CN113492632A - 电动悬架装置 - Google Patents

电动悬架装置 Download PDF

Info

Publication number
CN113492632A
CN113492632A CN202110269622.4A CN202110269622A CN113492632A CN 113492632 A CN113492632 A CN 113492632A CN 202110269622 A CN202110269622 A CN 202110269622A CN 113492632 A CN113492632 A CN 113492632A
Authority
CN
China
Prior art keywords
speed
wheel
vehicle
attitude control
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202110269622.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113492632B (zh
Inventor
神田龙马
后藤有也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN113492632A publication Critical patent/CN113492632A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113492632B publication Critical patent/CN113492632B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0521—Roll rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0522—Pitch rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/202—Piston speed; Relative velocity between vehicle body and wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/208—Speed of wheel rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

提供一种即使在车辆的举动变得不稳定的状况下也会将车辆的乘坐感受维持为舒适的电动悬架装置。电动悬架装置具备设于车辆的车身与车轮之间并产生用于使车身的振动衰减的衰减力的电磁致动器，具备：信息获取部，其获取车辆的车轮速及簧上速度的信息；推定部，其基于车轮速推定电磁致动器的冲程速度；判定部，其进行车轮的打滑判定；和姿势控制部，其基于簧上速度及推定出的推定冲程速度进行车辆的姿势控制。姿势控制部在产生了车轮的打滑的情况下，取代推定冲程速度，基于方向与簧上速度所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值的固定冲程速度来进行车辆的姿势控制。

Description

电动悬架装置
技术领域
本发明涉及具备致动器的电动悬架装置，该致动器设在车辆的车身与车轮之间，产生用于使车身的振动衰减的衰减力。
背景技术
以往，已知一种具备致动器的电动悬架装置，该致动器设在车辆的车身与车轮之间，产生用于使车身的振动衰减的衰减力(参照专利文献1)。
专利文献1所涉及的电动悬架装置具备：基于车轮速传感器检测出的车轮速变动量而计算出车辆的基本输入量的基本输入量计算单元；基于基本输入量来设定第1目标电流的第1目标电流设定单元；基于加速度传感器检测出的车身加速度来设定第2目标电流的第2目标电流设定单元；和在控制车辆的举动的车辆举动控制装置的非工作时基于第1目标电流控制阻尼器(致动器)，且在车辆举动控制装置的工作时基于第2目标电流控制阻尼器(致动器)的控制单元。
根据专利文献1所涉及的电动悬架装置，不使用上下G传感器或冲程传感器，且无关于对悬架设定的后倾角，能够恰当地控制致动器的衰减力。
专利文献1：日本特开2015-47906号公报
发明内容
但是，在专利文献1所涉及的电动悬架装置中，如该专利文献1的图4、第0051段所示，基于车轮速计算出簧上速度及冲程速度。
另外，在专利文献1所涉及的电动悬架装置中，如该专利文献1的图12、第0080段所示，天棚控制部基于天棚目标衰减力及冲程速度，通过参照天棚目标衰减力相对于冲程速度的变化的关系互不相同的与每个控制目标电流建立对应的电流图，来计算出对各个致动器提供的天棚控制目标电流。
总之，在专利文献1所涉及的电动悬架装置中，基于车轮速计算出成为计算天棚控制目标电流时的基础的冲程速度。于是，在车辆的举动变得不稳定的状况下(VSA、ABS、TCS工作时)，产生车轮的打滑而无法得出车轮速，因此也无法得出冲程速度。
因此，在专利文献1所涉及的电动悬架装置中，在车辆的举动变得不稳定的状况下，如该专利文献1的第0098段所示，将(使用基于冲程速度计算出的天棚控制目标电流的)天棚控制中止(不使用冲程速度)而进行基于俯仰控制及翻滚控制实现的衰减力控制。
但是，如专利文献1所涉及的电动悬架装置那样，在车辆的举动变得不稳定的状况下将天棚控制中止而进行基于俯仰控制及翻滚控制实现的衰减力控制的情况下，会导致与不执行天棚控制相应地有损车辆的乘坐感受。
因此，在专利文献1所涉及的电动悬架装置中，在车辆的举动变得不稳定的状况下也将车辆的乘坐感受维持为舒适的方面具有改进的余地。
本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其目的在于提供一种即使在车辆的举动变得不稳定的状况下也能够将车辆的乘坐感受维持为舒适的电动悬架装置。
为了实现上述目的，本发明(1)所涉及的电动悬架装置为具备设于车辆的车身与车轮之间且产生用于使该车身的振动衰减的衰减力的致动器的电动悬架装置，其最主要特征在于，具备：信息获取部，其分别获取该车辆的车轮速及簧上速度的信息；推定部，其基于上述车轮速推定上述致动器的冲程速度；判定部，其进行上述车轮的打滑判定；和姿势控制部，其基于上述簧上速度及上述推定出的推定冲程速度来进行该车辆的姿势控制，上述姿势控制部在由上述判定部发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代上述推定冲程速度，基于方向与上述簧上速度所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值的固定冲程速度来进行该车辆的姿势控制。
发明效果
根据本发明(1)所涉及的电动悬架装置，即使在产生了车轮的打滑等车辆的举动变得不稳定的状况下，也能够将车辆的乘坐感受维持为舒适。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置的整体结构图。
图2是本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置所具备的电磁致动器的局部剖视图。
图3是本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置所具备的负荷控制ECU的内部及周边部的结构图。
图4A是概念性地表示本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置所具备的负荷控制ECU的内部结构的图。
图4B是以SH控制电流值为参数概念性地表示衰减力相对于冲程速度的关系的冲程速度-衰减力图表的说明图。
图5是供说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置的动作的流程图。
图6是供说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置的动作的时间图。
附图标记说明
10 车辆
11 电动悬架装置
13 电磁致动器(致动器)
41 信息获取部
43 推定部
45 判定部
47 姿势控制部
STS 冲程速度
STS_ES 推定冲程速度
STS_FX 固定冲程速度
SV 簧上速度
WS 车轮速
具体实施方式
以下，参照适当附图详细对本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11进行说明。
此外，在以下所示的附图中，对具有共同功能的部件标注共同的附图标记。该情况下，原则上省略重复的说明。另外，对于部件的尺寸及形状，存在为了便于说明而变形或夸张地示意性表示的情况。
〔本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11中共同的基本结构〕
首先，参照图1、图2对本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11中共同的基本结构进行说明。
图1是本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11中共同的整体结构图。图2是构成电动悬架装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。
本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11如图1所示，构成为具备按车辆10的各车轮设置的多个电磁致动器13、和负荷控制ECU15。多个电磁致动器13与负荷控制ECU15之间分别经由用于供给从负荷控制ECU15向多个电磁致动器13的驱动控制电力的电力供给线14(参照图1的实线)、以及用于从多个电磁致动器13向负荷控制ECU15传输电动马达31(参照图2)的驱动控制信号的信号线16(参照图1的虚线)而相互连接。
在本实施方式中，电磁致动器13按包含前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)的各车轮，总计配置有四个。按各车轮配置的电磁致动器13与各车轮的伸缩动作相应地相互独立地被驱动控制。
在本发明所涉及的实施方式中，多个电磁致动器13各自只要没有特别说明，则分别具有共同的结构。因此，通过对一个电磁致动器13的结构进行说明，而取代对多个电磁致动器13的说明。
电磁致动器13如图2所示，构成为具备基壳17、外管19、球轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27及内管29。
基壳17经由球轴承21而绕轴旋转自如地支承滚珠丝杠轴23的基端侧。外管19设于基壳17，收纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27在内的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的丝杠槽滚动。螺母27经由多个滚珠25与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29与螺母27成为一体且沿着外管19的轴向位移。
为了对滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，在电磁致动器13中，具备电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31以与外管19并列的方式设于基壳17。在电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23上，分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬架有用于将电动马达31的旋转驱动力传递到滚珠丝杠轴23的带部件35。
在电动马达31上设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号经由信号线16被发送到负荷控制ECU15。电动马达31根据负荷控制ECU15经由电力供给线14向多个电磁致动器13各自供给的驱动控制电力而被旋转驱动。
此外，在本实施方式中，如图2所示，通过采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23大致平行地配置并将两者之间连结的布局，缩短了电磁致动器13中的轴向的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23同轴地配置并将两者之间连结的布局。
在本发明的实施方式所涉及的电磁致动器13中，如图2所示，在基壳17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的簧上部件(车身侧的支柱塔部等)。
总之，电磁致动器13与在车辆10的车身与车轮之间设置的未图示的弹簧部件并列设置。
上述那样构成的电磁致动器13如以下那样进行动作。即，例如，考虑从车辆10的车轮侧对连结部39输入有涉及到向上振动的推动力的情形。在该情形下，相对于被施加了涉及到向上振动的推动力的外管19，内管29及螺母27将要一体地下降。受此影响，滚珠丝杠轴23将要向遵照螺母27的下降的朝向旋转。此时，产生妨碍螺母27下降的朝向的电动马达31的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35而传递到滚珠丝杠轴23。
像这样，通过使抵抗涉及到向上振动的推动力的反作用力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，而使要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。
〔负荷控制ECU15的内部结构〕
接下来，参照图3来说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15的内部及周边部的结构。
图3是本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15的内部及周边部的结构图。
〔本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11〕
本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15构成为包含进行各种运算处理的微型计算机。负荷控制ECU15具有驱动控制功能，在该驱动控制功能中，基于由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号和目标负荷等，进行多个各电磁致动器13的驱动控制，由此产生涉及到电磁致动器13的衰减动作及伸缩动作所涉及的驱动力。
为了实现这样的驱动控制功能，如图3所示，负荷控制ECU15构成为具备信息获取部41、推定部43、判定部45及姿势控制部47。
如图3所示，信息获取部41作为涉及到冲程位置的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号。另外，信息获取部41通过对由设于车辆10的3D陀螺仪得到的上下加速度的时序信息以时间进行积分，而获取簧上速度SV的信息。此外，簧上速度SV是指簧上(车身)的上下方向的速度。
另外，如图3所示，信息获取部41关于簧上俯仰率PV、簧上翻滚率RV、车轮速WS，分别获取各自的时序信息。
簧上俯仰率PV及簧上翻滚率RV的信息例如通过设于车辆10的陀螺仪传感器(未图示)获取即可。
车轮速WS的信息例如通过设于车辆10的车轮的车轮速传感器(未图示)获取即可。
另外，信息获取部41基于上述获取到的簧上速度SV的信息，获取涉及到簧上速度SV所涉及的方向指向伸长侧或收缩侧中的哪一侧的信息。
而且，如图3所示，信息获取部41关于车速VS、电磁致动器13的冲程位置、涉及到电动马达31的马达电流，分别获取各自的时序信息。
由信息获取部41获取到的簧上速度SV、簧上俯仰率PV、簧上翻滚率RV、车轮速WS、簧上速度SV所涉及的方向、车速VS、电磁致动器13的冲程位置、涉及到电动马达31的马达电流的信息被分别发送到推定部43、判定部45及姿势控制部47。
如图3所示，推定部43具有基于由信息获取部41获取到的车轮速WS来推定电磁致动器13的冲程速度STS的功能。对于基于车轮速WS推定电磁致动器13的冲程速度STS，参照例如日本特开2015-047906号公报记载的技术事项“属于车辆状态量推定部22的状态量计算部31基于车轮速传感器9的检测值，使用车辆模型对各轮推定汽车V的各种状态量(包含冲程速度STS)”即可。
基于推定部43得到的冲程速度STS的推定值(推定冲程速度STS_ES的值)被发送到姿势控制部47。
判定部45具有进行涉及到车辆10的车轮是否产生了打滑的打滑判定的功能。详细叙述，判定部45基于车速VS与车轮速WS之差计算出打滑率SR。打滑率SR只要通过将从车速VS减去车轮速WS得到的解(＝VS-WS)除以车速VS而求出即可。
另外，在车轮锁定状态下产生了车身的打滑的情形下，由于车轮速WS相对于车速VS成为零，所以打滑率SR为(1)。
判定部45在打滑率SR超过了规定的打滑阈值SRth的情况下，发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定。另外，判定部45在打滑率SR收于上述打滑阈值SRth以下的情况下，发出车轮的打滑平息(平息中、不会产生)这一主旨的判定。
基于判定部45得到的判定结果(产生了车轮的打滑，或车轮的打滑平息)被发送到姿势控制部47。
姿势控制部47基本上基于簧上速度SV及由推定部43推定出的推定冲程速度STS_ES而计算出SH目标负荷(目标衰减力)，并基于计算出的SH目标负荷(目标衰减力)进行车辆10的姿势控制。详细叙述，姿势控制部47在由判定部45发出了产生了车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代推定冲程速度STS_ES，基于方向与簧上速度SV所涉及的方向相同且被设定为规定的固定值(详情后述)的固定冲程速度STS_FX而计算出SH目标负荷(目标衰减力)，基于计算出的SH目标负荷(目标衰减力)来进行车辆10的姿势控制。
关于姿势控制部47中的姿势控制，详情后述。
姿势控制部47对能够实现上述计算出的SH目标负荷(目标衰减力)的目标电流值(SH控制电流值)进行计算。接着，姿势控制部47进行多个各电磁致动器13各自所具备的电动马达31的驱动控制，以使得涉及到电动马达31的马达电流追随上述计算出的目标电流值。在多个各电磁致动器13各自中独立地进行各个电动马达31的驱动控制。
此外，姿势控制部47在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够优选使用倒相(inverter)控制电路。
〔电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15的主要部分结构〕
接下来，参照图4A、图4B来说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15的主要部分结构。
图4A是概念性表示本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15的主要部分结构的图。图4B是将天棚控制电流值(SH控制电流值)作为参数概念性地表示衰减力相对于冲程速度STS的关系的冲程速度STS-目标衰减力图表59的说明图。
电动悬架装置11所具备的负荷控制ECU15除了上述的推定部43、判定部45以外，还具备天棚(以下，存在将“天棚”省略为“SH”的情况)控制部51、固定冲程速度计算部53、选择部55及SH控制电流计算部57。
SH控制部51具有例如计算出能够抑制车辆10的车轮越过路面凹凸时的车辆10振动来提高乘坐感受的SH目标负荷(以下，存在将“SH目标负荷”称为“目标衰减力”的情况)的功能。
在计算目标衰减力时，SH控制部51适当参照经由CAN(Controller Area Network)41获取到的关于簧上速度SV的信息及簧上速度SV-目标衰减力图表(未图示)。簧上速度SV-目标衰减力图表是将目标衰减力的值相对于簧上速度SV的变化建立关系的表。
由SH控制部51计算出的目标衰减力的信息被发送到SH控制电流计算部57。
固定冲程速度计算部53具有计算出固定冲程速度STS_FX的功能。固定冲程速度STS_FX是在由判定部45发出了产生了车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，在计算SH控制电流值时取代推定冲程速度而被参照的冲程速度STS。
在计算固定冲程速度STS_FX时，应考虑两点。第一为其方向，第二为其大小。这点在本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11中，将固定冲程速度STS_FX的方向设为与簧上速度SV所涉及的方向相同的方向。另外，将固定冲程速度STS_FX的大小设定为规定的固定值。
涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值在使用基于冲程速度STS计算出的目标衰减力来进行衰减力控制的情况下，只要考虑得到没有不协调感的自然的车身振动抑制效果而设定适当值即可。
作为涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值，例如，可以设定为将要由判定部45发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS的大小。
由固定冲程速度计算部53计算出的固定冲程速度STS_FX被发送到SH控制电流计算部57。
选择部55作为进行车辆10的姿势控制时的控制模式，具有基于推定冲程速度STS_ES进行车辆10的姿势控制的第1控制模式、以及基于固定冲程速度STS_FX进行车辆10的姿势控制的第2控制模式。
选择部55在涉及到判定部45的打滑判定的结果为发出了产生了车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，选择上述第1控制模式及上述第2控制模式中的后者(基于固定冲程速度STS_FX进行车辆10的姿势控制)的第2控制模式作为车辆10的控制模式。
另一方面，选择部55在涉及到判定部45的打滑判定的结果为发出了车轮的打滑平息(平息中)这一主旨的判定的情况下，选择上述第1控制模式及上述第2控制模式中的前者(基于推定冲程速度STS_ES进行车辆10的姿势控制)的第1控制模式作为车辆10的控制模式。
由选择部55选择出的控制模式选择信息(使用推定值和固定值中的哪一方的冲程速度STS)被发送到SH控制电流计算部57。
SH控制电流计算部57具有基于由SH控制部51计算出的目标衰减力的信息、由选择部55选择出的控制模式选择信息、以及冲程速度STS-目标衰减力图表59，计算出SH控制电流的功能。
在计算SH控制电流时，SH控制电流计算部57参照冲程速度STS-目标衰减力图表59，从目标衰减力的信息以及作为推定值或固定值的冲程速度STS的信息进行倒推，计算出SH控制电流参数的各值中的相符的SH控制电流。
上述的SH控制部51、固定冲程速度计算部53、选择部55及SH控制电流计算部57均是属于“姿势控制部47”的结构要素。
〔电动悬架装置11的动作〕
接下来，参照图5说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的动作。图5是供说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的动作的流程图。
在图5所示的步骤S11中，负荷控制ECU15的信息获取部41作为涉及到冲程位置的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过将涉及到冲程位置的时序信息以时间进行微分而获取簧上速度SV的信息。
另外，信息获取部41获取簧上俯仰率PV、簧上翻滚率RV、车轮速WS、簧上速度SV所涉及的方向的信息。
而且，信息获取部41获取车速VS、电磁致动器13的冲程位置、涉及到电动马达31的马达电流的信息。
由信息获取部41获取到的簧上速度SV、簧上俯仰率PV、簧上翻滚率RV、车轮速WS、簧上速度SV所涉及的方向、车速VS、电磁致动器13的冲程位置、涉及到电动马达31的马达电流的信息被分别发送到推定部43及判定部45。
在步骤S12中，负荷控制ECU15的推定部43基于由信息获取部41获取到的车轮速WS，推定电磁致动器13的冲程速度STS。
在步骤S13中，负荷控制ECU15的判定部45基于车速VS与车轮速WS之差计算出打滑率SR。
在步骤S14中，负荷控制ECU15的判定部45判定步骤S13中计算出的打滑率SR是否超过了规定的打滑阈值SRth，也就是说，进行涉及到是否产生了车轮的打滑的打滑判定。
在步骤S14的打滑判定的结果为发出了产生了车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，负荷控制ECU15使处理流程进入接下来的步骤S15。
另一方面，在步骤S14的打滑判定的结果为发出了没有产生车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，负荷控制ECU15使处理流程跳到步骤S16。
在步骤S15中，负荷控制ECU15的属于姿势控制部47的固定冲程速度计算部53基于簧上速度SV所涉及的方向及预先设定的上述固定值，计算出固定冲程速度STS_FX。
在步骤S16中，负荷控制ECU15的属于姿势控制部47的SH控制电流计算部57基于步骤S12或步骤S15中计算出的冲程速度STS计算出SH控制电流。
在步骤S17中，负荷控制ECU15的姿势控制部47基于步骤S16中计算出的SH控制电流，进行车辆10的姿势控制。
〔电动悬架装置11的时序动作〕
接下来，参照图6说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的时序动作。图6是供说明本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的动作的时间图。图6的(a)示出打滑率SR的时序变化，图6的(b)示出切换标志的时序变化，图6的(c)示出推定·固定冲程速度STS的各自的时序变化，图6的(d)示出控制冲程速度STS_CT的时序变化。
图6所示的时刻t0～t1下的(a)～(d)各值的推移如下所述。
(a)打滑率SR为打滑阈值SRth以下。(b)切换标志为关闭状态。(c)推定冲程速度STS_ES在缩回侧大致朝向缩回方向缓慢推移。(c)固定冲程速度STS_FX取缩回方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT取与推定冲程速度STS_ES的特性相同的特性。
图6所示的时刻t1～t2下的(a)～(d)各值的推移如以下所述。
(a)打滑率SR为打滑阈值SRth以下。(b)切换标志为关闭状态。(c)推定冲程速度STS_ES大致在伸长侧朝向伸长方向增加。(c)固定冲程速度STS_FX从时刻t0～t1的收缩方向反转并取伸长方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT取与推定冲程速度STS_ES的特性相同的特性。
图6所示的时刻t2～t4下的(a)～(d)各值的推移如下所述。
(a)打滑率SR超过打滑阈值SRth。(b)切换标志从时刻t0～t2的关闭状态转变为打开状态。时刻t2～t4下的切换标志的打开期间与视为车轮产生了打滑的打滑期间对应。
在时刻t2～t4中的时刻t2～t3下，(c)推定冲程速度STS_ES在伸长侧朝向缩回方向推移。(c)固定冲程速度STS_FX维持时刻t1～t2的伸长方向并取伸长方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT从时刻t0～t2的推定冲程速度STS_ES的特性切换为固定冲程速度STS_FX的特性。
在跨过时刻t4的时刻t3～t5下，(c)推定冲程速度STS_ES在缩回侧朝向缩回方向推移。(c)固定冲程速度STS_FX从时刻t2～t3的伸长方向反转并取缩回方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT取与固定冲程速度STS_FX的特性相同的特性。
图6所示的时刻t4～t6下的(a)～(d)各值的推移如下所述。
(a)打滑率SR在时刻t4下成为打滑阈值SRth以下，然后，维持该状态。(b)切换标志维持时刻t2～t4的打开状态。时刻t4～t6下的切换标志的打开期间与以从车轮产生了打滑的状态向车轮打滑平息的状态转变的时间点(时刻t4)为起点的规定的延迟时间对应。
在时刻t4～t6中的时刻t5～t6下，(c)推定冲程速度STS_ES从缩回侧向伸长侧，朝向伸长方向推移。(c)固定冲程速度STS_FX从时刻t3～t5的缩回方向反转并取伸长方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT取与固定冲程速度STS_FX的特性相同的特性。
图6所示的时刻t6～t8下的(a)～(d)各值的推移如下所述。
(a)打滑率SR维持打滑阈值SRth以下的状态。(b)切换标志在时刻t6下从打开状态转变为关闭状态，然后，维持关闭状态。
在时刻t6～t8中的时刻t7下，(c)推定冲程速度STS_ES在伸长侧朝向中立方向推移。(c)固定冲程速度STS_FX从伸长方向的固定值向缩回方向的固定值以急减的方式转变。在时刻t7的转变过程中，冲程速度STS的推定值与固定值变得相等。(d)控制冲程速度STS_CT以固定值变为与冲程速度STS的推定值相等的时刻t7的时间点，从固定冲程速度STS_FX的特性向推定冲程速度STS_ES的特性切换。
在时刻t6～t8中的刚过时刻t7之后到t8，(c)推定冲程速度STS_ES在伸长侧及缩回侧大致朝向伸长方向及缩回方向缓慢地推移。(c)固定冲程速度STS_FX取缩回方向的固定值。(d)控制冲程速度STS_CT取与固定冲程速度STS_FX的特性相同的特性。
〔本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的作用效果〕
基于第1观点的电动悬架装置11的前提为，电动悬架装置11具备设于车辆10的车身与车轮之间且产生用于使车身的振动衰减的衰减力的致动器(电磁致动器13)。
基于第1观点的电动悬架装置11具备：信息获取部41，其分别获取车辆10的车轮速WS及簧上速度SV的信息；推定部43，其基于车轮速WS推定电磁致动器13的冲程速度；判定部45，其进行上述车轮的打滑判定；以及姿势控制部47，其基于簧上速度SV及上述推定出的推定冲程速度STS_ES进行车辆10的姿势控制。
姿势控制部47采用了以下结构：在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代推定冲程速度STS_ES而基于方向与簧上速度SV所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值的固定冲程速度STS_FX，进行车辆10的姿势控制。
在基于第1观点的电动悬架装置11中，信息获取部41分别获取车辆10的车轮速WS及簧上速度SV的信息。推定部43基于车轮速WS推定电磁致动器13的冲程速度STS。判定部45进行上述车轮的打滑判定。姿势控制部47基于簧上速度SV及上述推定出的推定冲程速度STS_ES进行车辆10的姿势控制(天棚控制；以下相同)。
另外，当产生车轮的打滑时，难以获取车轮速WS的准确值。于是，基于车轮速WS推定的冲程速度STS也会包含误差。进而，基于推定冲程速度STS_ES进行的车辆10的姿势控制的精度、即车辆10的乘坐感受也会受损。
因此，在基于第1观点的电动悬架装置11中，采用了以下结构：姿势控制部47在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代推定冲程速度STS_ES，基于方向与簧上速度SV所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值的固定冲程速度STS_FX，进行车辆10的姿势控制。
根据基于第1观点的电动悬架装置11，姿势控制部47在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代推定冲程速度STS_ES，基于方向与簧上速度SV所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值的固定冲程速度STS_FX来进行车辆10的姿势控制，因此，即使在产生了车轮的打滑等车辆10的举动变得不稳定的状况下，也能够将车辆10的乘坐感受维持为舒适。
另外，固定冲程速度STS_FX被设定为方向与簧上速度SV所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值。因此，根据由姿势控制部47进行的基于固定冲程速度STS_FX的姿势控制，能够享受犹如进行基于簧上速度SV的姿势控制时那样的车辆10的舒适的乘坐感受。
另外，基于第2观点的电动悬架装置11可以采用以下结构：在基于第1观点的电动悬架装置11中，涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值被设定为将要由判定部45发出产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS的大小。
在基于第2观点的电动悬架装置11中，涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值被设定为将要由判定部45发出产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS的大小，因此，在车辆10作用有与基于上述将要发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS得到的姿势控制力接近的大小的姿势控制力。
根据基于第2观点的电动悬架装置11，在车辆10上作用有与基于上述将要发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS得到的姿势控制力接近的大小的姿势控制力，因此，与基于第1观点的电动悬架装置11相比，能够享受更自然且没有不协调感的车辆10的乘坐感受。
另外，基于第3观点的电动悬架装置11可以采用以下结构：在基于第2观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47在执行基于固定冲程速度STS_FX进行的车辆10的姿势控制的过程中簧上速度SV所涉及的方向反转到与该固定冲程速度STS_FX所涉及的方向不同的方向的情况下，基于方向与该反转后的方向相同且被设定为上述将要发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS的大小的固定冲程速度STS_FX来进行车辆10的姿势控制。
根据基于第3观点的电动悬架装置11，姿势控制部47在执行基于固定冲程速度STS_FX进行的车辆10的姿势控制的过程中簧上速度SV所涉及的方向反转成与该固定冲程速度STS_FX所涉及的方向不同的方向的情况下，基于方向与该反转后的方向相同且被设定为上述将要发出产生了车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度STS的大小的固定冲程速度STS_FX来进行车辆10的姿势控制，因此，能够进行遵照与簧上速度SV的方向相同的方向的姿势控制。其结果为，与基于第2观点的电动悬架装置11相比，能够享受车辆10的更舒适的乘坐感受。
另外，基于第4观点的电动悬架装置11可以采用以下结构：在基于第1～第3观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47具有基于推定冲程速度STS_ES进行车辆10的姿势控制的第1控制模式、以及基于固定冲程速度STS_FX进行车辆10的姿势控制的第2控制模式，具备以二值表示应执行上述第1控制模式还是应执行上述第2控制模式的状态的切换标志，上述切换标志具有如下开关特性：在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，在该判定发出的时间点成为打开，另一方面，从由判定部45发出了上述车轮的打滑平息这一主旨的判定的时间点经过规定的延迟时间后成为关闭，基于上述切换标志的开关特性，进行基于固定冲程速度STS_FX的车辆10的姿势控制。
根据基于第4观点的电动悬架装置11，姿势控制部47基于上述切换标志的开关特性，进行基于固定冲程速度STS_FX的车辆10的姿势控制，因此，与基于第1～第3观点的电动悬架装置11相比，能够以简单的结构准确地判别使用第1控制模式及第2控制模式中的哪一控制模式。
另外，基于第5观点的电动悬架装置11可以采用以下结构：在基于第4观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47在执行基于推定冲程速度STS_ES进行的车辆10的姿势控制的过程中由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，以发出该判定的时间点，进行从上述第1控制模式向上述第2控制模式的切换。
根据基于第5观点的电动悬架装置11，姿势控制部47在执行基于推定冲程速度STS_ES进行的车辆10的姿势控制的过程中由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，以发出该判定的时间点，进行从上述第1控制模式向上述第2控制模式的切换，因此，与基于第4观点的电动悬架装置11相比，即使在产生了车轮的打滑等车辆10的举动变得不稳定的状况下，也能够迅速地进行用于将车辆10的乘坐感受维持为舒适的姿势控制。其结果为，能够进一步提高将车辆10的乘坐感受维持为舒适的效果。
另外，基于第6观点的电动悬架装置11可以采用以下结构：在基于第5观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47在执行基于固定冲程速度STS_FX进行的车辆10的姿势控制的过程中由判定部45发出了上述车轮的打滑平息这一主旨的判定的情况下，以涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值和涉及到推定冲程速度STS_ES的推定值变为相等的时间点，进行从上述第2控制模式向上述第1控制模式的切换。
在基于第6观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47在执行基于固定冲程速度STS_FX进行的车辆10的姿势控制的过程中由判定部45发出了上述车轮的打滑平息这一主旨的判定的情况下，等待涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值和涉及到推定冲程速度STS_ES的推定值变为相等后，进行从上述第2控制模式向上述第1控制模式的切换。
根据基于第6观点的电动悬架装置11，姿势控制部47在执行基于固定冲程速度STS_FX进行的车辆10的姿势控制的过程中由判定部45发出了上述车轮的打滑平息这一主旨的判定的情况下，等待涉及到固定冲程速度STS_FX的上述固定值和涉及到推定冲程速度STS_ES的推定值变为相等，然后进行从上述第2控制模式向上述第1控制模式的切换，因此，与基于第5观点的电动悬架装置11相比，能够使在消除了车轮打滑的状况下进行的从上述第2控制模式向上述第1控制模式的切换在不对车辆10的乘员带来不协调感的情况下顺利地进行。其结果为，能够更进一步提高将车辆10的乘坐感受维持为舒适的效果。
另外，基于第7观点的电动悬架装置11在基于第1～第6观点的电动悬架装置11中，推定部43进一步推定电磁致动器13的冲程位置。姿势控制部47还具有如下功能：对上述推定出的推定冲程位置和预先设定的冲程终端位置进行比较，基于簧上速度SV及上述比较的结果，进行产生电磁致动器13的避免颠簸用衰减力的回弹冲击控制。
姿势控制部47也可以采用以下结构：在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制上述回弹冲击控制。
在基于第7观点的电动悬架装置11中，姿势控制部47在由判定部45发出了产生了上述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制上述回弹冲击控制。因此，在产生了车轮打滑等车辆10的举动变得不稳定的状况下，禁止或抑制基于有包含误差之忧的推定冲程位置进行的回弹冲击控制。
根据基于第7观点的电动悬架装置11，在产生了车轮的打滑等车辆10的举动变得不稳定的状况下，禁止或抑制基于有包含误差之忧的推定冲程位置进行的(在精度的方面存在问题的)回弹冲击控制，因此，与基于第1～第6观点的电动悬架装置11相比，能够确保回弹冲击控制的准确的执行。其结果为，能够进一步提高将车辆10的乘坐感受维持为舒适的效果。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式示出了本发明的具现化的例子。因此，不利用这些实施方式限定性解释本发明的技术范围。这是因为本发明在不脱离其要旨或其主要特征的情况下，能够以各种方式实施。
例如，在本发明所涉及的电动悬架装置11的说明中，作为相当于本发明所涉及的致动器的部件，例示将电动马达31的旋转驱动力向冲程方向转换并产生作用的电磁致动器13进行了说明，但本发明不限定于该例。
作为相当于本发明所涉及的致动器的部件，可以适用例如日本特开2015-47906号公报所示那样的、单管式(mono-tube type；de carbon type)的公知的衰减力可变式阻尼器。该衰减力可变式阻尼器将活塞杆能够沿轴向滑动地***填充有MRF(磁粘性流体)的圆筒状的缸。在活塞杆的前端安装的活塞将缸内划分为上部油室和下部油室。在该活塞上设有将上部油室与下部油室连通的连通路、和位于该连通路的内侧的MLV线圈。
另外，在本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的说明中，例示了信息获取部41获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号作为涉及到冲程位置的时序信息的方式进行了说明，但本发明不限定于该例。
在本发明中，推定部43可以采用基于由信息获取部41获取到的车轮速WS来推定电磁致动器13的冲程速度STS及冲程位置的方式。该情况下，能够省略旋转变压器37。
另外，在本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的说明中，将目标衰减力相对于冲程速度STS的关系设为与相互不同的每个SH控制电流参数建立对应的冲程速度STS-目标衰减力图表59所涉及的关系特性，列举图4B所示的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。
在本发明中，作为冲程速度STS-目标衰减力图表59所涉及的关系特性，没有特别限定，可以适当采用所需的关系特性。
另外，在本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的说明中，列举将电磁致动器13在前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)的双方共计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。也可以采用将共计两个电磁致动器13配置于前轮和后轮中的某一方的结构。
最后，在本发明的实施方式所涉及的电动悬架装置11的说明中，提及了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的姿势控制部47。
具体地说，姿势控制部47可以针对各轮分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。
另外，也可以针对前轮侧及后轮侧分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制，还可以针对左轮侧及右轮侧分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。

Claims (10)

1.一种电动悬架装置，具备设于车辆的车身与车轮之间且产生用于使该车身的振动衰减的衰减力的致动器，其特征在于，具备：
信息获取部，其分别获取该车辆的车轮速及簧上速度的信息；
推定部，其基于所述车轮速推定所述致动器的冲程速度；
判定部，其进行所述车轮的打滑判定；和
姿势控制部，其基于所述簧上速度及所述推定出的推定冲程速度来进行该车辆的姿势控制，
所述姿势控制部在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，取代所述推定冲程速度，基于固定冲程速度来进行该车辆的姿势控制，其中，该固定冲程速度的方向与所述簧上速度所涉及的方向相同且其大小被设定为规定的固定值。
2.根据权利要求1所述的电动悬架装置，其特征在于，
涉及到所述固定冲程速度的所述固定值被设定为将要由所述判定部发出产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度的大小。
3.根据权利要求2所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述姿势控制部在执行基于所述固定冲程速度进行的该车辆的姿势控制的过程中所述簧上速度所涉及的方向反转为与该固定冲程速度所涉及的方向不同的方向的情况下，基于方向与该反转后的方向相同且被设定为将要由所述判定部发出产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定之前的冲程速度的大小的固定冲程速度来进行该车辆的姿势控制。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述姿势控制部具有基于所述推定冲程速度进行该车辆的姿势控制的第1控制模式、以及基于所述固定冲程速度进行该车辆的姿势控制的第2控制模式，
具备以二值表示应执行所述第1控制模式还是应执行所述第2控制模式的状态的切换标志，
所述切换标志具有如下开-关特性：在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，在发出该判定的时间点成为打开，另一方面，从由所述判定部发出了所述车轮的打滑平息这一主旨的判定的时间点经过规定的延迟时间后成为关闭，
基于所述切换标志的开关特性，进行基于所述固定冲程速度的该车辆的姿势控制。
5.根据权利要求4所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述姿势控制部在执行基于所述推定冲程速度进行的该车辆的姿势控制的过程中由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，以发出该判定的时间点，进行从所述第1控制模式向所述第2控制模式的切换。
6.根据权利要求5所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述姿势控制部在执行基于所述固定冲程速度进行的该车辆的姿势控制的过程中由所述判定部发出了所述车轮的打滑平息这一主旨的判定的情况下，以涉及到所述固定冲程速度的所述固定值和涉及到所述推定冲程速度的推定值变为相等的时间点，进行从所述第2控制模式向所述第1控制模式的切换。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述推定部进一步推定所述致动器的冲程位置，
所述姿势控制部还具有如下功能：对推定出的所述推定冲程位置和预先设定的冲程终端位置进行比较，基于所述簧上速度及所述比较的结果，进行产生该致动器的避免颠簸用衰减力的回弹冲击控制，
在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制所述回弹冲击控制。
8.根据权利要求4所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述推定部进一步推定所述致动器的冲程位置，
所述姿势控制部还具有如下功能：对推定出的所述推定冲程位置和预先设定的冲程终端位置进行比较，基于所述簧上速度及所述比较的结果，进行产生该致动器的避免颠簸用衰减力的回弹冲击控制，
在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制所述回弹冲击控制。
9.根据权利要求5所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述推定部进一步推定所述致动器的冲程位置，
所述姿势控制部还具有如下功能：对推定出的所述推定冲程位置和预先设定的冲程终端位置进行比较，基于所述簧上速度及所述比较的结果，进行产生该致动器的避免颠簸用衰减力的回弹冲击控制，
在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制所述回弹冲击控制。
10.根据权利要求6所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述推定部进一步推定所述致动器的冲程位置，
所述姿势控制部还具有如下功能：对推定出的所述推定冲程位置和预先设定的冲程终端位置进行比较，基于所述簧上速度及所述比较的结果，进行产生该致动器的避免颠簸用衰减力的回弹冲击控制，
在由所述判定部发出了产生了所述车轮的打滑这一主旨的判定的情况下，禁止或抑制所述回弹冲击控制。
CN202110269622.4A 2020-03-19 2021-03-12 电动悬架装置 Active CN113492632B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-048907 2020-03-19
JP2020048907A JP6990734B2 (ja) 2020-03-19 2020-03-19 電動サスペンション装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113492632A true CN113492632A (zh) 2021-10-12
CN113492632B CN113492632B (zh) 2022-08-19

Family

ID=77746723

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202110269622.4A Active CN113492632B (zh) 2020-03-19 2021-03-12 电动悬架装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11440367B2 (zh)
JP (1) JP6990734B2 (zh)
CN (1) CN113492632B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114619828A (zh) * 2022-03-11 2022-06-14 上海新纪元机器人有限公司 一种自适应减振驱控装置

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6807975B2 (ja) * 2019-04-12 2021-01-06 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
WO2021157640A1 (ja) * 2020-02-07 2021-08-12 日立Astemo株式会社 車両制御装置、車両制御方法および車両制御システム
GB2597455B (en) * 2020-07-21 2023-04-26 Jaguar Land Rover Ltd Active suspension system
DE102021129355B4 (de) * 2021-11-11 2023-05-25 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104395116A (zh) * 2012-06-29 2015-03-04 本田技研工业株式会社 悬架控制装置
JP2016022830A (ja) * 2014-07-22 2016-02-08 本田技研工業株式会社 減衰力可変ダンパの制御装置
CN108730404A (zh) * 2017-04-17 2018-11-02 本田技研工业株式会社 电磁悬架装置
JP2019001369A (ja) * 2017-06-16 2019-01-10 本田技研工業株式会社 電磁サスペンション装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2851220B1 (en) * 2012-05-14 2016-10-19 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control device and vehicle control method
JP6052405B2 (ja) * 2013-05-30 2016-12-27 トヨタ自動車株式会社 車両用サスペンションシステム
JP5941886B2 (ja) 2013-08-30 2016-06-29 本田技研工業株式会社 サスペンション制御装置
JP6480983B2 (ja) * 2017-06-16 2019-03-13 本田技研工業株式会社 電磁サスペンション装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104395116A (zh) * 2012-06-29 2015-03-04 本田技研工业株式会社 悬架控制装置
JP2016022830A (ja) * 2014-07-22 2016-02-08 本田技研工業株式会社 減衰力可変ダンパの制御装置
CN108730404A (zh) * 2017-04-17 2018-11-02 本田技研工业株式会社 电磁悬架装置
JP2019001369A (ja) * 2017-06-16 2019-01-10 本田技研工業株式会社 電磁サスペンション装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114619828A (zh) * 2022-03-11 2022-06-14 上海新纪元机器人有限公司 一种自适应减振驱控装置
CN114619828B (zh) * 2022-03-11 2024-01-12 上海新纪元机器人有限公司 一种自适应减振驱控装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP6990734B2 (ja) 2022-01-12
US20210291606A1 (en) 2021-09-23
US11440367B2 (en) 2022-09-13
JP2021146887A (ja) 2021-09-27
CN113492632B (zh) 2022-08-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN113492632B (zh) 电动悬架装置
JP5740358B2 (ja) サスペンション制御装置
JP5886956B2 (ja) サスペンション制御装置
US8078360B2 (en) Control apparatus of a variable damping force damper
US10744839B2 (en) Electromagnetic suspension apparatus
EP2244894B1 (en) Suspension system for vehicle
US8311704B2 (en) Control apparatus of variable damping force damper
US11090996B2 (en) Suspension control system for vehicle
JP6130816B2 (ja) 減衰力可変ダンパの制御装置
CN104417308A (zh) 用于运行机动车用的减振***的方法和装置
CN104276000B (zh) 用于控制侧倾稳定***的力矩的方法和控制装置
US11104199B2 (en) Suspension control system for vehicle
CN110290949B (zh) 悬架控制装置、以及悬架装置
CN115107438A (zh) 电动悬架装置
JP5613727B2 (ja) サスペンション制御装置
WO2018173303A1 (ja) 制御装置、および、サスペンション装置
JP2013049394A (ja) サスペンション制御装置
JP5818748B2 (ja) サスペンション制御装置
JP4960715B2 (ja) 減衰力可変式ダンパ装着車両
JP5260480B2 (ja) 減衰力可変ダンパの制御装置
CN114829170A (zh) 悬挂控制装置和悬挂装置
JP2014008887A (ja) サスペンション制御装置
CN116615369A (zh) 具有全面俯仰稳定性控制的悬架***
CN105856998A (zh) 机动车辆中轴承的动态调整

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant