CN113389643A - 发动机装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机装置。所述发动机装置具备：发动机；增压器，具有涡轮、压缩机、废气旁通阀；以及控制装置，控制发动机和增压器，并且执行发动机的吸入空气量与进气管中的压缩机的下游侧的压力即增压压力的关系的异常诊断，控制装置执行升压控制，所述升压控制是以在预定条件成立时与预定条件不成立时相比使增压压力变大的方式控制废气旁通阀的控制，控制装置还基于升压控制的执行的有无而设定在异常诊断中使用的阈值。

Description

发动机装置

技术领域

本发明涉及发动机装置。

背景技术

以往，作为这种发动机装置，提出了如下的发动机装置(例如，参照日本特开2007-9877)，所述发动机装置具备：发动机；和增压器，具有涡轮、压缩机以及废气旁通阀，所述涡轮配置于发动机的排气管，所述压缩机配置于发动机的进气管并且由涡轮驱动，所述废气旁通阀设置于使排气管中的涡轮的上游侧与下游侧连通的旁通管。在该发动机装置中，在发动机处于稳定运转状态时，强制地使用于控制废气旁通阀的开度的控制信号发生变化，并基于此时的增压压力来判定增压压力相对于控制信号的变化的变化特性的异常的有无。

发明内容

在这样的发动机装置中，有时执行升压控制，所述升压控制是以在预定条件成立时与预定条件不成立时相比使增压压力变大的方式控制废气旁通阀的控制。在该情况下，若不论升压控制的有无都使用同样的阈值来执行吸入空气量与增压压力的关系的异常诊断，则可能会误诊断。

本发明的发动机装置的主要目的在于抑制吸入空气量与增压压力的关系的异常诊断中的误诊断。

本发明的发动机装置为了达成上述的主要目的而采用了以下的技术方案。

本发明的发动机装置具备：

发动机；

增压器，具有涡轮、压缩机以及废气旁通阀，所述涡轮配置于所述发动机的排气管，所述压缩机配置于所述发动机的进气管并且由所述涡轮驱动，所述废气旁通阀设置于使所述排气管中的所述涡轮的上游侧与下游侧连通的旁通管；以及

控制装置，控制所述发动机和所述增压器，并且执行所述发动机的吸入空气量与所述进气管中的所述压缩机的下游侧的压力即增压压力的关系的异常诊断，

所述发动机装置的特征在于，

所述控制装置执行升压控制，所述升压控制是以在预定条件成立时与所述预定条件不成立时相比使所述增压压力变大的方式控制所述废气旁通阀的控制，

所述控制装置还基于所述升压控制的执行的有无而设定在所述异常诊断中使用的阈值。

在本发明的发动机装置中，执行升压控制，所述升压控制是以在预定条件成立时与预定条件不成立时相比使增压压力变大的方式控制废气旁通阀的控制。还基于升压控制的执行的有无而设定在吸入空气量与增压压力的关系的异常诊断中使用的阈值。由此，能够抑制吸入空气量与增压压力的关系的异常诊断中的误诊断。

在本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置通过所述吸入空气量与基于所述增压压力的所述吸入空气量的容许上限值的比较来执行所述异常诊断，所述控制装置还以在执行所述升压控制时与不执行所述升压控制时相比使所述容许上限值变小的方式设定所述容许上限值。这是因为，发明人等通过实验、分析发现，在执行升压控制时，与不执行升压控制时相比，对于相同的增压压力吸入空气量容易变小。

在该情况下，可以是，所述控制装置在从所述升压控制的执行开始起到经过预定时间为止不执行所述异常诊断。在执行升压控制时与不执行升压控制时相比使容许上限值减小的情况下，在升压控制的执行刚开始后，由于容许上限值的突然减小，在异常诊断中容易发生误诊断。针对这一点，通过在从升压控制的执行开始起到经过预定时间为止不执行异常诊断，能够避免此期间的误诊断。

另外，在该情况下，可以是，所述控制装置以在所述发动机的转速大时与所述发动机的转速小时相比使所述容许上限值变大的方式设定所述容许上限值。这是因为，发动机的转速越大则排气能量越小，实现相同的增压压力所需要的吸入空气量变多。

在本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置在执行所述升压控制时，在相对于不执行所述升压控制时的所述增压压力的升高量为预定量以下的情况下，将与不执行所述升压控制时相同的值设定为所述阈值。这是因为，在升压控制的影响小的情况下，也可以认为与不执行升压控制的情况同样。

在本发明的发动机装置中，可以是，所述控制装置以在执行所述升压控制时与不执行所述升压控制时相比使所述增压压力增大基于要求增压压力和/或所述吸入空气量的升高量的方式控制所述废气旁通阀。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是示出作为本发明的一实施例的发动机装置10的大致构成的构成图。

图2是示出电子控制单元70的输入/输出信号的一例的说明图。

图3是示出由电子控制单元70执行的增压控制例程的一例的流程图。

图4是示出由电子控制单元70执行的异常诊断例程的一例的流程图。

图5是示出对应空气量设定用映射的一例的说明图。

图6是示出吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系正常时的吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的一例的说明图。

图7是示出升压控制标志Fup、目标增压压力Pc*、增压压力Pc、节气门开度TH、相加值ΔQad、吸入空气量Qa、容许上限值Qamax、经过时间Tup、异常诊断的执行的有无的情形的一例的说明图。

图8是示出相加值设定用映射的一例的说明图。

具体实施方式

接着，使用实施例对本发明的实施方式进行说明。

图1是示出作为本发明的一实施例的发动机装置10的大致构成的构成图，图2是示出电子控制单元70的输入/输出信号的一例的说明图。实施例的发动机装置10搭载于一般的汽车、各种混合动力汽车，如图1、图2所示，具备发动机12、增压器40以及电子控制单元70。

发动机12构成为使用汽油、轻油等燃料输出动力的内燃机。该发动机12将由空气滤清器22清洁后的空气吸入进气管23并使其依次通过中冷器25、节气门26、稳压罐27，并且在进气管23的比稳压罐27靠下游侧处从燃料喷射阀28喷射燃料，将空气与燃料混合。然后，经由进气门29将该混合气吸入燃烧室30内，通过由火花塞31产生的电火花使该混合气爆发燃烧。然后，将由通过爆发燃烧产生的能量向下推动的活塞32的往复运动转换为曲轴14的旋转运动。从燃烧室30经由排气门34向排气管35排出的排气经由净化装置37、38向外气排出，所述净化装置37、38具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化合物(NOx)等有害成分进行净化的催化剂(三元催化剂)37a、38a。

增压器40构成为涡轮增压器，具备涡轮41、压缩机42、废气旁通阀44以及泄压阀(blow-off valve)45。涡轮41配置于排气管35中的净化装置37的上游侧。压缩机42配置于进气管23中的中冷器25的上游侧并且经由连结轴43连结于涡轮41。因此，压缩机42由涡轮41驱动。废气旁通阀44设置于使排气管35中的涡轮41的上游侧与下游侧连通的旁通管36，并且由电子控制单元70控制。泄压阀45设置于使进气管23中的压缩机42的上游侧与下游侧连通的旁通管24，并且由电子控制单元70控制。

在该增压器40中，通过废气旁通阀44的开度的调节来调节在旁通管36中流通的排气量与在涡轮41中流通的排气量的分配比，调节涡轮41的旋转驱动力，调节基于压缩机42的压缩空气量，调节发动机12的增压压力(进气压力)。在此，详细而言，分配比以废气旁通阀44的开度越小，则在旁通管36中流通的排气量越少并且在涡轮41中流通的排气量越多的方式进行调节。此外，发动机12在废气旁通阀44全开时能够与不具备增压器40的自然进气型的发动机同样地进行动作。

另外，在增压器40中，在进气管23中的压缩机42的下游侧的压力比上游侧的压力大一定程度时，通过使泄压阀45打开，能够释放压缩机42的下游侧的剩余压力。此外，泄压阀45也可以构成为当进气管23中的压缩机42的下游侧的压力比上游侧的压力高出一定程度时打开的止回阀来替代由电子控制单元70控制的阀。

电子控制单元70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入/输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向电子控制单元70输入。

作为向电子控制单元70输入的信号，例如可以举出来自检测发动机12的曲轴14的旋转位置的曲轴位置传感器14a的曲轴角θcr、来自检测发动机12的冷却水的温度的未图示的水温传感器的冷却水温度Tw、来自检测节气门26的开度的节气门位置传感器26a的节气门开度TH。还可以举出来自未图示的凸轮位置传感器的凸轮位置θca，所述凸轮位置传感器检测对进气门29进行开闭的进气凸轮轴、对排气门34进行开闭的排气凸轮轴的旋转位置。还可以举出来自安装于进气管23中的压缩机42的上游侧的空气流量计23a的吸入空气量Qa、来自安装于进气管23中的压缩机42的上游侧的进气压力传感器23b的进气压力Pin、来自安装于进气管23的压缩机42与中冷器25之间的增压压力传感器23c的增压压力Pc。还可以举出来自安装于稳压罐27的冲击压力传感器27a的冲击压力(稳压压力，surgepressure)Ps、来自安装于稳压罐27的温度传感器27b的冲击温度(稳压温度，surgetemperature)Ts。还可以举出来自安装于排气管35中的净化装置37的上游侧的前空燃比传感器35a的前空燃比AF1、来自安装于排气管35中的净化装置37与净化装置38之间的后空燃比传感器35b的后空燃比AF2。还可以举出来自大气压传感器50的大气压Pout。

各种控制信号经由输出端口从电子控制单元70输出。作为从电子控制单元70输出的信号，例如可以举出对节气门26的控制信号、对燃料喷射阀28的控制信号、对火花塞31的控制信号。还可以举出对废气旁通阀44的控制信号、对泄压阀45的控制信号。

电子控制单元70基于来自曲轴位置传感器14a的曲轴角θcr来运算发动机12的转速Ne。另外，电子控制单元70基于来自空气流量计23a的吸入空气量Qa和发动机12的转速Ne来运算负荷率(在一个循环中实际吸入的空气的容积相对于发动机12的每一个循环的气缸容积的比例)KL。

在这样构成的实施例的发动机装置10中，电子控制单元70基于发动机12的要求负荷率KL*，进行控制节气门26的开度的吸入空气量控制、控制来自燃料喷射阀28的燃料喷射量的燃料喷射控制、控制火花塞31的点火正时的点火控制、控制废气旁通阀44的开度的增压控制等。

吸入空气量控制例如通过如下方式来进行：基于要求负荷率KL*而设定目标吸入空气量Qa*，以使得吸入空气量Qa成为目标吸入空气量Qa*的方式设定节气门26的目标开度TH*，以使得节气门开度TH成为目标开度TH*的方式控制节气门26。燃料喷射控制例如通过如下方式来进行：基于吸入空气量Qa，以使得前空燃比AF1成为目标空燃比AF*(例如，理论空燃比)的方式设定燃料喷射阀28的目标燃料喷射量Qf*，并使用所设定的目标燃料喷射量Qf*来控制燃料喷射阀28。

点火控制例如通过如下方式来进行：基于发动机12的转速Ne和要求负荷率KL*而设定火花塞31的目标点火正时Tf*，并使用所设定的目标点火正时Tf*来控制火花塞31。在后面对增压控制进行叙述。

接着，对这样构成的实施例的发动机装置10的动作，特别是增压控制、吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断进行说明。以下，按此顺序进行说明。图3是示出由电子控制单元70执行的增压控制例程的一例的流程图。该例程被反复执行。

当执行图3的增压控制例程时，电子控制单元70首先输入发动机12的吸入空气量Qa、转速Ne、负荷率KL等数据(步骤S100)。在此，作为吸入空气量Qa，输入由空气流量计23a检测出的值。作为转速Ne、负荷率KL，输入由电子控制单元70像上述那样运算出的值。

当像这样输入数据时，基于发动机12的转速Ne和负荷率KL而设定要求增压压力Pcrq(步骤S110)。接下来，将发动机12的吸入空气量Qa与阈值Qaref进行比较(步骤S120)。在此，阈值Qaref是用于判定是否允许升压控制的执行的阈值，所述升压控制是使增压压力Pc与通常控制相比升高的控制。若在吸入空气量Qa多时执行升压控制，则在从通常控制切换为升压控制时有可能由于发动机12的转矩的增加而给驾驶员带来冲击、跳出感。因此，在吸入空气量Qa多时，优选不执行升压控制。在实施例中，考虑到这一点而执行步骤S120的处理。

在步骤S120中发动机12的吸入空气量Qa为阈值Qaref以上时，判断为不允许升压控制的执行，将值0设定为升压控制标志Fup(步骤S130)。在此，升压控制标志Fup是表示升压控制的执行的有无的标志。接下来，将值0设定为升高量ΔPcup(步骤S140)，将对要求增压压力Pcrq加上升高量ΔPcup而得到的值设定为目标增压压力Pc*(步骤S170)，基于所设定的目标增压压力Pc*来控制废气旁通阀44(步骤S180)，并结束本例程。使用了与要求增压压力Pcrq相等的目标增压压力Pc*的废气旁通阀44的控制相当于上述的“通常控制”。

在步骤S120中发动机12的吸入空气量Qa小于阈值Qaref时，判断为允许升压控制的执行，将值1设定为升压控制标志Fup(步骤S150)。接下来，基于吸入空气量Qa和要求增压压力Pcrq而在正范围内设定升高量ΔPcup(步骤S160)，将对要求增压压力Pcrq加上所设定的升高量ΔPcup而得到的值设定为目标增压压力Pc*(步骤S170)，基于所设定的目标增压压力Pc*来控制废气旁通阀44(步骤S180)，并结束本例程。使用了比要求增压压力Pcrq大的目标增压压力Pc*的废气旁通阀44的控制相当于上述的“升压控制”。

在此，使用吸入空气量Qa、要求增压压力Pcrq、以及升高量设定用映射来设定升高量ΔPcup。升高量设定用映射被预先设定为吸入空气量Qa和要求增压压力Pcrq与升高量ΔPcup的关系，并存储于未图示的ROM。升高量ΔPcup例如被设定为，吸入空气量Qa越少则升高量ΔPcup越大，并且要求增压压力Pcrq越大则升高量ΔPcup越大。

接着，对吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断进行说明。图4是示出由电子控制单元70执行的异常诊断例程的一例的流程图。该例程被反复执行。

当执行图4的异常诊断例程时，电子控制单元70首先输入发动机12的吸入空气量Qa、转速Ne、增压压力Pc、节气门开度TH、升压控制标志Fup等数据(步骤S200)。在此，与图3的增压控制例程的步骤S100同样地输入吸入空气量Qa、转速Ne。作为增压压力Pc，输入由增压压力传感器23c检测出的值。作为节气门开度TH，输入由节气门位置传感器26a检测出的值。作为升压控制标志Fup，输入通过图3的增压控制例程设定的值。

当像这样输入数据时，检查升压控制标志Fup的值(步骤S210)。在升压控制标志Fup为值0时，判断为不执行升压控制。接下来，设定与增压压力Pc对应的吸入空气量(理论值)即对应空气量Qath(步骤S220)，将值ΔQad1设定为相加值ΔQad(步骤S230)，将对对应空气量Qath加上相加值ΔQad而得到的值设定为容许上限值Qamax(步骤S240)。

在此，对应空气量Qath使用增压压力Pc、节气门开度TH以及对应空气量设定用映射来设定。对应空气量设定用映射被预先设定为增压压力Pc、节气门开度TH、对应空气量Qath的关系，并存储于未图示的ROM。图5是示出对应空气量设定用映射的一例的说明图。如图所示，对应空气量Qath被设定为，增压压力Pc越大则对应空气量Qath越多并且节气门开度TH越大则对应空气量Qath越多。容许上限值Qamax是关于吸入空气量Qa的容许范围(能够判定为吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系正常的范围)的上限值。

当像这样设定容许上限值Qmax时，将吸入空气量Qa与容许上限值Qamax进行比较(步骤S300)。在吸入空气量Qa为容许上限值Qamax以下时，判定为吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系正常(步骤S310)，结束本例程。

在步骤S300中吸入空气量Qa比容许上限值Qamax大时，判定为吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系产生了异常(步骤S320)，结束本例程。在该情况下，关于增压控制，电子控制单元70执行故障安全增压控制来替代图3的增压压力控制例程。在故障安全增压控制中，以与执行图3的增压压力控制例程时相比使增压压力Pc变小的方式控制废气旁通阀44。例如，将废气旁通阀44完全打开，以使得发动机12与不具备增压器40的自然进气型的发动机同样地进行动作。

在吸入空气量Qa比容许上限值Qamax大时，关于增压压力，由增压压力传感器23c检测的增压压力Pc有可能在一定程度上比实际的增压压力Pcact小。在该情况下，涡轮41和压缩机42有可能会过度旋转。基于此，在实施例中，在吸入空气量Qa比容许上限值Qamax大时，执行故障安全增压控制。由此，能够抑制涡轮41和压缩机42的过度旋转。

在步骤S210中升压控制标志Fup为值1时，判断为执行升压控制。接下来，与步骤S220的处理同样地设定与增压压力Pc对应的对应空气量Qath(步骤S250)，将比上述的值ΔQ1小的值ΔQ2设定为相加值ΔQad(步骤S260)，将对对应空气量Qath加上相加值ΔQad而得到的值设定为容许上限值Qamax(步骤S270)。

然后，输入从升压控制的执行开始起的经过时间Tup(步骤S280)，将所输入的经过时间Tup与阈值Tupref进行比较(步骤S290)。并且，在经过时间Tup小于阈值Tupref时，不执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断(不执行步骤S300～S320)而结束本例程。在此，通过读入在开始了升压控制的执行时开始计时的未图示的计时器的值而输入经过时间Tup。阈值Tupref的含义、在经过时间Tup小于阈值Tupref时不执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断的理由在后面进行叙述。

在步骤S290中经过时间Tup为阈值Tupref以上时，通过吸入空气量Qa与容许上限值Qamax的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断(步骤S300～S320)，并结束本例程。

在此，对在执行升压控制时与不执行升压控制时相比使相加值ΔQad减小而使容许上限值Qamax减小的理由进行说明。图6是示出吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系正常时的吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的一例的说明图。该关系是发明人等通过实验、分析确定的关系。在图中，实线表示不执行升压控制时(升压控制标志Fup为值0时)的关系，虚线表示执行升压控制时(升压控制标志Fup为值1时)的关系。如图所示，可知，在执行升压控制时，与不执行升压控制时相比，对于相同的增压压力Pc吸入空气量Qa变少。基于此，在实施例中，像上述那样设定相加值ΔQad乃至容许上限值Qamax。由此，能够根据升压控制的执行的有无更适当地进行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。

接下来，对在从升压控制的执行开始起的经过时间Tup小于阈值Tupref时不执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断的理由进行说明。图7是示出升压控制标志Fup、目标增压压力Pc*、增压压力Pc、节气门开度TH、相加值ΔQad、吸入空气量Qa、容许上限值Qamax、经过时间Tup、异常诊断的执行的有无的情形的一例的说明图。在实施例中，当开始执行升压控制时(时刻t1)，将相加值ΔQad从值ΔQad1切换为比值ΔQad1小的值ΔQad2。考虑到这一情况和在升压控制的执行开始前后增压压力Pc(对应空气量Qath)的变化小的情况，在升压控制的执行刚开始后使容许上限值ΔQadmax变小。因此，若在此时执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断，则有可能虽然该关系正常但误诊断为异常。基于此，在实施例中，在从升压控制的执行开始起的经过时间Tup小于阈值Tupref时，不执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。由此，能够避免该异常诊断中的误诊断。阈值Tupref通过实验、分析而预先设定以能够避免该误诊断。

在以上所说明的实施例的发动机装置10中，通过吸入空气量Qa与基于增压压力Pc的容许上限值Qamax的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。在该情况下，以在执行升压控制时与不执行升压控制时相比使容许上限值Qamax变小的方式设定容许上限值Qamax。由此，能够抑制吸入空气量与增压压力的关系的异常诊断中的误诊断。

而且，在发动机装置10中，从升压控制的执行开始起到经过预定时间Tupref为止不执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。由此，能够避免此期间的误诊断。

在实施例的发动机装置10中，在吸入空气量Qa为阈值Qaref以上时，不执行升压控制，在吸入空气量Qa小于阈值Qaref时，执行升压控制。但是，也可以是，即使在吸入空气量Qa小于阈值Qaref时，在禁止条件成立的情况下，也不执行升压控制。

在此，作为禁止条件，例如可以举出净化装置37、38的催化剂37a、38a的温度Tc1、Tc2小于阈值Tcref1、Tcref2的条件。阈值Tcref1、Tcref2是用于判定是否要求了催化剂37a、38a的预热的阈值。当执行升压控制时，与不执行升压控制的情况相比，在旁通管36中流通的排气量变少并且在涡轮41中流通的排气量变多，排气的热能中的被涡轮41夺走的热能变大。因此，在要求了催化剂37a、38a的预热时，优选不执行升压控制。

另外，作为禁止条件，还可以举出进气管23内的冷凝水量Qw为阈值Qwref以上的条件。有时在进气管23内由于吸入空气被中冷器25冷却而产生冷凝水。阈值Qwref是用于判定进气管23内的冷凝水量Qw是否处于容许范围内的阈值。已知若在吸入空气量Qa少时执行增压控制则容易在进气管23内产生冷凝水(当执行升压控制时更容易产生冷凝水)。另外，当冷凝水量Qw多时，有可能导致燃料喷射阀28的腐蚀等。因此，在进气管23内的冷凝水量Qw为阈值Qwref以上时，优选不执行升压控制。

在实施例的发动机装置10中，在执行升压控制时，基于发动机12的吸入空气量Qa和要求增压压力Pcrq而设定升高量ΔPcup。但是，此时，也可以仅基于吸入空气量Qa和要求增压压力Pcrq中的任一个而设定升高量ΔPcup。另外，也可以替代吸入空气量Qa，使用对吸入空气量Qa实施与空气密度相关的修正而得到的修正后空气量Qaco。在此，作为与空气密度相关的修正，例如可以举出使用了发动机12的进气温度的修正。作为发动机12的进气温度，例如可以使用来自大气压传感器50的大气压Pout、冲击压力传感器27a。

在实施例的发动机装置10中，在执行升压控制时，将基于发动机12的转速Ne和负荷率KL的要求增压压力Pcrq与基于吸入空气量Qa和要求增压压力Pcrq的升高量ΔPcup之和设定为目标增压压力Pc*来控制废气旁通阀44。但是，在执行升压控制时，也可以基于发动机12的转速Ne、负荷率KL、以及吸入空气量Qa直接设定目标增压压力Pc*来控制废气旁通阀44。

在实施例的发动机装置10中，在不执行升压控制时将值ΔQad1设定为相加值ΔQad，在执行升压控制时将比值ΔQad1小的值ΔQad2设定为相加值ΔQad，将对对应空气量Qath加上相加值ΔQad而得到的值设定为容许上限值Qamax。在此，值ΔQad1、ΔQad2使用同样的值。但是，值ΔQad1、ΔQad2也可以被设定为基于发动机12的转速Ne的值。在该情况下，值ΔQad1、ΔQad2也可以使用发动机12的转速Ne和相加值设定用映射来设定。相加值设定用映射被预先设定为发动机12的转速Ne与值ΔQad1、ΔQad2的关系。图8是示出相加值设定用映射的一例的说明图。如图所示，值ΔQad1、ΔQad2被设定为，发动机12的转速Ne越大则值越大。这是因为，发动机12的转速Ne越大则排气能量越小，实现相同的增压压力Pc所需要的吸入空气量Qa越多。通过像这样设定相加值ΔQad，能够更适当地设定容许上限值Qamax。

在实施例的发动机装置10中，在不执行升压控制时将值ΔQad1设定为相加值ΔQad，在执行升压控制时将比值ΔQad1小的值ΔQad2设定为相加值ΔQad，将对对应空气量Qath加上相加值ΔQad而得到的值设定为容许上限值Qamax。但是，在执行升压控制且升高量ΔPcup小于阈值ΔPcref时，也可以将与不执行升压控制时相同的值(Qath+ΔQad1)设定为容许上限值Qamax。这是因为，在升压控制的影响小的情况下，也可以认为与不执行升压控制的情况同样。

在实施例的发动机装置10中，将对应于增压压力Pc的对应空气量Qath与基于升压控制的执行的有无的相加值ΔQad之和设定为容许上限值Qamax，通过吸入空气量Qa与容许上限值Qamax的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。但是，也可以将从对应空气量Qath减去基于升压控制的执行的有无的减法运算值ΔQst而得到的值设定为容许下限值Qamin，通过吸入空气量Qa与容许上限值Qamax、容许下限值Qamin的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。

在实施例的发动机装置10中，将对应于增压压力Pc的对应空气量Qath与基于升压控制的执行的有无的相加值ΔQad之和设定为容许上限值Qamax，通过吸入空气量Qa与容许上限值Qamax的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。但是，也可以将从与吸入空气量Qa对应的对应增压压力Pcth减去基于升压控制的执行的有无的减法运算值ΔPst而得到的值设定为容许下限值Pcmin，通过增压压力Pc与容许下限值Pcmin的比较来执行吸入空气量Qa与增压压力Pc的关系的异常诊断。

在实施例中，设为搭载于一般的汽车、各种混合动力汽车的发动机装置10的形态。但是，也可以是搭载于汽车以外的车辆的发动机装置的形态，也可以是搭载于建筑设备等不移动的设备的发动机装置的形态。

对实施例的主要的要素与用于解决课题的技术方案一栏中所记载的发明的主要的要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机12相当于“发动机”，增压器40相当于“增压器”，电子控制单元70相当于“控制装置”。

此外，关于实施例的主要的要素与用于解决课题的技术方案(发明内容)一栏中所记载的发明的主要的要素的对应关系，由于实施例是用于通过具体地说明用于解决课题的技术方案一栏中所记载的发明的实施方式的一例，所以并不限定用于解决课题的技术方案一栏中所记载的发明的要素。即，对于用于解决课题的技术方案一栏中所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的技术方案一栏中所记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施例对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的实施例，当然，能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式实施。

本发明能够利用于发动机装置的制造业等。

Claims (6)

1.一种发动机装置，具备：

发动机；

增压器，具有涡轮、压缩机以及废气旁通阀，所述涡轮配置于所述发动机的排气管，所述压缩机配置于所述发动机的进气管并且由所述涡轮驱动，所述废气旁通阀设置于使所述排气管中的所述涡轮的上游侧与下游侧连通的旁通管；以及

控制装置，控制所述发动机和所述增压器，并且执行所述发动机的吸入空气量与所述进气管中的所述压缩机的下游侧的压力即增压压力的关系的异常诊断，

所述发动机装置的特征在于，

所述控制装置执行升压控制，所述升压控制是以在预定条件成立时与所述预定条件不成立时相比使所述增压压力变大的方式控制所述废气旁通阀的控制，

所述控制装置还基于所述升压控制的执行的有无而设定在所述异常诊断中使用的阈值。

2.根据权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，

所述控制装置通过所述吸入空气量与基于所述增压压力的所述吸入空气量的容许上限值的比较来执行所述异常诊断，

所述控制装置还以在执行所述升压控制时与不执行所述升压控制时相比使所述容许上限值变小的方式设定所述容许上限值。

3.根据权利要求2所述的发动机装置，其特征在于，

所述控制装置在从所述升压控制的执行开始起到经过预定时间为止不执行所述异常诊断。

4.根据权利要求2或3所述的发动机装置，其特征在于，

所述控制装置以在所述发动机的转速大时与所述发动机的转速小时相比使所述容许上限值变大的方式设定所述容许上限值。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的发动机装置，其特征在于，

所述控制装置在执行所述升压控制时，在相对于不执行所述升压控制时的所述增压压力的升高量为预定量以下的情况下，将与不执行所述升压控制时相同的值设定为所述阈值。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的发动机装置，其特征在于，

所述控制装置以在执行所述升压控制时与不执行所述升压控制时相比使所述增压压力增大基于要求增压压力和/或所述吸入空气量的升高量的方式控制所述废气旁通阀。

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