管理方法的流程示意图。如图2所示的方法包括如下实施步骤：
S201、在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量。
本申请在检测到车辆停车***充电桩后，可开启车辆的充放电管理***功能，进而利用充放电管理***采集车辆管理信息。所述车辆管理信息包括但不限于以下中的至少一项：车辆的当前剩余电量、电池温度、乘员舱温度、电网电价信息、预约用车信息或其他车辆信息等。
可选地，所述预约用车信息可为用户(车主)通过远程应用程序APP填报的预约车辆使用需求信息，其具体可包括但不限于以下信息：用车开始时间、用车结束时间、预测用车时长、或其他信息等。
S202、若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理。
本申请可判断所述车辆管理信息是否满足车辆的预设放电条件，若满足则对所述车辆进行V2G的放电处理；若不满足，则可继续判断是否满足预设充电条件或直接结束流程。其中，所述预设放电条件为***或用户自定义配置的用于判定车辆放电的条件。
在一具体实施例中，所述预设放电条件为：所述车辆的当前剩余电量大于或等于第一预设电量(车辆剩余电量较多或充足)，所述预约用车信息所指示的用车开始时间与***当前时间之间的距离时长大于或等于第一预设时长(即当前距离用车的时间过长，不着急用车)，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第一预设电价(当前电价较低)。
其中，所述第一预设电量、所述第一预设时长及所述第一预设电价均为***自定义设置的，或者为用户根据经验设置的经验值等，例如第一预设电量为车辆满电量的50％、所述第一预设时长为4小时，所述第一预设电价为0.8角/度等等。
换句话说，本申请在判断到所述车辆管理信息同时满足预设放电条件中的三个子条件时，可开启V2G放电功能，通过充电桩将车辆电池电量传输到电网中进行放电，以赚取高电费差价，实现收益最大化。
S203、若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
本申请可判断所述车辆管理信息是否满足车辆的预设充电条件，若满足则对所述车辆进行G2V的充电处理；若不满足，则可继续判断是否满足预设放电条件或直接结束流程。其中，所述预设充电条件为***或用户自定义配置的用于判定车辆充电的条件。
在一具体实施例中，所述预设充电条件为：所述车辆的当前剩余电量小于或等于第二预设电量(车辆剩余电量较少)，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第二预设电价(当前电价较低)。即是，车辆的当前剩余电量较少，且电网中的当前用电价格较低，此时可允许对车辆进行G2V充电处理，以节省或降低车辆的充电成本。其中，所述第二预设电量和所述第二预设电价为***或用户自定义设置的，所述第二预设电量和所述第一预设电量可以相同，也可不同；所述第二预设电价和所述第一预设电价可以相同，也可不同，本申请不做限定。
在又一具体实施例中，所述预设充电条件为：所述车辆的当前剩余电量小于或等于第二预设电量(车辆剩余电量较少)，且所述预约用车信息所指示的用车开始时间与***当前时间之间的距离时长小于或等于电量充满时长(当前距离用车的时间过短，着急用车)。在判定到满足上述预设充电条件时，无论电网中当前用电价格是高或低，都需立即对车辆进行G2V的充电处理，以保证后续用车的用户体验，降低对车辆续航能力的影响。
其中，所述电量充满时长为根据所述车辆的当前剩余电量计算而得的充满所述车辆电池所需花费的时长。即是，本申请可根据所述车辆的当前剩余电量计算获得车辆电池的电量充满时长，其具体计算如下公式(1)所示：
其中，Tc为电量充满时长(也可称为充电剩余时长)，A为所述车辆的当前剩余电量或容量，I为当前充电电流，Im为预存的接近且小于I的预存电流，a1和a2为常数，且a1与a2之和为1。
在可选实施例中，所述车辆的当前剩余电量小于或等于第二预设电量(车辆剩余电量较少)，此时若判断到所述预约用车信息所指示的用车开始时间与***当前时间之间的距离时长大于电量充满时长(当前距离用车的时间过长，不着急用车)，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第二预设价格(当前用电价格过高)，也即是所述车辆管理信息满足预设维持条件，则本申请可维持所述车辆的当前状态，禁止对所述车辆进行充电或放电处理，即此时对车辆进行不充电不放电处理。
进一步可选地，本申请可根据所述电网电价信息、所述预约用车信息所指示的用车开始时间及所述电量充满时长，在用车开始时间之前选取一段合适的最佳充电时间对所述车辆进行G2V充电处理，以不影响后续车辆的续航使用。
在可选实施例中，本申请在检测到所述预约用车信息所指示的用车开始时间与***当前时间之间的距离时长小于或等于第二预设时长(即当前距离用车的时间过短)，则可开启车辆的热管理***，利用充电桩供电对所述车辆进行相应地温度控制处理。其中，所述第二预设时长为***或用户自定义设置的，所述第二预设时长小于所述第一预设时长，例如所述第二预设时长为30分钟(min)等。
具体实现中车辆开启热管理***后，可搜集电池温度和/或乘员舱温度等温度信息，进而对这些温度进行控制。例如，在判断到所述电池温度和/或乘员舱温度大于或等于对应第一预设温度(例如25℃)，表示温度过高，则可对所述电池温度和/或乘员舱温度进行降温处理，如控制电动压缩机工作，利用发动机中的冷却水将其降低到最佳适宜温度等。反之，在判断到所述电池温度和/或乘员舱温度小于或等于对应第二预设温度(例如0℃)，表示温度过低，则可对所述电池温度和/或乘员舱温度进行升温处理，例如利用车辆TTC热敏电阻发热等使其加热到最佳适宜温度范围内等。
需要说明的是，本申请涉及的充电桩具备支持联动、预约及V2G放电功能，充电桩能随时响应车辆的充放电使用需求等。本申请涉及的步骤S202和S203没有规定执行先后顺序，例如可先执行步骤S203后执行步骤S202等，本申请不做限定。
通过实施本申请，基于采集的车辆当前剩余电量、电池温度、乘员舱温度、电网电价信息或预约用车信息等信息，能智能地对车辆进行电低谷充电，实现车辆充电成本最低化，高峰波放电实现电费收益最大化。在行车前利用充电桩电量对电池和乘员舱进行加热或冷却处理，降低整车续航影响的同时，又能提高车辆性能和舒适性。同时也解决了现有技术中容易造成充电高峰期、对电网资源的不合理利用及未考虑车辆反向供电等问题。
最后，基于同一发明构思，本申请提出一种实施本申请实施例所述基于车联网的充放电管理方法的装置和终端设备。请参见图3，是本申请实施例提供的一种基于车联网的充放电管理装置的结构示意图。如图3所示的装置30包括获取模块100、充电***模块200和放电***模块300；其中：
所述获取模块100，用于在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；
所述充电***模块200，用于若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；
所述放电***模块300，用于若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；
其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息及电网电价信息，所述预设放电条件包括：所述当前剩余电量大于或等于第一预设电量、所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于或等于第一预设时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第一预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于或等于第二预设电量，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第二预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于第二预设电量，且所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于电量充满时长，所述电量充满时长为根据所述车辆的当前剩余电量计算而得的所述车辆电池充满的时长。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述充电***模块200或所述放电***模块300还用于若所述车辆管理信息满足预设维持条件，则维持所述车辆的当前状态，禁止对所述车辆进行充放电处理；
其中，所述预设维持条件包括：所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于所述电量充满时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第二预设价格。
可选地，所述充电***模块200还用于根据所述电网电价信息、所述预约用车信息所指示的用车开始时间及所述电量充满时长，选择在对应充电时段对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。
可选地，所述装置还包括热管理模块400，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，
所述热管理模块400，用于若所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于第二预设时长，则开启所述车辆的热管理***，利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制。
可选地，所述热管理模块400具体用于若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度大于或等于对应第一预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行降温处理；或者，若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度小于或等于对应第二预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行升温处理。
通过实施本申请实施例，本申请在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息；若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行V2G的放电处理；若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行G2V的充电处理。采用本申请，能智能地实现车辆充放电管理，解决用户充电焦虑和里程焦虑，降低续航影响，同时也解决了现有技术中容易造成充电高峰期、对电网资源的不合理利用及未考虑车辆反向供电等问题。
请一并参见图4，是本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。如图4所示的终端设备40包括：至少一个处理器401、通信接口402、用户接口403和存储器404，处理器401、通信接口402、用户接口403和存储器404可通过总线或者其它方式连接，本发明实施例以通过总线405连接为例。其中，
处理器401可以是通用处理器，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。
通信接口402可以为有线接口(例如以太网接口)或无线接口(例如蜂窝网络接口或使用无线局域网接口)，用于与其他终端或网站进行通信。本发明实施例中，通信接口402具体用于获取车辆管理信息。
用户接口403具体可为触控面板，包括触摸屏和触控屏，用于检测触控面板上的操作指令，用户接口403也可以是物理按键或者鼠标。用户接口403还可以为显示屏，用于输出、显示图像或数据。
存储器404可以包括易失性存储器(Volatile Memory)，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)；存储器也可以包括非易失性存储器(Non-VolatileMemory)，例如只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、快闪存储器(Flash Memory)、硬盘(Hard Disk Drive，HDD)或固态硬盘(Solid-State Drive，SSD)；存储器604还可以包括上述种类的存储器的组合。存储器604用于存储一组程序代码，处理器601用于调用存储器604中存储的程序代码，执行如下操作：
在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；
若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；
若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；
其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息及电网电价信息，所述预设放电条件包括：所述当前剩余电量大于或等于第一预设电量、所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于或等于第一预设时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第一预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于或等于第二预设电量，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第二预设电价。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于第二预设电量，且所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于电量充满时长，所述电量充满时长为根据所述车辆的当前剩余电量计算而得的所述车辆电池充满的时长。
可选地，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述处理器601还用于：
若所述车辆管理信息满足预设维持条件，则维持所述车辆的当前状态，禁止对所述车辆进行充放电处理；
其中，所述预设维持条件包括：所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于所述电量充满时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第二预设价格。
可选地，所述处理器601还用于：
根据所述电网电价信息、所述预约用车信息所指示的用车开始时间及所述电量充满时长，选择在对应充电时段对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。
可选地，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述处理器601还用于：
若所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于第二预设时长，则开启所述车辆的热管理***，利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制。
可选地，所述利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制包括：
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度大于或等于对应第一预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行降温处理；或者，
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度小于或等于对应第二预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行升温处理。
通过实施本申请实施例，本申请在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息；若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行V2G的放电处理；若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行G2V的充电处理。采用本申请，能智能地实现车辆充放电管理，解决用户充电焦虑和里程焦虑，降低续航影响，同时也解决了现有技术中容易造成充电高峰期、对电网资源的不合理利用及未考虑车辆反向供电等问题。
本申请实施例还提供一种计算机存储介质，其中，该计算机存储介质可存储有程序，该程序执行时包括上述方法实施例中记载的基于车联网的充放电管理方法的部分或全部步骤。
由于本实施例所介绍的终端设备为实施本申请实施例中方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的方法实施例，本领域所属技术人员能够了解本实施例的终端设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该终端设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中相应方法所采用的终端设备，都属于本申请所欲保护的范围。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种基于车联网的充放电管理方法，其特征在于，所述方法包括：
在检测到车辆***充电桩后，获取车辆管理信息，所述车辆管理信息至少包括所述车辆的当前剩余电量；
若所述车辆管理信息满足预设放电条件，则对所述车辆进行车辆到电网V2G的放电处理；
若所述车辆管理信息满足预设充电条件，则对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理；
其中，所述预设充电条件和所述预设放电条件均为预先设定的与所述车辆管理信息有关的条件；
所述车辆管理信息还包括预约用车信息及电网电价信息，所述预设放电条件包括：所述当前剩余电量大于或等于第一预设电量、所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于或等于第一预设时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第一预设电价。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于或等于第二预设电量，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格小于或等于第二预设电价。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述预设充电条件包括：所述当前剩余电量小于第二预设电量，且所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于电量充满时长，所述电量充满时长为根据所述车辆的当前剩余电量计算而得的所述车辆电池充满的时长。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆管理信息还包括电网电价信息，所述方法还包括：
若所述车辆管理信息满足预设维持条件，则维持所述车辆的当前状态，禁止对所述车辆进行充放电处理；
其中，所述预设维持条件包括：所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长大于所述电量充满时长，且所述电网电价信息所指示的当前用电价格大于或等于第二预设电价。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述电网电价信息、所述预约用车信息所指示的用车开始时间及所述电量充满时长，选择在对应充电时段对所述车辆进行电网到车辆G2V的充电处理。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆管理信息还包括预约用车信息，所述方法还包括：
若所述预约用车信息所指示的用车开始时间与当前时间之间的距离时长小于或等于第二预设时长，则开启所述车辆的热管理***，利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述利用所述充电桩对所述车辆进行对应的温度控制包括：
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度大于或等于对应第一预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行降温处理；或者，
若所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度小于或等于对应第二预设温度，则利用所述充电桩供电，对所述车辆的电池温度和/或乘员舱温度进行升温处理。
8.一种终端设备，其特征在于，包括：处理器、存储器、通信接口和总线；所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接并完成相互间的通信；所述存储器存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于执行如上权利要求1-7中任一项所述的基于车联网的充放电管理方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序运行在终端设备时执行如上权利要求1-7中任一项所述的基于车联网的充放电管理方法。
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