JP6480983B2 - 電磁サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材と並列に設けられ電動機によって車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。

特開２０１０−１３２２２２号公報

しかしながら、特許文献１に係る電磁サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク位置に応じてばね部材のばね力を調整することは開示も示唆もされていない。このため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさによっては、乗り心地の改善を図る点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応答可能な電磁サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク位置を取得する情報取得部と、前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備え、前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えることができる。

本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。 電磁サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。 第１実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図４Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力第１補正レシオマップの説明図である。 本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の動作説明に供するフローチャート図である。 第２実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図６Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力第２１補正レシオマップの説明図である。 第３実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図７Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力第３１補正レシオマップの説明図である。 第４実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図８Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力第４１補正レシオマップの説明図である。

以下、本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材又は相当する部材間には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電磁サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電磁アクチュエータ１３のストローク位置を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、この実施形態では、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ（電動機）３１、一対のプーリ３３、及びベルト３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。本実施形態では、電動モータ３１の回転角は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に置き換えることができる。電動モータ３１の回転角の変位に従って、電磁アクチュエータ１３のストローク位置が伸び側又は縮み側（図２参照）に変位するからである。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示の機械式のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る外力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る外力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。このように、上向きの振動に係る外力に対抗する反力である減衰力（ストローク速度の向きと異なる方向の力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図３を参照して説明する。図３は、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、すなわち、電磁アクチュエータ１３のストローク位置等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動力制御機能を有する。ＥＣＵ１５は、本発明の「駆動力制御部」に相当する。
こうした駆動力制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部５１と、ばね制御力算出部５３と、駆動力演算部５５と、駆動制御部５７とを備えて構成されている。

情報取得部５１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、つまり、電磁アクチュエータ１３のストローク位置の情報を取得する。また、情報取得部５１は、電圧センサ４１で検出された電源電圧Ｅ、車速センサ４３で検出された車速Ｖ、ヨーレイトセンサ４５で検出されたヨーレイトＹの情報を取得する。情報取得部５１で取得した電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電源電圧Ｅ、車速Ｖ、及びヨーレイトＹを含む車両状態情報は、ばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５に送られる。

さらに、情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角を時間微分することにより、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度（以下、単に「相対速度」という場合がある。）を求める。ちなみに、こうして演算された相対速度は、ボールねじ軸２３のストローク速度、及び、電動モータ３１の回転角速度と強い相関関係がある。すなわち、相対速度は、ボールねじ軸２３のストローク速度、電動モータ３１の回転角速度に置き換えて用いることができる。情報取得部５１で算出（取得）された相対速度の時系列信号は、駆動力演算部５５に送られる。

ばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得した車両状態情報（ストローク位置、電源電圧Ｅ、車速Ｖ、及びヨーレイトＹ）と、後記するばね制御力第１，第２，第３，第４補正レシオマップ６５，７１，７５，７７とを適宜参照して、機械式のばね部材に係るばね力を補正するためのばね制御力を算出する。ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力の情報は、駆動力演算部５５に送られる。なお、ばね制御力算出部５３で行われる演算内容について、詳しくは後記する。

駆動力演算部５５は、情報取得部５１で取得した相対速度の情報、及び、後記する減衰力マップ６１を適宜参照して、減衰力の基準値を算出すると共に、算出した減衰力の基準値に、ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力を加算することにより、目標駆動力を演算する。駆動力演算部５５の演算結果である目標駆動力を実現するための駆動力制御信号は、駆動制御部５７へ送られる。駆動力演算部５５で行われる演算内容について、詳しくは後記する。

駆動制御部５７は、駆動力演算部５５から送られてきた駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔第１実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成〕
次に、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図４Ｂは、図４Ａに示す駆動力演算部５５に備わるばね制御力第１補正レシオマップ６５の説明図である。

第１実施形態に係るばね制御力算出部５３は、図４Ａに示すように、ばね制御力マップ６３、ばね制御力第１補正レシオマップ６５、及び乗算部６７を備えて構成されている。

ばね制御力マップ６３には、図４Ａに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力の基準値が記憶されている。なお、ばね制御力の基準値は、実際には、ばね制御力電流の値として記憶されている。
図４Ａに示す例では、中立位置を基準としてストローク位置が伸び側又は縮み側に離れるほどばね制御力が線形に大きくなる特性に設定されている。なお、ストローク位置が中立位置に存する場合、それに対応するばね制御力はゼロとなる。
第１実施形態に係るばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の前記記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を求める。こうして求められたばね制御力の基準値は、乗算部６７に送られる。

ばね制御力第１補正レシオマップ６５には、図４Ａに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力第１補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力第１補正レシオとしては、（−１〜０）の間の値（−１，０を含む）が採用される。第１実施形態に係るばね制御力算出部５３において、ばね制御力第１補正レシオの値は、ばね制御力の基準値に乗算される。これにより、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力第１補正レシオマップ６５に記憶されるばね制御力第１補正レシオ特性について、図４Ｂを参照して説明する。
ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値として固定値「−１」が設定される。
また、ストローク位置が中立領域ＣＴ１と伸び側及び縮み側終端領域ＣＴ３、ＣＴ３との間の中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１２の値として、ストローク位置が中立側から伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸増するような可変値が設定される。
そして、ストローク位置が伸び側終端近傍にある伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端近傍にある縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１３の値として固定値「０」が設定される。
なお、電磁アクチュエータ１３のストローク範囲に対する中立領域ＣＴ１の幅、並びに、伸び側及び縮み側終端領域ＣＴ３の幅は、ばね部材のばね定数を小さくしようとする程度や、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に抑止することを考慮して、実験やシミュレーション等を通じて適宜の値が設定される。

ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際に、ストローク位置が中立領域ＣＴ１を除く非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力が絶対値の大きい負の値になるようにばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値を設定したのは、次の理由による。
すなわち、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、機械式のばね部材に係るばね力を弱めることは、ばね部材に係るばね定数を小さくすることと同義である。
機械式のばね部材に係るばね定数は、仮に電磁アクチュエータ１３が失陥したとしても、ばね部材によって車両１０の車体を確実に支持する要請に応えるために、比較的大きい値が予め設定されている。
そこで、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、ばね部材に係るばね力を弱めるようにばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値をＬＴ１２、ＬＴ１３と比べて絶対値の大きい負の値に設定している。これにより、ばね制御力が絶対値の大きい負の値に補正される（減衰力に対してばね制御力を減算することで目標駆動力を得る）ことにより、乗り心地の改善を図る。

また、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存する際の、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１３の値として固定値「０」を設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがある。
そこで、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ストローク位置が中間領域ＣＴ２に存する場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。
なお、「ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和する」とは、ばね部材に係るばね力を弱める制御を行わない態様を含む。
すなわち、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ばね部材に係るばね力を弱める制御を行わない。これにより、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に抑止する共に、省電力の要求に応えることができる。

ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力マップ６３を参照して算出したばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオマップ６５を参照して求めたばね制御力第１補正レシオの値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のばね制御力の値を算出する。こうして算出されたストローク位置に基づく補正後のばね制御力の値は、次に述べる加算部６９に送られる。

一方、第１実施形態に係る駆動力演算部５５は、図４Ａに示すように、減衰力マップ６１、及び加算部６９を備えて構成されている。

減衰力マップ６１には、図４Ａに示すように、相対速度の変化に対応付けて変化する減衰力の基準値が記憶されている。なお、減衰力の基準値は、実際には、減衰力制御電流の値として記憶されている。
図４Ａに示す例では、相対速度が大きくなるほど減衰力が大きくなる対数関数的な特性に設定されている。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの特性にならっている。なお、相対速度がゼロの場合、それに対応する減衰力もゼロとなる。
第１実施形態に係る駆動力演算部５５は、情報取得部５１で取得した相対速度、及び、減衰力マップ６１の前記記憶内容を参照して、相対速度に対応する減衰力の基準値を算出する。こうして算出された減衰力の基準値は、加算部６９に送られる。

第１実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９は、減衰力マップ６１を参照して求めた減衰力の基準値に、ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力の値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力に基づく駆動力制御信号は、駆動制御部５７に送られる。これを受けて駆動制御部５７は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の第１〜第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１（ストローク位置を含む情報を取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角の時系列信号を取得すると共に、電磁アクチュエータ１３のストローク位置の情報を取得する。

ステップＳ１２（相対速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、ステップＳ１１で取得した電動モータ３１の回転角の時系列信号を時間微分することにより、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。こうして算出された相対速度の情報は、駆動力演算部５５に送られる。

ステップＳ１３（ばね制御力算出）において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。こうして算出されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ１４（駆動力演算）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、ステップＳ１２で情報取得部５１により算出（取得）した車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報、及び、減衰力マップ６１の記憶内容（相対速度の変化に対応付けて変化する減衰力の基準値）を参照して、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、前記のようにして相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ１３でばね制御力算出部５３により算出したストローク位置に対応するばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ１４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照してストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。
ここで、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。

第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えることができる。

〔第２実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成〕
次に、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成について、図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａは、第２実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図６Ｂは、図６Ａに示す駆動力演算部５５に備わるばね制御力第２補正レシオマップ７１の説明図である。

ここで、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３と、第２実施形態に係るばね制御力算出部５３とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第２実施形態に係るばね制御力算出部５３の説明に代えることとする。
なお、第１実施形態に係る駆動力演算部５５と、第２実施形態に係る駆動力演算部５５とは、相互に共通の構成を備える。

第２実施形態に係るばね制御力算出部５３は、図６Ａに示すように、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わる構成要素であるばね制御力マップ６３、ばね制御力第１補正レシオマップ６５、及び乗算部６７に加えて、ばね制御力第２補正レシオマップ７１、及び乗算部７３を備えて構成されている。

第２実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わるばね制御力第２補正レシオマップ７１には、図６Ａに示すように、電源電圧Ｅの変化に対応付けて変化するばね制御力第２補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力第２補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。
第２実施形態に係るばね制御力算出部５３において、ばね制御力第２補正レシオの値は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に乗算される。これにより、ばね制御力の補正値を、時々刻々と変化する電源電圧Ｅに相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力第２補正レシオマップ７１に記憶されるばね制御力第２補正レシオ特性について、図６Ｂを参照して説明する。
電源電圧Ｅが予め定められる第１電圧閾値Ｅth１未満の第１の電源電圧領域ＥＡ１では、ばね制御力第２補正レシオＬＴ２１の値としてゼロが設定されている。
また、電源電圧Ｅが第１電圧閾値Ｅth１以上で予め定められる第２電圧閾値Ｅth２未満の第２の電源電圧領域ＥＡ２では、ばね制御力第２補正レシオＬＴ２２の値として、電源電圧Ｅが小さくなるに連れて線形に小さくなるような可変値が設定されている。
さらに、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２以上の第３の電源電圧領域ＥＡ３では、ばね制御力第２補正レシオＬＴ２３の値として固定値「１」が設定されている。
なお、第１及び第２電圧閾値Ｅth１、Ｅth２としては、車載バッテリ（不図示）の容量が低下しているか否か、そのときの電力の需要が大きいか否かを判定可能となることを考慮して、実験やシミュレーションを通じて適宜の値が設定される。

電源電圧Ｅが第１電圧閾値Ｅth１未満の第１の電源電圧領域ＥＡ１において、電源電圧Ｅの大きさにかかわらずばね制御力第２補正レシオＬＴ２１の値をゼロに設定すると共に、電源電圧Ｅが第１電圧閾値Ｅth１以上で第２電圧閾値Ｅth２未満の第２の電源電圧領域ＥＡ２において、電源電圧Ｅが小さくなるほどばね制御力の値が小さくなるようにばね制御力第２補正レシオＬＴ２２の値を設定したのは、次の理由による。
すなわち、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２未満のケースとは、車載バッテリ（不図示）の容量が低下しているか、そのときの電力の需要が大きい等が想定される。こうしたケースでは、乗り心地の改善に比べて、その他の電力需要を満たすことが優先される。
そこで、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２未満の第１及び第２の電源電圧領域ＥＡ１、ＥＡ２に存するケースでは、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２以上の第３の電源電圧領域ＥＡ３に存するケースに比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。

第２実施形態に係るばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得した電源電圧Ｅ、及び、ばね制御力第２補正レシオマップ７１の前記記憶内容を参照して、電源電圧Ｅに対応するばね制御力第２補正レシオの値を算出する。こうして算出されたばね制御力第２補正レシオの値は、乗算部７３に送られる。

第２実施形態に係るばね制御力算出部５３の乗算部７３は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に、ばね制御力第２補正レシオマップ７１を参照して算出された電源電圧Ｅに基づくばね制御力第２補正レシオの値を乗算することにより、ストローク位置及び電源電圧Ｅの観点で補正されたばね制御力の補正値を出力する。乗算部７３より出力される、ストローク位置及び電源電圧Ｅの観点で補正されたばね制御力の補正値は、第２実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

第２実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９は、減衰力マップ６１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置及び電源電圧Ｅの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力に基づく駆動力制御信号は、駆動制御部５７に送られる。これを受けて駆動制御部５７は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。なお、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作は、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作と重複する部分が多く存在する。そこで、両者間で共通する動作部分の記載を簡略化し、両者間で相違する動作部分に注目して説明することで、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に代えることとする。

図５に示すステップＳ１１（ストローク位置を含む情報を取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角の時系列信号、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及び、電源電圧Ｅの情報を取得する。

ステップＳ１２（相対速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。

ステップＳ１３（ばね制御力算出）において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
一方、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得した電源電圧Ｅの情報、及び、ばね制御力第２補正レシオマップ７１の記憶内容を参照して、電源電圧Ｅに対応するばね制御力第２補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部７３は、乗算部６７の出力であるばね制御力の補正値に、電源電圧Ｅに対応するばね制御力第２補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置及び電源電圧Ｅに相応しい値に補正する。このようにストローク位置及び電源電圧Ｅの観点で補正されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ１４（駆動力演算）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ１３でばね制御力算出部５３により算出したストローク位置及び電源電圧Ｅの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ１４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照してストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値、及び、電源電圧Ｅに対応するばね制御力第２補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。
ここで、第２実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。
また、第２実施形態に係るばね制御力算出部５３は、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２未満である際において、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２以上である際と比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。このようにして、乗り心地の改善に比べて、その他の電力需要を満たすように優先度を変更する。

第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、その他の電力需要を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

〔第３実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成〕
次に、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成について、図７Ａ、図７Ｂを参照して説明する。図７Ａは、第３実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図７Ｂは、図７Ａに示す駆動力演算部５５に備わるばね制御力第３補正レシオマップ７５の説明図である。

ここで、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３と、第３実施形態に係るばね制御力算出部５３とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第３実施形態に係るばね制御力算出部５３の説明に代えることとする。
なお、第１実施形態に係る駆動力演算部５５と、第３実施形態に係る駆動力演算部５５とは、相互に共通の構成を備える。

第３実施形態に係るばね制御力算出部５３は、図７Ａに示すように、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わる構成要素であるばね制御力マップ６３、ばね制御力第１補正レシオマップ６５、及び乗算部６７に加えて、ばね制御力第３補正レシオマップ７５、及び乗算部７３を備えて構成されている。

第３実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わるばね制御力第３補正レシオマップ７５には、図７Ａに示すように、車速Ｖの変化に対応付けて変化するばね制御力第３補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力第３補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。
第３実施形態に係るばね制御力算出部５３において、ばね制御力第３補正レシオの値は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に乗算される。これにより、ばね制御力の補正値を、時々刻々と変化する車速Ｖに相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力第３補正レシオマップ７５に記憶されるばね制御力第３補正レシオ特性について、図７Ｂを参照して説明する。
車速Ｖが予め定められる第１車速閾値Ｖth1 以下の第１の車速領域ＹＡ１では、ばね制御力第３補正レシオＬＴ３１の値として固定値「１」が設定されている。
また、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 を超えるが第２車速閾値Ｖth2 以下の第２の車速領域ＹＡ２では、ばね制御力第３補正レシオＬＴ３２の値として、車速Ｖが高くなるに連れて線形に小さくなるような可変値が設定されている。
さらに、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 を超える第３の車速領域ＹＡ３では、ばね制御力第３補正レシオＬＴ３３の値として固定値「０．２５」が設定されている。
なお、第１車速閾値Ｖth1 及び第２車速閾値Ｖth2 としては、乗り心地の改善要求と、操縦安定性確保の要求との均衡が崩れる分岐点を判定可能となることを考慮して、実験やシミュレーションを通じて適宜の値が設定される。

車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 以下の第１の車速領域ＹＡ１において、車速Ｖの変化にかかわらずばね制御力の値が大きくなるようにばね制御力第３補正レシオＬＴ３１の値を固定値「１」として設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 以下のケースとは、乗り心地の改善要求が、操縦安定性確保の要求を明らかに上回っている（低速走行中の）ケースを想定している。こうしたケースでは、操縦安定性の確保に比べて、乗り心地の改善要求を満たすことが優先される。
そこで、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 以下の第１の車速領域ＶＡ１では、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 を超える場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを強化するようにばね制御力を補正する。

また、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 を超えるが第２車速閾値Ｖth2 以下の第２の車速領域ＶＡ２において、車速Ｖが高くなるほどばね制御力の値が小さくなるようにばね制御力第３補正レシオＬＴ３２の値を設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 を超えるが第２車速閾値Ｖth2 以下のケースとは、操縦安定性確保の要求が、乗り心地の改善要求を上回るに至る過渡期（中速走行中）のケースを想定している。こうしたケースでは、車速Ｖの高低に応じて、操縦安定性確保の要求と乗り心地の改善要求との充足度合いを調整することができれば便利である。
そこで、車速Ｖが第１車速閾値Ｖth1 を超えるが第２車速閾値Ｖth2 以下の第２の車速領域ＶＡ２では、車速Ｖの高低に応じて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを調整するようにばね制御力を補正する。

そして、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 を超える第３の車速領域ＶＡ３において、車速Ｖの変化にかかわらずばね制御力の値が小さくなるようにばね制御力第３補正レシオＬＴ３３の値を固定値（図７Ｂの例では「０．２５」）として設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 を超えるケースとは、操縦安定性確保の要求が、乗り心地の改善要求を明らかに上回っている（高速走行中の）ケースを想定している。こうしたケースでは、乗り心地の改善要求に比べて、操縦安定性確保の要求を満たすことが優先される。
そこで、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 を超える第３の車速領域ＶＡ３では、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 以下の場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。

第３実施形態に係るばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得した車速Ｖ、及び、ばね制御力第３補正レシオマップ７５の前記記憶内容を参照して、車速Ｖに対応するばね制御力第３補正レシオの値を算出する。こうして算出されたばね制御力第３補正レシオの値は、乗算部７３に送られる。

第３実施形態に係るばね制御力算出部５３の乗算部７３は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に、ばね制御力第３補正レシオマップ７５を参照して算出された車速Ｖに基づくばね制御力第３補正レシオの値を乗算することにより、ストローク位置及び車速Ｖの観点で補正されたばね制御力の補正値を出力する。乗算部７３より出力される、ストローク位置及び車速Ｖの観点で補正されたばね制御力の補正値は、第３実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

第３実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９は、減衰力マップ６１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置及び車速Ｖの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力に基づく駆動力制御信号は、駆動制御部５７に送られる。これを受けて駆動制御部５７は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。なお、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作は、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作と重複する部分が多く存在する。そこで、両者間で共通する動作部分の記載を簡略化し、両者間で相違する動作部分に注目して説明することで、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に代えることとする。

図５に示すステップＳ１１（ストローク位置を含む情報を取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角の時系列信号、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及び、車速Ｖの情報を取得する。

ステップＳ１２（相対速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。

ステップＳ１３（ばね制御力算出）において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
一方、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得した車速Ｖの情報、及び、ばね制御力第３補正レシオマップ７５の記憶内容を参照して、車速Ｖに対応するばね制御力第３補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部７３は、乗算部６７の出力であるばね制御力の補正値に、車速Ｖに対応するばね制御力第３補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置及び車速Ｖに相応しい値に補正する。このようにストローク位置及び車速Ｖの観点で補正されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ１４（駆動力演算）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ１３でばね制御力算出部５３により算出したストローク位置及び車速Ｖの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ１４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照してストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値、及び、車速Ｖに対応するばね制御力第３補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。
ここで、第３実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。
また、第３実施形態に係るばね制御力算出部５３は、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 を超える際において、車速Ｖが第２車速閾値Ｖth2 以下の際と比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。このようにして、乗り心地の改善要求に比べて、操縦安定性確保の要求を満たすように優先度を変更する。

第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、操縦安定性の確保を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

〔第４実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成〕
次に、第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成について、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。図８Ａは、第４実施形態に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図８Ｂは、図８Ａに示す駆動力演算部５５に備わるばね制御力第４補正レシオマップ７７の説明図である。

ここで、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３と、第４実施形態に係るばね制御力算出部５３とは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第４実施形態に係るばね制御力算出部５３の説明に代えることとする。
なお、第１実施形態に係る駆動力演算部５５と、第４実施形態に係る駆動力演算部５５とは、相互に共通の構成を備える。

第４実施形態に係るばね制御力算出部５３は、図８Ａに示すように、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わる構成要素であるばね制御力マップ６３、ばね制御力第１補正レシオマップ６５、及び乗算部６７に加えて、ばね制御力第４補正レシオマップ７７、及び乗算部７３を備えて構成されている。

第４実施形態に係るばね制御力算出部５３に備わるばね制御力第４補正レシオマップ７７には、図８Ａに示すように、ヨーレイトＹの変化に対応付けて変化するばね制御力第３補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力第４補正レシオとしては、（０−１）の間の値（０，１を含む）が採用される。
第４実施形態に係るばね制御力算出部５３において、ばね制御力第４補正レシオの値は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に乗算される。これにより、ばね制御力の補正値を、時々刻々と変化するヨーレイトＹに相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力第４補正レシオマップ７７に記憶されるばね制御力第４補正レシオ特性について、図７Ｂを参照して説明する。
ヨーレイトＹが予め定められる第１操舵閾値Ｙth1 以下の第１の操舵領域ＹＡ１では、ばね制御力第４補正レシオＬＴ４１の値として固定値「１」が設定されている。
また、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 を超えるが第２操舵閾値Ｙth2 以下の第２の操舵領域ＹＡ２では、ばね制御力第４補正レシオＬＴ４２の値として、ヨーレイトＹが高くなるに連れて線形に小さくなるような可変値が設定されている。
さらに、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超える第３の操舵領域ＹＡ３では、ばね制御力第４補正レシオＬＴ４３の値として固定値「０」が設定されている。
なお、第１操舵閾値Ｙth1 及び第２操舵閾値Ｙth2 としては、乗り心地の改善要求と、操縦安定性確保の要求との均衡が崩れる分岐点を判定可能となることを考慮して、実験やシミュレーションを通じて適宜の値が設定される。

ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 以下の第１の操舵領域ＹＡ１において、ヨーレイトＹの変化にかかわらずばね制御力の値が大きくなるようにばね制御力第４補正レシオＬＴ４１の値を固定値「１」として設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 以下のケースとは、乗り心地の改善要求が、操縦安定性確保の要求を明らかに上回っている（例えば、直線路を走行中の）ケースを想定している。こうしたケースでは、操縦安定性の確保に比べて、乗り心地の改善要求を満たすことが優先される。
そこで、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 以下の第１の操舵領域ＹＡ１では、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 を超える場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを強化するようにばね制御力を補正する。

また、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 を超えるが第２操舵閾値Ｙth2 以下の第２の操舵領域ＹＡ２において、ヨーレイトＹが高くなるほどばね制御力の値が小さくなるようにばね制御力第４補正レシオＬＴ４２の値を設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 を超えるが第２操舵閾値Ｙth2 以下のケースとは、操縦安定性確保の要求が、乗り心地の改善要求を上回るに至る過渡期（例えば、緩やかなカーブ路を走行中）のケースを想定している。こうしたケースでは、ヨーレイトＹの高低に応じて、操縦安定性確保の要求と乗り心地の改善要求との充足度合いを調整することができれば便利である。
そこで、ヨーレイトＹが第１操舵閾値Ｙth1 を超えるが第２操舵閾値Ｙth2 以下の第２の操舵領域ＹＡ２では、ヨーレイトＹの高低に応じて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを調整するようにばね制御力を補正する。

そして、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超える第３の操舵領域ＹＡ３において、ヨーレイトＹの変化にかかわらずばね制御力の値が小さくなるようにばね制御力第４補正レシオＬＴ４３の値を固定値（図７Ｂの例では「０」）として設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超えるケースとは、操縦安定性確保の要求が、乗り心地の改善要求を明らかに上回っている（例えば、急カーブ路を走行中の）ケースを想定している。こうしたケースでは、乗り心地の改善要求に比べて、操縦安定性確保の要求を満たすことが優先される。
そこで、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超える第３の操舵領域ＹＡ３では、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 以下の場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。
なお、「ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和する」とは、ばね部材に係るばね力を弱める制御を行わない態様を含む。
ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超えるケースでは、ばね部材に係るばね力を弱める制御を行わない。これにより、操縦安定性確保の要求に応えると共に、省電力の要求にも応えることができる。

第４実施形態に係るばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得したヨーレイトＹ、及び、ばね制御力第４補正レシオマップ７７の前記記憶内容を参照して、ヨーレイトＹに対応するばね制御力第４補正レシオの値を算出する。こうして算出されたばね制御力第４補正レシオの値は、乗算部７３に送られる。

第４実施形態に係るばね制御力算出部５３の乗算部７３は、第１実施形態に係るばね制御力算出部５３により算出されたばね制御力の補正値に、ばね制御力第４補正レシオマップ７７を参照して算出されたヨーレイトＹに基づくばね制御力第４補正レシオの値を乗算することにより、ストローク位置及びヨーレイトＹの観点で補正されたばね制御力の補正値を出力する。乗算部７３より出力される、ストローク位置及びヨーレイトＹの観点で補正されたばね制御力の補正値は、第４実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

第４実施形態に係る駆動力演算部５５の加算部６９は、減衰力マップ６１を参照して求めた減衰力の基準値に、ストローク位置及びヨーレイトＹの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力に基づく駆動力制御信号は、駆動制御部５７に送られる。これを受けて駆動制御部５７は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。なお、第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作は、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作と重複する部分が多く存在する。そこで、両者間で共通する動作部分の記載を簡略化し、両者間で相違する動作部分に注目して説明することで、第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に代えることとする。

図５に示すステップＳ１１において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角の時系列信号、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、及び、ヨーレイトＹの情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
一方、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したヨーレイトＹの情報、及び、ばね制御力第４補正レシオマップ７７の記憶内容を参照して、ヨーレイトＹに対応するばね制御力第４補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部７３は、乗算部６７の出力であるばね制御力の補正値に、ヨーレイトＹに対応するばね制御力第４補正レシオの値を乗算して、ばね制御力の補正値を出力する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置及びヨーレイトＹに相応しい値に補正する。このようにストローク位置及びヨーレイトＹの観点で補正されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ１３でばね制御力算出部５３により算出したストローク位置及びヨーレイトＹの観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ１４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照してストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値、及び、ヨーレイトＹに対応するばね制御力第４補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。
ここで、第４実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。
また、第４実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 を超える際において、ヨーレイトＹが第２操舵閾値Ｙth2 以下の際と比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。このようにして、乗り心地の改善要求に比べて、操縦安定性確保の要求を満たすように優先度を変更する。

第４実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、操縦安定性の確保を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

〔本発明に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
次に、本発明に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置の情報を取得する情報取得部５１と、電磁アクチュエータ１３の目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵ（駆動力制御部）１５と、を備える。
ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得したストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う。

第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えることができる。

また、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置の情報を取得する情報取得部５１と、情報取得部５１で取得したストローク位置に基づいて電磁アクチュエータ１３に発生させるばね制御力を算出するばね制御力算出部５３と、車体におけるばね部材に対するばね上部材及びばね下部材間の相対速度の相関値を算出する相対速度相関値算出部（情報取得部５１）と、情報取得部５１で算出（取得）された相対速度相関値、及びばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力に基づいて電磁アクチュエータ１３の目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵ（駆動力制御部）１５と、を備える。
ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得したストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う。

第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１と同様に、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えることができる。

また、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１又は第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、情報取得部５１は、電磁アクチュエータ１３に供給される電源電圧Ｅの情報を取得し、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得した電源電圧Ｅが所定の第２電圧閾値Ｅth２未満の場合、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２以上の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行う。

第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得した電源電圧Ｅが所定の第２電圧閾値Ｅth２未満の場合、電源電圧Ｅが第２電圧閾値Ｅth２以上の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、その他の電力需要を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

また、第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１〜第３のいずれか一の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、情報取得部５１は、車速Ｖの情報を取得し、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得した車速Ｖが所定の車速閾値Ｖth1 を超える場合、車速Ｖが車速閾値Ｖth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行う。

ここで、車速Ｖが所定の車速閾値Ｖth1 を超える場合とは、車速Ｖが中速を超える領域に存するケースを想定している。こうしたケースでは、車両１０の乗り心地を高める要求に比べて、ばね下部材の接地性能（操縦安定性）を高める要求に応えることが優先される。この要求に応えるには、ばね部材に係るばね力を弱める制御を緩和する（つまり、ばね部材に係るばね力を強める）とよい。
そこで、第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１では、車速Ｖが車速閾値Ｖth1 を超える場合、車速Ｖが車速閾値Ｖth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行うこととした。
なお、ばね部材に係るばね力を弱めるとは、ばね部材に係るばね定数を小さくすることと同義である。一般に、ばね部材に係るばね定数を小さくすると、乗り心地が改善する一方、ばね部材に係るばね定数を大きくすると、操縦安定性を高めるのに有利となる。
また、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するとは、ばね部材に係るばね定数を小さくする度合いを低めることにより、操縦安定性を高める（乗り心地の改善効果を抑える）ことを意味する。

第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、車速Ｖが車速閾値Ｖth1 を超える場合、車速Ｖが車速閾値Ｖth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、操縦安定性の確保を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

また、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１〜第４のいずれか一の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、情報取得部５１は、操舵に係る情報（ヨーレイトＹ）を取得し、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得したヨーレイトＹが所定の操舵閾値Ｙth1 を超える場合、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行う。

ここで、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 を超える場合とは、車両１０が旋回走行中であるケースを想定している。こうしたケースでは、車両１０の乗り心地を高める要求に比べて、ばね下部材の接地性能（操縦安定性）を高める要求に応えることが優先される。この要求に応えるには、ばね部材に係るばね力を弱める制御を緩和する（つまり、ばね部材に係るばね力を強める）とよい。
そこで、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１では、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 を超える場合、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行うこととした。

第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 を超える場合、ヨーレイトＹが操舵閾値Ｙth1 以下の場合に比べてばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えると共に、操縦安定性の確保を優先すべき要求が生じた際には、その要求を満たすことができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の電磁サスペンション装置１１に共通に備わるＥＣＵ１５の内部構成の説明において、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、ばね上速度・ばね下速度、ロール角速度、ピッチ角速度、ヨーレイトＹ、及び車速Ｖの情報を取得する情報取得部５１の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
ストローク速度の情報を取得する情報取得部５１（第１実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度及びばね上速度の情報を取得する情報取得部５１（第２実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度及びばね下速度の情報を取得する情報取得部５１（第３実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度及びロール角速度の情報を取得する情報取得部５１（第４実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度及びピッチ角速度の情報を取得する情報取得部５１（第５実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度、ばね上速度・ばね下速度、ロール角速度、及びピッチ角速度の情報を取得する情報取得部５１（第６実施形態に対応）であっても構わない。

また、本発明の第７実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成の説明において、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、ばね上速度・ばね下速度、ロール角速度、ピッチ角速度、ヨーレイトＹ、及び車速Ｖの情報を取得する情報取得部５１の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明の第７実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の情報取得部５１では、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、ばね上速度・ばね下速度、ロール角速度、ピッチ角速度、及び、ヨーレイトＹ又は車速Ｖのうちいずれか一方の情報を取得する構成を採用しても構わない。
また、本発明の第７実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の情報取得部５１では、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、ばね上速度・ばね下速度、ロール角速度、ピッチ角速度、ヨーレイトＹ、車速Ｖの情報に加えて、ストローク方向、横加速度、操舵角、操舵トルク、及び、電磁アクチュエータ１３周辺の環境温度のうち少なくとも１つの情報を取得する構成を採用してもよい。
この場合において、本発明の第７実施形態の変形例に係る電磁サスペンション装置１１では、電磁アクチュエータ１３のストローク方向、車両１０の横加速度、操舵角、操舵トルク、又は、電磁アクチュエータ１３周辺の環境温度の情報に基づいて、ばね制御力を補正する構成を採用すればよい。

また、本発明に係る実施形態の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明に係る実施形態の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部５７に言及した。
具体的には、駆動制御部５７は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよい。

１０ 車両
１１ 電磁サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
１５ ＥＣＵ（駆動力制御部）
５１ 情報取得部
５３ ばね制御力算出部
５５ 駆動力演算部
５７ 駆動制御部
Ｅ 電源電圧
Ｖ 車速
Ｙ ヨーレイト

Claims (6)

1. 車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置の情報を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備え、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
2. 車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク位置に基づいて前記電磁アクチュエータに発生させるばね制御力を算出するばね制御力算出部と、
   前記車体における前記ばね部材に対するばね上部材及びばね下部材間の相対速度の相関値を算出する相対速度相関値算出部と、
   前記相対速度相関値算出部で算出された相対速度相関値、及び前記ばね制御力算出部で算出されたばね制御力に基づいて前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備え、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得したストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
3. 請求項１又は２に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記電磁アクチュエータに供給される電源電圧の情報を取得し、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した電源電圧が所定の電圧閾値未満の場合、前記電源電圧が前記電圧閾値以上の場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、車速の情報を取得し、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した車速が所定の車速閾値を超える場合、前記車速が前記車速閾値以下の場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、操舵に係る情報を取得し、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した操舵に係る情報が所定の操舵閾値を超える場合、前記操舵に係る情報が前記操舵閾値以下の場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
6. 請求項１に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部で取得したストローク位置に基づいて前記電磁アクチュエータに発生させるばね制御力を算出するばね制御力算出部をさらに備える
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。

Images