CN113370741A - 车载温度调节*** - Google Patents

Abstract

本公开的车载温度调节***抑制由加热器芯实现的制热能力变低。车载温度调节***具备：利用热介质的热的加热器芯；利用内燃机的排热对热介质进行加热的内燃机热交换器；利用内燃机的排热以外的热对热介质进行加热的冷凝器；在流路内具备加热器芯和冷凝器的热回路；使内燃机热交换器连通于热回路的连通流路；以及在第一流通状态与第二流通状态之间切换热介质的流通状态的流通状态切换机构。在第一流通状态下，热介质在加热器芯中流通地在热回路的一部分中流通，在第二流通状态下，热介质不在加热器芯中流通地在热回路的一部分中流通。热回路配置于车辆的车厢的前侧，内燃机热交换器配置于车厢的后侧。

Description

车载温度调节***

技术领域

本公开涉及车载温度调节***。

背景技术

已知一种为了对车厢内进行制热而使用设于车辆的热回路的加热器芯的车载温度调节***。特别是，在该车载温度调节***中，已知利用内燃机的排热和在与内燃机分开设置的制冷回路的冷凝器所放出的热对流入加热器芯的热介质进行加热(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－180103号公报

再者，在车辆的设计上，有时需要将内燃机与加热器芯分开地搭载。在该情况下，内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管长。因此，若想要使被内燃机加热后的热介质流动至加热器芯，则在配管内残留的冷的热介质最先流入加热器芯。其结果是，此时的由加热器芯实现的制热能力低。

特别是，在能利用在制冷回路的冷凝器所放出的热对流入加热器芯的热介质进行加热的情况下，能在热介质被内燃机加热之前从冷凝器向加热器芯供给高温的热介质。因此，尽管在利用被内燃机加热后的热介质之前就向加热器芯供给高温的热介质来进行了制热，但当开始利用从内燃机流出的热介质时，冷的热介质会暂时地流入加热器芯。其结果是，制热能力会暂时地降低。

发明内容

鉴于上述问题，本公开的目的在于，抑制由加热器芯实现的制热能力因在内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管中残留的热介质流经加热器芯而变低。

用于解决问题的方案

本公开的主旨如下。

(1)一种车载温度调节***，具备：加热器芯，用于利用热介质的热对车厢内进行制热；第一加热部，利用内燃机的排热对所述热介质进行加热；第二加热部，利用所述内燃机的排热以外的热对所述热介质进行加热；热回路，在流路内具备所述加热器芯和所述第二加热部；连通流路，使所述第一加热部连通于所述热回路；流通状态切换机构，在第一流通状态与第二流通状态之间切换所述加热器芯、所述第一加热部以及所述第二加热部之间的热介质的流通状态；以及控制装置，控制该流通状态切换机构，其中，在所述第一流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质的至少一部分在所述加热器芯中流通地在所述热回路的一部分中流通，在所述第二流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质的至少一部分不在所述加热器芯中流通地在所述热回路的一部分中流通，所述第一加热部在车辆的前后方向上配置于所述车厢的第一侧，所述热回路在车辆的前后方向上配置于与所述第一侧相反侧的第二侧。

(2)根据上述(1)所述的车载温度调节***，其中，所述车厢的第一侧是所述车厢的后侧，所述车厢的第二侧是所述车厢的前侧。

(3)根据上述(1)或(2)所述的车载温度调节***，其中，所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第二流通状态和所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。

(4)根据上述(1)～(3)中任一项所述的车载温度调节***，其中，所述流通状态切换机构在所述第一流通状态、所述第二流通状态以及第三流通状态之间切换所述热介质的流通状态，在所述第三流通状态下，所述热介质不从所述第一加热部流入所述热回路，并且，在所述热回路内，由所述第二加热部加热后的热介质流经所述加热器芯。

(5)根据上述(4)所述的车载温度调节***，其中，在所述流通状态处于所述第三流通状态时由所述第二加热部加热后的热介质在所述热回路内流动的方向与在所述流通状态处于所述第二流通状态时由所述第一加热部加热后的热介质在所述热回路内流动的方向为反向。

(6)根据上述(4)或(5)所述的车载温度调节***，还具备内燃机热回路，该内燃机热回路被配置为：从所述第一加热部流出的热介质的至少一部分能不在所述热回路中流通地再次流入所述第一加热部，在所述第三流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质仅在所述内燃机热回路内进行循环。

(7)根据上述(4)～(6)中任一项所述的车载温度调节***，其中，所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第三流通状态、所述第二流通状态以及所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。

(8)根据上述(1)～(7)中任一项所述的车载温度调节***，其中，所述车载温度调节***还具备制冷回路，所述第二加热部利用所述制冷回路的冷凝器的热对所述热介质进行加热。

(9)根据上述(1)～(8)中任一项所述的车载温度调节***，其中，所述热回路具备散热器，相对于所述第二加热部，所述散热器与所述加热器芯被并联地设置，所述热回路被配置为能对流经所述加热器芯和所述散热器的所述热介质的流量进行调整。

发明效果

根据本公开，会抑制由加热器芯实现的制热能力因在内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管中残留的热介质流经加热器芯而变低。

附图说明

图1是概略性地表示搭载一个实施方式的车载温度调节***的车辆的构成的图。

图2是概略性地表示搭载一个实施方式的车载温度调节***的另一车辆的构成的图。

图3是概略性地表示一个实施方式的车载温度调节***的构成图。

图4是概略性地表示搭载有车载温度调节***的车辆的空调用的空气通路的构成图。

图5示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要电池等发热设备的冷却的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第一停止模式)。

图6示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第二停止模式)。

图7示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的冷却的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第一制冷模式)。

图8示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第二制冷模式)。

图9示出了车厢的制热被请求且内燃机运转的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第一制热模式)。

图10示出了车厢的制热被请求且内燃机停止的情况下的车载温度调节***中的热介质的流通状态(第四制热模式)。

图11示出了内燃机的冷起动中的车载温度调节***的热介质的流通状态(第三制热模式)。

图12示出了内燃机的冷起动中的车载温度调节***的热介质的流通状态(第二制热模式)。

图13是表示在车厢的制热被请求的状态下内燃机被冷起动时的、各种参数的推移的时间图。

图14是对车载温度调节***中的热介质的流通状态进行控制的控制例程的流程图。

图15是表示在图14的步骤S12中执行的制热控制的控制例程的流程图。

图16是表示具有不同构成的高温回路4的例子的、车载温度调节***的概略性构成图。

附图标记说明

1：车载温度调节***；2：制冷回路；3：低温回路；4：高温回路；5：内燃机冷却回路；6：控制装置；7：空气通路；22：冷凝器；43：加热器芯；52：内燃机热交换器。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。需要说明的是，在以下的说明中，对同样的构成要素标注相同的附图标记。

＜车辆的构成＞

图1是概略性地表示搭载一个实施方式的车载温度调节***1的车辆100的构成的图。在图1中，左侧表示车辆100的前方，右侧表示车辆100的后方。如图1所示，车辆100具备内燃机110、电动发电机(MG：Motor Generator)112以及动力分配机构116。另外，车辆100具备电连接于MG112的电力控制单元(PCU：Power Control Unit)118和电连接于PCU118的电池120。

内燃机110是使燃料在内燃机的内部燃烧并将燃烧气体的热能转换为机械能的原动机。内燃机110连接于动力分配机构116，内燃机110的输出用于驱动车辆100或者通过MG112进行发电。

MG112作为电动机和发电机发挥功能。MG112连接于动力分配机构116，用于驱动车辆100或者在对车辆100进行制动时进行再生。需要说明的是，在本实施方式中，作为驱动车辆100的马达，使用了具有发电功能的MG112，但也可以使用不具有发电功能的马达。

PCU118连接于电池120与MG112之间，对向MG112供给的电力进行控制。PCU118具有驱动马达的变换器(inverter)、对电压进行控制的升压转换器、对高电压进行降压的DC/DC转换器等发热部件。电池120连接于PCU118和MG112，将用于驱动车辆100的电力供给至MG112。

在本实施方式中，内燃机110、MG112以及PCU118配置于车辆100的后方，即配置于比车厢靠后方。另一方面，电池120配置于车辆100的中央，即配置于车厢的下方。

需要说明的是，车辆100只要是具备内燃机110和MG(或马达)112的车辆即可，可以是任何形态的车辆。因此，例如，车辆100也可以被配置为内燃机仅用于发电而仅由马达进行车辆100的驱动。

作为内燃机仅用于发电而仅由马达进行车辆100的驱动的具体构成，例如，可列举出图2所示的车辆100’。如图2所示，车辆100’具备内燃机110、两个MG112a、112b、两个PCU118a、118b以及电池120。

第二MG112b由内燃机110的驱动力驱动来进行发电。由第二MG112b进行发电而产生的电力被供给至电池120并被蓄存，或者被供给至第一MG112a。从电池120或第二MG112b向第一MG112a供给电力来驱动车辆100’。需要说明的是，第一MG112a在通过再生进行发电时被用作发电机，第二MG112b在使内燃机110起动时被用作电动机(马达)。

＜车载温度调节***的构成＞

参照图1～图4，对一个实施方式的车载温度调节***1的构成进行说明。图3是概略性地表示车载温度调节***1的构成图。车载温度调节***1具备制冷回路2、低温回路3、高温回路4以及控制装置6。制冷回路2、低温回路3以及高温回路4作为在与回路的外部之间进行热的授受的热回路发挥功能。

《制冷回路》

首先，对制冷回路2进行说明。制冷回路2具备压缩机21、冷凝器22的制冷剂配管22a、储液器23、第一膨胀阀24、第二膨胀阀25、蒸发器26、冷却器27的制冷剂配管27a、第一电磁调整阀28以及第二电磁调整阀29。制冷回路2被配置为制冷剂从这些构成部件通过来进行循环从而实现制冷循环。制冷剂例如使用氢氟烃(例如，HFC－134a)等一般在制冷循环中被用作制冷剂的任意的物质。

制冷回路2被分为制冷基本流路2a、蒸发器流路2b以及冷却器流路2c。蒸发器流路2b与冷却器流路2c彼此被并联地设置，分别连接于制冷基本流路2a。

在制冷基本流路2a，在制冷剂的循环方向上依次设有压缩机21、冷凝器22的制冷剂配管22a以及储液器23。在蒸发器流路2b，在制冷剂的循环方向上依次设有第一电磁调整阀28、第一膨胀阀24以及蒸发器26。另外，在冷却器流路2c，依次设有第二电磁调整阀29、第二膨胀阀25以及冷却器27的制冷剂配管27a。

压缩机21作为对制冷剂进行压缩的压缩装置发挥功能。在本实施方式中，压缩机21是电动式，压缩机21被配置为通过调整向压缩机21的供给电力来使其排出容量无级地变化。在压缩机21中，从蒸发器26或冷却器27流出的低温/低压且主要为气体状的制冷剂被绝热地压缩，由此变化成高温/高压且主要为气体状的制冷剂。

冷凝器22具备制冷剂配管22a和冷却水配管22b。冷凝器22作为使制冷剂向在后述的高温回路4的冷却水配管22b中流动的冷却水放出热而使制冷剂冷凝的热交换器发挥功能。换一个角度来看，冷凝器22作为利用内燃机110的排热以外的热对高温回路4的冷却水进行加热的第二加热部发挥功能。冷凝器22的制冷剂配管22a在制冷循环中作为使制冷剂冷凝的冷凝装置发挥功能。此外，在冷凝器22的制冷剂配管22a中，从压缩机21流出的高温/高压且主要为气体状的制冷剂被等压地冷却，由此变化成高温/高压的主要为液状的制冷剂。

储液器23储留由冷凝器22的制冷剂配管22a冷凝后的制冷剂。此外，在冷凝器22中未必能将所有的制冷剂液化，因此储液器23被配置为进行气液的分离。从储液器23仅流出气体状的制冷剂被分离后的液状的制冷剂。

第一膨胀阀24和第二膨胀阀25作为使制冷剂膨胀的膨胀器发挥功能。这些膨胀阀24、25具备细径的通路，并且通过从该细径的通路喷雾制冷剂来使制冷剂的压力急剧地降低。第一膨胀阀24将从储液器23供给的液状的制冷剂呈雾状喷雾至蒸发器26内。同样地，第二膨胀阀25将从储液器23供给的液状的制冷剂呈雾状喷雾至冷却器27的制冷剂配管27a内。在这些膨胀阀24、25中，从储液器23流出的高温/高压的液状的制冷剂被减压而部分地气化，由此变化成低温/低压的雾状的制冷剂。

蒸发器26作为使制冷剂蒸发的蒸发装置发挥功能。具体而言，蒸发器26使制冷剂从蒸发器26周围的空气吸热而使制冷剂蒸发。因此，在蒸发器26中，从第一膨胀阀24流出的低温/低压的雾状的制冷剂蒸发，由此变化成低温/低压的气体状的制冷剂。其结果是，蒸发器26周围的空气被冷却，从而能进行车厢内的制冷。

冷却器27具备制冷剂配管27a和冷却水配管27b。冷却器27作为使制冷剂从在后述的低温回路3的冷却水配管27b中流动的冷却水吸热而使制冷剂蒸发的热交换器发挥功能。冷却器27的制冷剂配管27a作为使制冷剂蒸发的蒸发装置发挥功能。此外，在冷却器27的制冷剂配管27a中，从第二膨胀阀25流出的低温/低压的雾状的制冷剂蒸发，由此变化成低温/低压的气体状的制冷剂。其结果是，低温回路3的冷却水被冷却。

第一电磁调整阀28和第二电磁调整阀29用于变更制冷回路2内的制冷剂的流通方案。第一电磁调整阀28的开度越大，流入蒸发器流路2b的制冷剂越多，由此流入蒸发器26的制冷剂越多。此外，第二电磁调整阀29的开度越大，流入冷却器流路2c的制冷剂越多，由此流入冷却器27的制冷剂越多。需要说明的是，只要能对从制冷基本流路2a向蒸发器流路2b和冷却器流路2c流入的流量进行调整即可，也可以设置任何的阀来代替这些电磁调整阀28、29。

需要说明的是，如图3所示，在本实施方式中，制冷回路2配置于车辆100的前方，即配置于比车辆100的客舱靠前方。

《低温回路》

接着，对低温回路3进行说明。低温回路3具备第一泵31、冷却器27的冷却水配管27b、低温散热器32、第一三通阀33以及第二三通阀34。另外，低温回路3具备电池热交换器35、PCU热交换器36以及MG热交换器37。在低温回路3中，冷却水从这些构成部件通过来进行循环。需要说明的是，冷却水是第二热介质的一个例子，在低温回路3内，也可以使用任意的其他热介质来代替冷却水。

低温回路3被分为低温基本流路3a、低温散热器流路3b以及发热设备流路3c。低温散热器流路3b与发热设备流路3c彼此被并联地设置，分别连接于低温基本流路3a。

在低温基本流路3a，在冷却水的循环方向上依次设有第一泵31、冷却器27的冷却水配管27b、电池热交换器35。此外，在低温基本流路3a连接有以绕过电池热交换器35的方式设置的电池旁通流路3d。在低温基本流路3a与电池旁通流路3d的连接部设有第一三通阀33。

此外，在低温散热器流路3b设有低温散热器32。在发热设备流路3c，在冷却水的循环方向上依次设有PCU热交换器36和MG热交换器37。在发热设备流路3c，也可以设有与MG、PCU以外的发热设备进行热交换的热交换器。在低温基本流路3a与低温散热器流路3b和发热设备流路3c之间设有第二三通阀34。

第一泵31压送在低温回路3内进行循环的冷却水。在本实施方式中，第一泵31是电动式的水泵，第一泵31被配置为通过调整向第一泵31的供给电力来使其排出容量无级地变化。

低温散热器32是使在低温回路3内循环的冷却水与车辆100的外部的空气(外部空气)之间进行热交换的热交换器。低温散热器32被配置为：在冷却水的温度高于外部空气的温度时进行从冷却水向外部空气的放热，在冷却水的温度低于外部空气的温度时进行从外部空气向冷却水的吸热。

第一三通阀33被配置为从冷却器27的冷却水配管27b流出的冷却水在电池热交换器35与电池旁通流路3d之间选择性地流通。第二三通阀34被配置为从低温基本流路3a流出的冷却水在低温散热器流路3b与发热设备流路3c之间选择性地流通。

需要说明的是，只要能适当地对流入电池热交换器35和电池旁通流路3d的冷却水的流量进行调整即可，也可以使用调整阀、开闭阀等其他调整装置来代替第一三通阀33。同样地，只要能适当地对流入低温散热器流路3b和发热设备流路3c的冷却水的流量进行调整即可，也可以使用调整阀、开闭阀等其他调整装置来代替第二三通阀34。

电池热交换器35被配置为与车辆100的电池120进行热交换。具体而言，电池热交换器35例如具备设于电池120的周围的配管，并被配置为使在该配管中流动的冷却水与电池之间进行热交换。

PCU热交换器36被配置为与车辆100的PCU118进行热交换。具体而言，PCU热交换器36具备设于PCU118的周围的配管，并被配置为使在该配管中流动的冷却水与PCU之间进行热交换。此外，MG热交换器37被配置为与车辆100的MG112进行热交换。具体而言，MG热交换器37被配置为使在MG112的周围流动的油与冷却水之间进行热交换。

需要说明的是，如图3所示，在本实施方式中，MG112和PCU118配置于车辆的后方，因此PCU热交换器36和MG热交换器37配置于车辆的后方，即配置于比车辆100的车厢靠后方。另一方面，冷却器27、第一泵31以及低温散热器32、第一三通阀33和第二三通阀34配置于车辆的前方，即配置于比车厢靠前方。此外，在本实施方式中，电池120配置于车厢的下方，因此电池热交换器35配置于车辆100的中央，即配置于车厢的下方。需要说明的是，电池120也可以配置于车厢的下方以外的场所，因此电池热交换器35也可以配置于车厢的下方以外的场所。

《高温回路》

接着，对高温回路4进行说明。高温回路4具备第二泵41、冷凝器22的冷却水配管22b、高温散热器42、加热器芯43、第三三通阀44、第三电磁调整阀46、第四电磁调整阀47以及内燃机冷却回路5。在高温回路4中，也是冷却水从这些构成部件通过来进行循环。需要说明的是，该冷却水是第一热介质的一个例子，在高温回路4内，也可以使用任意的其他热介质来代替冷却水。

此外，高温回路4被分为冷凝器流路4a、高温散热器流路4b、双向流路4c、内燃机流入流路4d以及内燃机流出流路4e。在冷凝器流路4a，在冷却水的循环方向上依次设有第二泵41、冷凝器22的冷却水配管22b、第四电磁调整阀47以及加热器芯43。需要说明的是，在冷凝器流路4a，也可以在冷却水的循环方向上的加热器芯43的上游侧设有电加热器。在高温散热器流路4b，在冷却水的循环方向上依次设有第三电磁调整阀46和高温散热器42。在内燃机流入流路4d与内燃机流出流路4e之间设有内燃机冷却回路5。

高温散热器流路4b的两端连通于冷凝器流路4a。具体而言，高温散热器流路4b的上游侧端部在冷凝器22的冷却水配管22b与第四电磁调整阀47之间连通于冷凝器流路4a。另一方面，高温散热器流路4b的下游侧端部在比第二泵41靠上游侧连通于冷凝器流路4a。此外，冷凝器流路4a的两端分别与双向流路4c的两端连通。因此，相对于第二加热部，加热器芯43与高温散热器42被并联地设置。

内燃机流入流路4d使冷凝器流路4a和双向流路4c与内燃机冷却回路5连通。特别是，内燃机流入流路4d使冷凝器流路4a的下游侧端部与内燃机热交换器52的入口侧的内燃机冷却回路5连通。

内燃机流出流路4e也使冷凝器流路4a和双向流路4c与内燃机冷却回路5连通。特别是，内燃机流出流路4e使冷凝器流路4a的上游侧端部与内燃机热交换器52的出口侧的内燃机冷却回路5连通。

此外，在冷凝器流路4a、双向流路4c以及内燃机流入流路4d之间设有第三三通阀44。需要说明的是，第三三通阀44也可以设于冷凝器流路4a、双向流路4c以及内燃机流出流路4e之间。

换一个角度来看，可以认为高温回路4具有：具备加热器芯43和冷凝器22的冷却水配管22b的基本回路(热回路)；以及连通于基本回路的连通流路。其中，基本回路具有冷凝器流路4a、高温散热器流路4b以及双向流路4c。因此，在基本回路中，冷却水能在冷凝器22的冷却水配管22b与加热器芯43或高温散热器42之间进行循环。另一方面，连通流路具有内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e。因此，连通流路使内燃机冷却回路5(特别是，内燃机热交换器52)连通于基本回路。

第二泵41压送在高温回路4内进行循环的冷却水。在本实施方式中，第二泵41是与第一泵31同样的电动式的水泵。此外，高温散热器42与低温散热器32同样地是使在高温回路4内循环的冷却水与外部空气之间进行热交换的热交换器。

加热器芯43用于利用高温回路4内的冷却水的热对车厢内进行制热。即，加热器芯43被配置为：使在高温回路4内循环的冷却水与加热器芯43周围的空气之间进行热交换来对加热器芯43周围的空气进行加热，其结果是进行车厢内的制热。具体而言，加热器芯43被配置为从冷却水向加热器芯43周围的空气进行排热。因此，当高温的冷却水流动至加热器芯43时，冷却水的温度降低，并且加热器芯43周围的空气被加热。

第三三通阀44作为能在第一连通状态、第二连通状态以及第三连通状态之间进行切换的连通方案控制装置发挥功能，该第一连通状态是冷凝器流路4a与双向流路4c连通的状态，该第二连通状态是内燃机流入流路4d与双向流路4c连通的状态，该第三连通状态是冷凝器流路4a与内燃机流入流路4d连通的状态。换言之，第三三通阀44作为对高温回路4中的热介质的流通状态进行切换的流通状态切换机构发挥功能。当第三三通阀44被设定为第一连通状态时，高温回路4内的冷却水以在基本回路内进行循环的方式流动。另一方面，当第三三通阀44被设定为第二连通状态时，内燃机冷却回路5内的冷却水流经双向流路4c。另外，当第三三通阀44被设定为第三连通状态时，内燃机冷却回路5内的冷却水流经冷凝器流路4a。需要说明的是，只要能如上所述地对冷却水的流通方案进行控制即可，也可以使用调整阀、开闭阀等其他流通方案控制装置来代替第三三通阀44。

第三电磁调整阀46和第四电磁调整阀47被用作流通方案控制装置，该流通方案控制装置对高温回路4内的冷却水的流通方案进行控制，特别是对从冷凝器22的冷却水配管22b向高温散热器42和加热器芯43的冷却水的流通方案进行控制。换言之，第三电磁调整阀46和第四电磁调整阀47作为对高温回路4中的热介质的流通状态进行切换的流通状态切换机构发挥功能。第三电磁调整阀46的开度越大，流入高温散热器流路4b的冷却水越多，由此流入高温散热器42的冷却水越多。此外，第四电磁调整阀47的开度越大，通过冷凝器流路4a流入加热器芯43的冷却水越多。需要说明的是，在本实施方式中，电磁调整阀46、47被配置为能调整其开度的阀，但也可以是能在打开的状态与关闭的状态之间进行切换的开闭阀。此外，也可以设置能使来自冷凝器流路4a的冷却水选择性地仅流入高温散热器流路4b、仅流入双向流路4c和/或流入高温散热器流路4b和双向流路4c这两者的三通阀来代替第三电磁调整阀46和第四电磁调整阀47。因此，只要能对从冷凝器流路4a向高温散热器流路4b和双向流路4c流入的流量进行调整即可，也可以设置任何的阀来代替这些电磁调整阀46、47作为流通方案控制装置。

需要说明的是，如图3所示，在本实施方式中，内燃机冷却回路5配置于车辆100的后方，即配置于比车辆100的车厢靠后方。另一方面，内燃机冷却回路5以外的高温回路4的构成要素(冷凝器22、高温散热器42、加热器芯43等)配置于车辆的前方，即配置于比车厢靠前方。特别是，高温回路4的基本回路配置于车辆的前方。因此，内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e被配置为在车厢的前后之间延伸。

《内燃机冷却回路》

接着，对内燃机冷却回路5进行说明。内燃机冷却回路5具备第三泵51、内燃机热交换器52、内燃机散热器53以及恒温器54。在内燃机冷却回路5中，与高温回路4相同的冷却水从这些构成部件通过来进行循环。

此外，内燃机冷却回路5被分为内燃机基本流路5a、内燃机散热器流路5b以及内燃机旁通流路5c。内燃机散热器流路5b与内燃机旁通流路5c彼此被并联地设置，分别连接于内燃机基本流路5a。

在内燃机基本流路5a，在冷却水的循环方向上依次设有第三泵51、内燃机热交换器52。在内燃机散热器流路5b设有内燃机散热器53。此外，内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e连通于内燃机旁通流路5c。特别是，内燃机流入流路4d连通于内燃机旁通流路5c的下游侧部分。其结果是，内燃机流入流路4d连通于内燃机热交换器52的入口附近。另一方面，内燃机流出流路4e连通于内燃机旁通流路5c的上游侧部分。其结果是，内燃机流出流路4e连通于内燃机热交换器52的出口附近。因此，内燃机热交换器52被配置为连通于高温回路4从而供高温回路4的冷却水进行流通。在内燃机基本流路5a与内燃机散热器流路5b和内燃机旁通流路5c之间设有恒温器54。需要说明的是，在图3所示的例子中，内燃机流出流路4e连通于内燃机旁通流路5c，但也可以连通于内燃机散热器流路5b。

第三泵51压送在内燃机冷却回路5内进行循环的冷却水。在本实施方式中，第三泵51是与第一泵31同样的电动式的水泵。此外，内燃机散热器53与低温散热器32同样地是使在内燃机冷却回路5内循环的冷却水与外部空气之间进行热交换的热交换器。

内燃机热交换器52作为用于利用内燃机110的排热对冷却水进行加热的第一加热部发挥功能。即，内燃机热交换器52将内燃机110的热排出至内燃机冷却回路5内的冷却水来对冷却水进行加热。内燃机热交换器52通过使随着内燃机110内的燃料的燃烧而产生的热排出至冷却水来抑制内燃机110过度地升温。内燃机热交换器52例如具有设于内燃机110的缸体、缸盖内的冷却水通路。

恒温器54是能在闭阀状态与开阀状态之间进行切换的阀，该闭阀状态是阻断从内燃机散热器流路5b通过的冷却水的流动的状态，该开阀状态是允许冷却水流经内燃机散热器流路5b的状态。恒温器54在从内燃机旁通流路5c通过来进行循环的冷却水的温度为预先设定的温度以上时被打开，使得冷却水流动至内燃机散热器流路5b。另一方面，恒温器54在从内燃机旁通流路5c通过来进行循环的冷却水的温度低于预先设定的温度时被关闭，使得冷却水不流动至内燃机散热器流路5b。其结果是，流通至内燃机热交换器52的冷却水的温度几乎被保持为恒定。

《空气通路》

图4是概略性地表示搭载有车载温度调节***1的车辆100的空调用的空气通路7的构成图。在空气通路7中，空气向图中箭头所示的方向流动。图4所示的空气通路7连接于车辆100的外部或车厢的空气吸入口，外部空气或车厢内的空气根据由控制装置6实现的控制状态流入空气通路7。此外，图4所示的空气通路7连接于向车厢内吹出空气的多个吹风口，根据由控制装置6实现的控制状态从空气通路7向其中任意的吹风口供给空气。

如图4所示，在本实施方式的空调用的空气通路7，在空气的流动方向上依次设有鼓风机71、蒸发器26、空气混合门72以及加热器芯43。

鼓风机71具备鼓风机马达71a和鼓风机风扇71b。鼓风机71被配置为：当鼓风机风扇71b由鼓风机马达71a驱动时，外部空气或车厢内的空气流入空气通路7，从而空气流经空气通路7。在车厢的制热、制冷被请求的情况下，基本上鼓风机风扇71b被驱动。

空气混合门72对流经空气通路7的空气中的、流经加热器芯43的空气的流量进行调整。空气混合门72被配置为能在流经空气通路7的所有空气都流经加热器芯43的状态、流经空气通路7的所有空气都不流经加热器芯43的状态以及两者之间的状态之间进行调整。

在这样配置的空气通路7中，在鼓风机71被驱动时，在制冷剂被循环至蒸发器26的情况下，流经空气通路7的空气被冷却。此外，在鼓风机71被驱动时，在冷却水被循环至加热器芯43且空气混合门72被控制为空气流经加热器芯43的情况下，流经空气通路7内的空气被加热。

此外，如图1所示，在车辆100的前格栅的内侧配置有低温散热器32、高温散热器42以及内燃机散热器53。因此，在车辆100行驶时，行驶风吹到这些散热器32、42、53。此外，与这些散热器32、42、53相邻地设有风扇76。风扇76被配置为：当风扇76被驱动时，风吹到散热器32、42、53。因此，即使在车辆100未行驶时，也能通过驱动风扇76来对散热器32、42、53吹风。

《控制装置》

参照图3，控制装置6具备电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)61。ECU61具备：处理器，进行各种运算；存储器，存储程序、各种信息；以及接口，与各种致动器、各种传感器连接。

此外，控制装置6具备第一水温传感器62，该第一水温传感器62对内燃机冷却回路5内的冷却水的温度进行检测，特别是对流经内燃机旁通流路5c的冷却水的温度进行检测。另外，控制装置6具备第二水温传感器63，该第二水温传感器63对在车辆的前方的内燃机流入流路4d中流动的冷却水的温度进行检测，或者对在双向流路4c中流通的冷却水的温度进行检测。ECU61连接于这些传感器，来自这些传感器的输出信号被输入至ECU61。

另外，控制装置6具备：对车辆100的室内的温度进行检测的室内温度传感器66、对车辆100的室外的温度进行检测的外部空气温度传感器67以及由用户操作的操作面板68。ECU61连接于这些传感器和操作面板68，来自这些传感器和操作面板68的输出信号被输入至ECU61。

ECU61基于来自传感器66、67和操作面板68的输出信号来判断有无制冷请求、制热请求。例如，在用户将操作面板68的制热开关设为接通的情况下，ECU61判断为制热被请求。此外，在用户将操作面板68的自动开关设为接通的情况下，例如，在由用户设定好的室内温度低于由室内温度传感器66检测到的温度时，ECU61判断为制热被请求。

另外，ECU61连接于车载温度调节***1的各种致动器，并对这些致动器进行控制。具体而言，ECU61连接于压缩机21、电磁调整阀28、29、46、47、泵31、41、51、三通阀33、34、44、鼓风机马达71a、空气混合门72以及风扇76，并对它们进行控制。因此，ECU61作为控制流通状态切换机构的控制装置发挥功能，该流通状态切换机构对制冷回路2、低温回路3、高温回路4(包括内燃机冷却回路5)中的热介质(制冷剂和冷却水)的流通状态进行切换。

＜车载温度调节***的动作＞

接着，参照图5～图10，对车载温度调节***1中的代表性的热介质(制冷剂和冷却水)的流通状态进行说明。在图5～图10中，制冷剂、冷却水流动的流路由实线表示，制冷剂、冷却水未流动的流路由虚线表示。此外，图中的细箭头表示制冷剂、冷却水流动的方向，图中的粗箭头表示热的移动方向。

图5示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要电池等发热设备的冷却的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第一停止模式)。

如图5所示，在第一停止模式下，压缩机21和第二泵41的工作被停止。因此，在制冷回路2内，制冷剂不进行循环，此外，在高温回路4内，冷却水不进行循环。另一方面，在第一停止模式下，第一泵31工作。因此，在低温回路3内，冷却水进行循环。

此外，在第一停止模式下，第一三通阀33被设定为冷却水流通至电池热交换器35。此外，在图5所示的例子中，第二三通阀34被设定为冷却水流动至低温散热器流路3b和发热设备流路3c这两者。需要说明的是，第一三通阀33在第一停止模式下也可以被设定为冷却水不流通至电池热交换器35。

其结果是，在第一停止模式下，在电池热交换器35、PCU热交换器36以及MG热交换器37(以下，将它们统称为“发热设备的热交换器”)处，电池、MG112以及PCU118(发热设备)的热被移动至冷却水。因此，发热设备被冷却，并且冷却水的温度上升至外部空气的温度以上。之后，冷却水在低温散热器32处与外部空气进行热交换从而被冷却，再次流入发热设备的热交换器。因此，在第一停止模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在低温散热器32处放出该热。

需要说明的是，在图5所示的例子中，此时，内燃机110工作。因此，第三泵51工作且第三三通阀44被设定为第一连通状态，由此冷却水在内燃机冷却回路5内进行循环。当内燃机冷却回路5内的冷却水的温度高时，恒温器54打开从而冷却水也循环至内燃机散热器53。此外，在内燃机110停止时，第三泵51的工作被停止，由此，在内燃机冷却回路5内，冷却水不进行循环。

图6示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第二停止模式)。此外，在图6所示的例子中，内燃机110工作。

如图6所示，在第二停止模式下，压缩机21、第一泵31以及第二泵41均工作。因此，在制冷回路2、低温回路3以及高温回路4中，制冷剂或冷却水均进行循环。

此外，在第二停止模式下，第一电磁调整阀28被关闭且第二电磁调整阀29被打开。因此，制冷剂不流通至蒸发器26，制冷剂流通至冷却器27。另外，在第二停止模式下，第一三通阀33被设定为冷却水流通至电池热交换器35。此外，在图6所示的例子中，第二三通阀34被设定为冷却水流动至低温散热器流路3b和发热设备流路3c这两者。由此，冷却水也流动至PCU热交换器36、MG热交换器37，因此能进行MG112、PCU118的冷却。而且，在第二停止模式下，第三电磁调整阀46被打开，第四电磁调整阀47被关闭。因此，高温回路4内的冷却水从冷凝器22通过后流入高温散热器流路4b。

其结果是，在第二停止模式下，在冷却器27处低温回路3内的冷却水的热被移动至制冷剂，从而该冷却水被冷却。之后，该低温的冷却水流动至电池热交换器35等发热设备的热交换器，从而发热设备被冷却。另一方面，在冷凝器22处制冷剂的热被移动至高温回路4，从而高温回路4内的冷却水被加热。之后，该高温的冷却水在高温散热器42处与外部空气进行热交换从而被冷却，再次流入冷凝器22。因此，在第二停止模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在高温散热器42处放出该热。

图7示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的冷却的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第一制冷模式)。此外，在图7所示的例子中，内燃机110工作。

如图7所示，在第一制冷模式下，压缩机21、第一泵31以及第二泵41均工作。此外，在第一制冷模式下，第一电磁调整阀28被打开且第二电磁调整阀29被关闭，此外，第三电磁调整阀46被打开且第四电磁调整阀47被关闭。此外，在图7所示的例子中，第二三通阀34被设定为冷却水流动至低温散热器流路3b和发热设备流路3c这两者。

其结果是，在第一制冷模式下，在蒸发器26处周围的空气的热被移动至制冷剂，从而周围的空气被冷却。另一方面，在冷凝器22处制冷剂的热被移动至高温回路4，从而高温回路4内的冷却水被加热。之后，该高温的冷却水在高温散热器42处与外部空气进行热交换从而被冷却，再次流入冷凝器22。因此，在第一制冷模式下，在蒸发器26处从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42处放出该热。

此外，在第一制冷模式下，在发热设备的热交换器处发热设备的热被移动至冷却水，之后，冷却水在低温散热器32处与外部空气进行热交换从而被冷却，再次流入电池热交换器35。因此，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在低温散热器32处放出该热。

图8示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第二制冷模式)。

如图8所示，在第二制冷模式下，压缩机21、第一泵31以及第二泵41均工作。此外，在第二制冷模式下，第一电磁调整阀28和第二电磁调整阀29均被打开，由此制冷剂流通至蒸发器26和冷却器27这两者。此时的各电磁调整阀28、29的开度根据制冷强度、电池的温度等来调整。另外，在第二制冷模式下，第一三通阀33被设定为冷却水流通至电池热交换器35。此外，在图8所示的例子中，第二三通阀34被设定为冷却水流动至低温散热器流路3b和发热设备流路3c这两者。然而，第二三通阀34也可以被设定为冷却水仅流动至低温散热器流路3b。而且，在第二制冷模式下，第三电磁调整阀46被打开，第四电磁调整阀47被关闭。

其结果是，在第二制冷模式下，在冷却器27处低温回路3内的冷却水的热被移动至制冷剂，从而该冷却水被冷却。之后，该低温的冷却水流动至发热设备的热交换器，从而发热设备被冷却。此外，在第二制冷模式下，在蒸发器26处周围的空气的热被移动至制冷剂，从而周围的空气被冷却。另一方面，在冷凝器22处制冷剂的热被移动至高温回路4，从而高温回路4内的冷却水被加热。之后，该高温的冷却水在高温散热器42处与外部空气进行热交换从而被冷却，再次流入冷凝器22。因此，在第二制冷模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热且在蒸发器26处从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42处放出该热。

图9示出了车厢的制热被请求且内燃机在被预热后的状态下运转的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第一流通状态)(第一制热模式)。

如图9所示，在第一制热模式下，压缩机21被停止。因此，在制冷回路2内，制冷剂不进行循环。此外，如图9所示，第一泵31、第二泵41以及第三泵51均工作。因此，在低温回路3、高温回路4以及内燃机冷却回路5内，冷却水进行循环。

此外，在第一制热模式下，第三三通阀44被设定为第三连通状态。因此，内燃机流出流路4e连通于冷凝器流路4a，冷凝器流路4a连通于内燃机流入流路4d。其结果是，在高温回路4内，从内燃机冷却回路5流出的冷却水通过内燃机流出流路4e流入冷凝器流路4a，之后，通过内燃机流入流路4d返回至内燃机冷却回路5。因此，在第一制热模式下，在内燃机热交换器52中被加热后的冷却水在加热器芯43中流通地在热回路的一部分中流通。

另外，在第一制热模式下，低温回路3内的冷却水与第一停止模式同样地在低温回路3内进行循环。因此，在第一制热模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在低温散热器32处放出该热。

其结果是，在第一制热模式下，在内燃机热交换器52中通过内燃机的热而升温后的内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分流入加热器芯43。流入加热器芯43的冷却水在加热器芯43处与其周围的空气进行热交换从而被冷却，随之，周围的空气被升温。因此，在第一制热模式下，在内燃机热交换器52处从内燃机吸收热，在加热器芯43处放出该热。另外，在第一制热模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在低温散热器32处放出该热。

需要说明的是，在车厢的制热除湿被请求且内燃机在被预热后的状态下运转时，在第一制热模式下，压缩机21工作，并且第一电磁调整阀28被打开且第二电磁调整阀29被关闭。因此，在制冷回路2中，制冷剂进行循环。另外，第二泵41工作，并且第三电磁调整阀46被打开。因此，冷却水在高温散热器42与冷凝器22之间进行循环。

此外，图9所示的热介质的流通状态是第一制热模式下的一个例子。因此，只要在内燃机热交换器52中被加热后的冷却水的一部分流经加热器芯43即可，也可以是与图9所示的流通状态不同的流通状态。例如，在第一制热模式下，在低温回路3中，冷却水可以不进行循环，也可以不在一部分的发热设备的热交换器中流通。此外，在制冷回路2中，制冷剂也可以进行循环。

图10示出了车厢的制热被请求且内燃机停止的情况下的车载温度调节***1中的热介质的流通状态(第四流通状态)(第四制热模式)。

如图10所示，在第四制热模式下，压缩机21、第一泵31以及第二泵41工作。此外，在第四制热模式下，第一电磁调整阀28被关闭且第二电磁调整阀29被打开。因此，制冷剂不流通至蒸发器26，制冷剂流通至冷却器27。另外，在第四制热模式下，第一三通阀33被设定为冷却水流通至电池热交换器35。此外，在图10所示的例子中，第二三通阀34被设定为冷却水流动至低温散热器流路3b和发热设备流路3c这两者。然而，第二三通阀34也可以被设定为冷却水仅流动至低温散热器流路3b。而且，在第四制热模式下，第三电磁调整阀46被关闭，第四电磁调整阀47被打开，第三三通阀44被设定为第一连通状态。因此，高温回路4内的冷却水从冷凝器22通过后在加热器芯43和双向流路4c中流通，再次返回至冷凝器22。此外，内燃机110停止，由此第三泵51也停止。因此，冷却水不流经内燃机流入流路4d、内燃机流出流路4e。

其结果是，在第四制热模式下，在冷却器27处低温回路3内的冷却水的热被移动至制冷剂，从而该冷却水被冷却。在如图10所示第一三通阀33和第二三通阀34被设定为冷却水流通至发热设备的热交换器的情况下，该低温的冷却水流动至发热设备的热交换器和低温散热器32，冷却水从发热设备、外部空气吸收热。

此外，在冷凝器22处制冷剂的热被移动至高温回路4，从而高温回路4内的冷却水被加热。之后，该高温的冷却水在加热器芯43处与其周围的空气进行热交换从而被冷却，随之，周围的空气被升温。因此，在第四制热模式下，在低温散热器32处从外部空气吸收热，且根据情况在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在加热器芯43处放出该热。

需要说明的是，图10所示的热介质的流通状态是第四制热模式下的一个例子。因此，只要在冷凝器22中被加热后的冷却水流经加热器芯43即可，也可以是与图10所示的流通状态不同的流通状态。例如，在第四制热模式下，在低温回路3中，冷却水也可以不流通至一部分的发热设备的热交换器。此外，在车厢的制热除湿被请求且内燃机停止时，在制冷回路2中，制冷剂也可以流经蒸发器26。

＜内燃机的冷起动＞

接着，对内燃机110的冷起动中且车厢的制热被请求时的热介质的流通状态的控制进行说明。在此，内燃机110的冷起动中是指，从在内燃机110的温度低的状态下内燃机110的运转开始起至内燃机110的温度变得足够高为止的预热中的期间中。具体而言，内燃机110的冷起动中例如是指，直至在内燃机冷却回路5内进行循环的冷却水的温度达到预热基准温度(例如，90℃)为止的期间的期间中。

在内燃机110的冷起动开始前，内燃机110停止。并且，在从内燃机110的冷起动开始前车厢的制热被请求的情况下，在内燃机110的冷起动开始前，车载温度调节***1在第四制热模式(图10)下工作。另一方面，在与内燃机110的冷起动开始同时地开始车厢的制热请求的情况下，在冷起动开始前，车载温度调节***1在第一停止模式(图5)下工作或停止。因此，在内燃机110的冷起动开始前，至少在内燃机冷却回路5、内燃机流入流路4d以及内燃机流出流路4e中冷却水不流动。

在本实施方式中，当在车厢的制热被请求的状态下开始内燃机110的冷起动时，车载温度调节***1的热介质的流通状态被设定为第三流通状态(第三制热模式)。图11示出了车载温度调节***1的热介质的第三流通状态。

如图11所示，在第三制热模式下，第三泵51工作，并且第三三通阀44被设定为第一连通状态。因此，内燃机冷却回路5内的冷却水不向内燃机流出流路4e流出而是在内燃机冷却回路5内进行循环。因此，从内燃机热交换器52流出的冷却水不流经加热器芯43和基本回路地再次流入内燃机热交换器52。

此时，内燃机110的温度低，由此内燃机冷却回路5内的冷却水的温度也低，因此恒温器54关闭。因此，冷却水不循环至内燃机散热器流路5b，冷却水不流动至内燃机散热器53。因此，在内燃机冷却回路5中，冷却水从内燃机基本流路5a和内燃机旁通流路5c通过来进行循环。其结果是，流经内燃机热交换器52的内燃机冷却回路5内的冷却水的温度逐渐地上升。

此外，如图11所示，在第三制热模式下，与图10所示的第四制热模式同样地，压缩机21、第一泵31以及第二泵41工作。此外，在第三制热模式下，与第四制热模式同样地，第一电磁调整阀28被关闭且第二电磁调整阀29被打开，第三三通阀44被设定为第一连通状态。其结果是，在第三制热模式下，在低温散热器32处从外部空气吸收热，且根据情况在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在加热器芯43处放出该热。

当流经内燃机热交换器52的内燃机冷却回路5内的冷却水的温度上升并成为第一基准温度以上时，车载温度调节***1的热介质的流通状态被设定为第二流通状态(第二制热模式)。图12示出了车载温度调节***1的热介质的第二流通状态。需要说明的是，第一基准温度例如是比若低于该温度则排气排放的恶化变大这样的温度(例如，40℃)高一定程度的温度，具体而言例如为60℃。

需要说明的是，图11所示的热介质的流通状态是第三制热模式下的一个例子。因此，只要在冷凝器22中被加热后的冷却水流经加热器芯43且在内燃机冷却回路5内冷却水进行循环即可，也可以是与图11所示的流通状态不同的流通状态。例如，在第三制热模式下，在低温回路3中，冷却水也可以不流通至一部分的发热设备的热交换器。此外，在车厢的制热除湿被请求时，在制冷回路2中，制冷剂也可以流经蒸发器26。

如图12所示，在第二制热模式下，第三泵51工作，并且第三三通阀44被设定为第二连通状态。因此，内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分向内燃机流出流路4e流出，之后，通过双向流路4c、内燃机流入流路4d再次返回至内燃机冷却回路5。因此，在第二制热模式下，在内燃机热交换器52中被加热后的冷却水的一部分不从加热器芯43通过而是流经双向流路4c(即，流经基本回路的一部分)。在第二制热模式下冷却水流经双向流路4c的方向与在第三制热模式下冷却水流经双向流路4c的方向为反向。

此时，内燃机110的温度不那么高，内燃机冷却回路5内的冷却水的温度也低于预热基准温度。因此，恒温器54关闭，冷却水不循环至内燃机散热器流路5b。因此，在第二制热模式下，也与第三制热模式同样地，在内燃机冷却回路5中，冷却水基本上从内燃机基本流路5a和内燃机旁通流路5c通过来进行循环。另外，在第二制热模式下，一部分的冷却水从内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d通过来进行循环。其结果是，流经内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d的冷却水的温度逐渐地上升。

此外，如图12所示，在第二制热模式下，压缩机21和第二泵41被停止，第一泵31工作。其结果是，在第二制热模式下，低温回路3内的冷却水与第一停止模式同样地在低温回路3内进行循环。因此，在第二制热模式下，在发热设备的热交换器处从发热设备吸收热，并且在低温散热器32处放出该热。

之后，当流经内燃机流入流路4d的冷却水的温度上升并成为第二基准温度以上时，车载温度调节***1的热介质的流通状态被设定为图9所示的第一流通状态(第一制热模式)。在此，在内燃机110的预热完成之后，从内燃机110排出热，因此，与利用通过驱动制冷回路2而产生的热来进行制热相比，利用从内燃机110排出的热来进行制热更高效。因此，在本实施方式中，在流经内燃机热交换器52的冷却水的温度成为第二基准温度以上之后，车载温度调节***1在图9所示的第一制热模式下工作。需要说明的是，第二基准温度例如是即使该温度的冷却水流入加热器芯43也能继续制热这样的温度，具体而言例如为60℃。第二基准温度例如被设定为第一基准温度以上的温度。

需要说明的是，图12所示的热介质的流通状态是第二制热模式下的一个例子。因此，只要内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分从内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d通过来进行循环即可，也可以是与图12所示的流通状态不同的流通状态。例如，在第二制热模式下，在低温回路3中，冷却水也可以不流通至一部分的发热设备的热交换器。

《时间图》

图13是表示在车厢的制热被请求的状态下内燃机110被冷起动时的、各种参数的推移的时间图。图中的内燃机水温表示在内燃机冷却回路5内进行循环的冷却水的温度，加热器水温表示流经加热器芯43的冷却水的温度，连通流路水温表示流经内燃机流入流路4d的冷却水的温度。此外，图中的来自内燃机的流量表示从内燃机冷却回路5通过内燃机流出流路4e流出的冷却水的流量，加热器流量表示流经加热器芯43的冷却水的流量。

在图13所示的例子中，在时刻t1内燃机110的冷起动开始之前，车载温度调节***1在第四制热模式(图10)下工作。因此，在时刻t1前，冷却水从冷凝器22和加热器芯43通过来进行循环。此外，在冷凝器22中被加热后的冷却水流入加热器芯43，因此流动有较高的温度的冷却水。

在图13所示的例子中，在时刻t1，内燃机110被冷起动，并且车载温度调节***1中的热介质的流通状态被切换为第三制热模式(图11)。其结果是，在内燃机冷却回路5内进行循环的冷却水的温度逐渐地上升。另一方面，在冷凝器22中被加热后的冷却水继续流入加热器芯43，因此流动有较高的温度的冷却水。

之后，当在时刻t2在内燃机冷却回路5内进行循环的冷却水的温度达到第一基准温度Tw1时，车载温度调节***1中的热介质的流通状态被切换为第二制热模式(图12)。因此，在时刻t2以后，内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分流经内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d。因此，流经内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d的冷却水的温度逐渐地上升。另一方面，在内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d内滞留的冷却水流入内燃机冷却回路5，因此内燃机冷却回路5内的冷却水的温度暂时地降低。然而，当流经内燃机流出流路4e、双向流路4c以及内燃机流入流路4d的冷却水的温度逐渐地上升时，内燃机冷却回路5内的冷却水的温度也在降低之后再次上升。另一方面，由于冷却水不流入加热器芯43，因此加热器芯43内的冷却水的温度略有降低。此时，为了抑制加热器芯43内的冷却水的温度的降低，也可以使鼓风机马达71a停止。

然后，当在时刻t3流经内燃机流入流路4d的冷却水的温度达到第二基准温度Tw2时，车载温度调节***1中的热介质的流通状态被切换为第一制热模式(图9)。因此，在时刻t3以后，内燃机冷却回路5内的高温的冷却水的一部分流经冷凝器22和加热器芯43。因此，流经加热器芯43的冷却水的温度再次上升，最终被维持为较高的恒定的温度。

如此，根据本实施方式的车载温度调节***1，在车辆的制热被请求的状态下的内燃机110冷起动中，加热器芯43内的冷却水的温度始终被维持为较高的温度。

《流程图》

图14是对车载温度调节***1中的热介质的流通状态进行控制的控制例程的流程图。图示出的控制例程每隔固定的时间间隔被执行。

首先，在步骤S11中，ECU61判定制热是否被请求。在步骤S11中判定为制热被请求的情况下，控制例程进入步骤S12。在步骤S12中，执行图15所示的制热控制。

另一方面，在步骤S11中判定为制热未被请求的情况下，控制例程进入步骤S13。在步骤S13中，ECU61判定制冷是否被请求。在步骤S13中判定为制冷被请求的情况下，控制例程进入步骤S14。在步骤S14中，执行制冷控制。在制冷控制中，例如，根据是否需要发热设备的快速冷却来将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第一制冷模式和第二制冷模式中的任一个。

在步骤S13中判定为制冷未被请求的情况下，控制例程进入步骤S15。在步骤S15中，执行停止控制。在停止控制中，例如，根据是否需要发热设备的快速冷却来将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第一停止模式和第二停止模式中的任一个。

图15是表示在图14的步骤S12中执行的制热控制的控制例程的流程图。图15的控制例程每当图14的控制例程到达步骤S12时被执行。

首先，在步骤S21中，ECU61判定内燃机110是否处于运转中。内燃机110是否处于运转中例如基于表示内燃机110的转速的传感器等的输出来判定。在步骤S21中判定为不处于内燃机110的运转中的情况下，控制例程进入步骤S22。在步骤S22中，ECU61将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第四制热模式(图10)。

另一方面，在步骤S21中判定为处于内燃机110的运转中的情况下，控制例程进入步骤S23。在步骤S23中，ECU61判定由第一水温传感器62检测到的内燃机冷却回路5内的冷却水的温度Twe是否低于第一基准温度Tw1。在步骤S23中判定为内燃机冷却回路5内的冷却水的温度Twe低于第一基准温度Tw1的情况下，控制例程进入步骤S24。在步骤S24中，ECU61将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第三制热模式(图11)。

另一方面，在步骤S23中判定为内燃机冷却回路5内的冷却水的温度Twe为第一基准温度Tw1以上的情况下，控制例程进入步骤S25。在步骤S25中，ECU61判定由第二水温传感器63检测到的内燃机流入流路4d内的冷却水的温度Twp是否低于第二基准温度Tw2。

在步骤S25中判定为内燃机流入流路4d内的冷却水的温度Twp低于第二基准温度Tw2的情况下，控制例程进入步骤S26。在步骤S26中，ECU61将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第二制热模式(图12)。

另一方面，在步骤S25中判定为内燃机流入流路4d内的冷却水的温度Twp为第二基准温度Tw2以上的情况下，控制例程进入步骤S27。在步骤S27中，ECU61将车载温度调节***1中的热介质的流通状态设定为第一制热模式(图9)。

需要说明的是，在上述实施方式中，基于内燃机冷却回路5内的冷却水的温度和内燃机流入流路4d内的冷却水的温度来进行高温回路4内的冷却水的流通状态的切换。然而，只要在内燃机的冷起动中按第三制热模式、第二制热模式以及第一制热模式的顺序来切换冷却水的流通状态即可，也可以基于其他条件来进行流通状态的切换。因此，例如，也可以基于从上一次对流通状态进行切换起的经过时间等来进行流通状态的切换。在该情况下，例如，当从将流通状态从第三制热模式切换为第二制热模式起的经过时间达到预先确定的固定时间时，流通状态会从第二制热模式被切换为第一制热模式。

＜效果＞

再者，在本实施方式的车载温度调节***1中，内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e在车厢的前后之间延伸。此外，在内燃机110的冷起动时，最先使冷却水在内燃机冷却回路5内循环，使内燃机冷却回路5内的冷却水的温度上升至一定程度的温度。因此，即使内燃机冷却回路5内的冷却水的温度一定程度变高，也可能产生内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e的冷却水的温度保持较低的状态。

当在这样的状态下使冷却水从内燃机冷却回路5流动至加热器芯43时，在内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e中滞留的低温的冷却水会流入加热器芯43。因此，例如在事先利用制冷回路2的冷凝器22提高了流入加热器芯43的冷却水的温度这样的情况下，在加热器芯43中流动的冷却水的温度会暂时地降低。其结果是，由加热器芯43实现的制热能力会暂时地降低。

相对于此，在本实施方式的车载温度调节***1中，热介质的流通状态在被设定为第二制热模式(图12)之后被设定为第一制热模式(图9)。即，内燃机冷却回路5内的冷却水在流经冷凝器流路4a之前(即，在流经过加热器芯43之前)，流经构成位于车辆的前方的基本回路的一部分的双向流路4c。其结果是，内燃机冷却回路5内的冷却水会在内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e内的冷却水被充分地加热之后流入加热器芯43。因此，根据本实施方式的车载温度调节***1，在车厢的制热被请求的状态下的内燃机110冷起动中，如图13所示，加热器芯43内的冷却水的温度始终被维持为较高的温度。因此，会抑制在加热器芯43中流动的冷却水的温度暂时地降低。

＜变形例＞

需要说明的是，以上采用在车厢的制热被请求的状态下内燃机110被冷起动时作为例子进行了说明。然而，在内燃机110的预热完成之后车厢的制热才被请求的情况下，也可能产生内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e内的冷却水的温度保持较低的状态。因此，在这样的情况下，也可以如上述那样按第二制热模式、第一制热模式的顺序设定热介质的流通状态。因此，综上所述，在内燃机流入流路4d和内燃机流出流路4e的冷却水的温度低于制热所需的温度的状态下车厢的制热被请求的情况下，按第二制热模式、第一制热模式的顺序设定热介质的流通状态。

此外，在上述实施方式中，内燃机热交换器52和内燃机冷却回路5配置于车辆100的后方，具备冷凝器22和加热器芯43的基本回路配置于车辆的前方。然而，也可以是，内燃机热交换器52和内燃机冷却回路5配置于车辆100的前方，具备冷凝器22和加热器芯43的基本回路配置于车辆的后方。因此，内燃机热交换器52在车辆100的前后方向上配置于车厢的第一侧，具备冷凝器22和加热器芯43的基本回路在车辆100的前后方向上配置于与第一侧相反侧的第二侧。

此外，在上述实施方式中，冷凝器22被设为利用内燃机110的排热以外的热对高温回路4的冷却水进行加热的第二加热部。然而，也可以设置冷凝器22以外的加热单元来作为第二加热部。具体而言，第二加热部例如也可以是电加热器。

另外，高温回路4也可以具有与上述实施方式中的构成不同的构成。不过，即使在该情况下，高温回路4也需要具备：热回路，在流路内具备加热器芯43和冷凝器22的冷却水配管22b；连通流路，使内燃机热交换器52连通于该热回路；以及流通状态切换机构，在第一流通状态与第二流通状态之间切换热介质的流通状态，控制装置也需要能控制流通状态切换机构。并且，在第一流通状态下，由内燃机热交换器52加热后的热介质的至少一部分在加热器芯43中流通地在热回路的一部分中流通，在第二流通状态下，由内燃机热交换器52加热后的热介质的至少一部分不在加热器芯43中流通地在热回路的一部分中流通。

图16示出了具有与上述实施方式不同的构成的高温回路4的例子。在图16所示的例子中，双向流路4c的一方的端部连通于高温散热器流路4b而不是连通于冷凝器流路4a。并且，高温散热器流路4b的一方的端部与冷凝器流路4a和内燃机流出流路4e连通。另外，在图16所示的例子中，设有连通于内燃机流出流路4e和冷凝器流路4a的旁通流路4f。旁通流路4f在第四电磁调整阀47与加热器芯43之间连通于冷凝器流路4a。在旁通流路4f设有对在旁通流路4f中流通的冷却水的流量进行控制的第五电磁调整阀48。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这些实施方式，可以在权利要求书的记载内实施各种修改和变更。

Claims (9)

1.一种车载温度调节***，具备：加热器芯，用于利用热介质的热对车厢内进行制热；第一加热部，利用内燃机的排热对所述热介质进行加热；第二加热部，利用所述内燃机的排热以外的热对所述热介质进行加热；热回路，在流路内具备所述加热器芯和所述第二加热部；连通流路，使所述第一加热部连通于所述热回路；流通状态切换机构，在第一流通状态与第二流通状态之间切换所述加热器芯、所述第一加热部以及所述第二加热部之间的热介质的流通状态；以及控制装置，控制该流通状态切换机构，其中，

在所述第一流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质的至少一部分在所述加热器芯中流通地在所述热回路的一部分中流通，

在所述第二流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质的至少一部分不在所述加热器芯中流通地在所述热回路的一部分中流通，

所述第一加热部在车辆的前后方向上配置于所述车厢的第一侧，所述热回路在车辆的前后方向上配置于与所述第一侧相反侧的第二侧。

2.根据权利要求1所述的车载温度调节***，其中，

所述车厢的第一侧是所述车厢的后侧，所述车厢的第二侧是所述车厢的前侧。

3.根据权利要求1或2所述的车载温度调节***，其中，

所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第二流通状态和所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车载温度调节***，其中，

所述流通状态切换机构在所述第一流通状态、所述第二流通状态以及第三流通状态之间切换所述热介质的流通状态，

在所述第三流通状态下，所述热介质不从所述第一加热部流入所述热回路，并且，在所述热回路内，由所述第二加热部加热后的热介质流经所述加热器芯。

5.根据权利要求4所述的车载温度调节***，其中，

在所述流通状态处于所述第三流通状态时由所述第二加热部加热后的热介质在所述热回路内流动的方向与在所述流通状态处于所述第二流通状态时由所述第一加热部加热后的热介质在所述热回路内流动的方向为反向。

6.根据权利要求4或5所述的车载温度调节***，

还具备内燃机热回路，该内燃机热回路被配置为：从所述第一加热部流出的热介质的至少一部分能不在所述热回路中流通地再次流入所述第一加热部，

在所述第三流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质仅在所述内燃机热回路内进行循环。

7.根据权利要求4～6中任一项所述的车载温度调节***，其中，

所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第三流通状态、所述第二流通状态以及所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车载温度调节***，其中，

所述车载温度调节***还具备制冷回路，

所述第二加热部利用所述制冷回路的冷凝器的热对所述热介质进行加热。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车载温度调节***，其中，

所述热回路具备散热器，相对于所述第二加热部，所述散热器与所述加热器芯被并联地设置，所述热回路被配置为能对流经所述加热器芯和所述散热器的所述热介质的流量进行调整。

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