CN112937309A - 用于控制机动车的制动操作的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车的制动操作的方法，包括至少一个电动动力设备，其能被切换到引起机动车减速的发电机模式中，机动车还包括摩擦制动装置，其具有多个摩擦制动器，它们分别被分配给车轮并具有制动元件，能通过致动机构使制动元件朝向制动盘运动，其中，在制动情况下首先利用切换到发电机模式中的动力设备制动，直至达到再生功率或减速度的第一阈值，此后通过从达到阈值起同样***纵的摩擦制动装置(4)来提供附加所需的制动功率，随着达到再生功率(Rk)或减速度的第二阈值(S2)，便以如下方式操控摩擦制动装置(4)，使得制动元件(7)朝向制动盘(6)运动，所述第二阈值低于第一阈值(S1)，其中，保持这个状态直至达到第一阈值(S1)。

Description

用于控制机动车的制动操作的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制机动车的制动操作的方法，所述机动车包括至少一个电动动力设备，所述至少一个电动动力设备能切换到引起机动车减速的发电机模式中，所述机动车还包括摩擦制动装置，该摩擦制动装置具有多个分别分配给车轮的、具有制动元件的摩擦制动器，通过致动机构/作动机构能使该制动元件向着制动盘运动，其中，在制动情况下首先利用切换到所述发电机模式中的动力设备制动，直至达到再生功率或减速度的第一阈值，此后通过从达到阈值起同样***纵的摩擦制动装置提供附加所需的制动功率。
背景技术
具有电动动力设备、也就是说由相应确定尺寸的电池馈电的电机的现代的机动车除了提供纯电动的驱动***的可能性之外，还提供了通过电动动力设备制动车辆并且在此回收能量的可能性，该能量被馈入到电池中以给电池充电。为此，如果例如通过检测到制动踏板操纵而检测到制动愿望时，或者当在(半)自动的行驶运行的情况下检测到需要减速的情况时，动力设备被切换到发电机模式中，在该发电机模式中，电机因此不再作为电动机工作，而是作为通过车辆的动能驱动的发电机工作。根据所控制的发电机功率，减速的程度可以变化，但随之再生功率、即所生成的并且在电池中可馈入的电流量也可以变化。该以发电机方式的制动或再生式制动仅被利用直至再生功率或减速度的确定的阈值，该阈值明显低于技术上可行的最大再生功率或减速度。利用摩擦制动装置提供在其之上的减速度并且当然也用作除了提供这种额外的制动装置之外的第二主动制动***，该第二主动制动***在应急情况下可以接管实际的制动操作。
在常规的运行中，制动操作这样进行，即，首先在适度的制动时仅仅通过切换到发电机运行中的动力设备来制动。只有当所述动力设备的减速程度或再生功率达到第一阈值时，才通过此后额外地并联的摩擦制动装置来提供除此以外所需要的制动功率。在此涉及所谓的“制动混合”，因为在这种情况下两个制动装置被激活并且从达到第一阈值起随着制动功率的增加，摩擦制动装置被越来越强地共同制动。
然而，不能将直至被再生制动的再生功率或减速度的第一阈值设置得过高，因为在再生制动器失效时，在达到该第一阈值之前，摩擦制动器没有激活并且需要一定的、虽然是短的时间，摩擦制动器才能够完全替代失效的再生制动器，也就是说才能够接管制动操作。因为需要一定的时间来相应地操控摩擦制动装置，也就是说例如在以电动液压方式工作的摩擦制动装置中建立制动流体压力并且使制动元件相对于旋转的制动盘运动，或者在电机械的制动装置的情况下相应地操控电调节元件、也就是说电动机，从而它使制动元件向着制动盘运动并且引起与之前失效的再生制动装置相同的减速。这种时间延迟可能导致危险情况，因为在这个接管时间段内没有或仅有明显减少的制动功率可供使用。这个出于安全原因设置得相对低的阈值现在导致，强制性地仅部分地充分利用再生潜力，因为仅能再生地制动直至较低的最大再生功率，尽管电***或再生制动器允许明显更多，并且附加需要的制动功率此后仅以纯机械的方式通过摩擦制动装置来提供。电动动力设备的技术上可能的最大再生功率因此没有被充分利用或者仅被利用直至再生功率或减速度的确定的阈值，该阈值明显低于技术上可行的最大再生功率或减速度。
发明内容
因此，本发明所要解决的问题是，提供一种与之相比改进的、用于控制电动机动车的制动操作的方法。
为了解决该问题，在开头所述类型的方法中根据本发明规定，随着达到再生功率或减速度的第二阈值，就以如下方式操控摩擦制动装置，使得制动元件朝向制动盘运动，其中，一直保持这个状态直至达到第一阈值。
根据本发明，设置与第一阈值相比更低的第二阈值，该第二阈值限定了从什么时候开始摩擦制动装置已经***控并且在一定程度上“被预加载”。如果在制动过程的范围内逐渐地提高再生功率或发电机功率，当然相应地也逐渐地提高减速度，因此直至达到第二阈值都不需要摩擦制动装置的“预加载”，因为减速度相对小并且即使在再生制动器失效时也可以立即通过摩擦制动器接管。随着达到第二阈值才通过相应的控制装置相应地操控摩擦制动装置，使得制动元件从该较早的时刻起就已经向着制动盘运动或者运动到抵靠制动盘，因此也就是说摩擦制动装置进入准备好的状态中，但是在该状态中摩擦制动装置还没有主动地共同制动，也就是说没有产生重要的制动力矩。即使当再生功率或发电机功率和由此减速度被进一步提高、因此也就是说制动越来越强时，该状态、即制动元件的位置也保持不变。只有当达到第一阈值时——直到该第一阈值才可以最大地提高再生功率或发电机功率，被预加载的摩擦制动装置才接管附加的制动功率，也就是说，制动元件现在以相应的压力压靠于制动盘，以便除了现在恒定的再生减速之外还使车辆减速。
然而，如果在超过第二阈值之后出现再生制动器的失效，则摩擦制动装置可以直接接管制动操作，因为摩擦制动装置如所实施的那样已经做好准备或“被预加载”，因此也就是说制动元件已经运动到相对于制动盘的接管位置中，从而现在仅还通过相应快速地或者可直接引起的制动压力提高或伺服电动机的调节运动来提供从再生制动器失效起所需的全部制动功率。因此，在第二阈值与第一阈值之间的区间中仅通过摩擦制动装置接管完整的制动操作极其快速地并且近似没有明显的延迟地进行，因为摩擦制动装置已经做好准备或“被预加载”。
现在，该情况提供了以下可能性，即，将第一阈值设置得明显高于此前可能的阈值。因为，由于在再生制动器失效的情况下通过摩擦制动装置(几乎)无延迟地接管完全制动操作的可能性，也可以当以相对高的再生功率或发电机功率制动时、也就是说以非常强的减速度制动时，确保完全的制动操作，因为摩擦制动装置在问题情况下可以几乎没有时间延迟地提供完全的制动功率。但是，现在在根据本发明的方法内可以以明显更高的最大的再生功率或发电机功率工作的情况由此必然引起，可以明显进一步充分利用再生潜力，因此也就是说在再生制动操作的范围内产生明显更多的电流并且因此可以将其馈送到电池中或者输送给其它负载，这因此比此前常见的情况明显更有效地设计能量回收。也就是说，在同时确保基于根据本发明预加载的摩擦制动装置的极其高的安全标准的情况下，给出从再生潜力方面明显高效的制动操作，以在问题情况下直接完全地接管制动操作。
当然也可以给所有车桥的车轮、也就是说在乘用车中给两个车桥分别分配这种盘式制动器并且在需要时相应地操控这种盘式制动器。然而也可以设想，仅将盘式制动器分配给一个车桥、特别是前桥的车轮，并且在另一个车桥上设置鼓式制动器。
第二阈值例如可以在最大再生功率的10％-40％的区间内，或者在0.1g-0.4g的减速度区间内。适宜的是，将第二阈值设置得更低，以便使摩擦制动装置在相对较早的时刻就已经进入准备好的状态中。第二阈值优选地可以为最大再生功率的15％-35％，特别是为最大的再生功率的20％-30％，或者优选地是0.15g-0.35g的减速度，特别是0.2g-0.3g的减速度。再生功率的百分比值涉及作为参考依据的、在技术上可行的最大再生功率。这些值通常仅是示例性的、而不是限制性的。具体的阈值可以基于动力设备的电的特性值或功率值来确定。预加载过程开始的时刻例如可以基于驾驶员的制动行为来确定，从而例如在运动式制动的、即快速且剧烈减速的驾驶员的情况下，在快要达到再生功率或减速度的目标值——在该目标值时预加载过程应结束——之前就已经进行了操控，从而确保，摩擦制动装置随着达到目标值被预加载。也就是说，第二阈值——例如在值区间内——是可变的并且例如能适配于驾驶员行为。
在摩擦制动装置的“预加载”的范围内，可设想两种不同的变型方案。一方面，随着在制动元件运动的范围内达到第二阈值，仅制动元件与制动盘之间的距离可以减小。制动元件、即制动衬片与制动盘略微间隔开。该行程在接通摩擦制动装置的范围可内被消除，以便使制动元件与旋转的制动盘摩擦接触。根据所述的本发明变型方案，该距离在摩擦制动装置的预加载或准备的范围内现在可以被减小，从而在接管情况下仅还给出明显更小的运动行程。作为其替代方案当然可以设想，在预加载或准备的范围内，已经使制动元件与制动盘略微摩擦贴靠。也就是说，制动元件在第二阈值与第一阈值之间的区间中已经与制动盘处于轻微的摩擦贴靠或滑动贴靠中，其中，由此不产生实际的制动力矩。更确切地说，通过这种方式仅确保，最终提供了制动元件的整个运动行程，并且随后在完全接管的范围内在问题情况下仅还涉及所需的制动元件压力的相应调节，而不再涉及主动的行程调节。
作为摩擦制动装置，要么可以设置电动液压式工作的制动装置，该制动装置具有制动流体形式的致动机构，其中，随着达到第二阈值，提高用于使制动元件运动的制动流体的压力。相应的控制装置因此设置为用于，在“预加载”的范围内相应地提高制动流体压力。
替代地，也可以设置机电的制动装置，其具有用于使制动元件运动的电调节元件，其中，随着达到第二阈值，相应地操控该调节元件，以使制动元件运动。在这里也就可以使用形式为适当的小型电动机的调节元件，这些调节元件引起制动元件的运动。现在，这些电动机通过控制装置相应地操控，以便使制动元件以所希望的程度运动。
除了方法本身之外，本发明还涉及一种机动车，其包括至少一个电动动力设备，该电动动力设备能切换到引起机动车减速的发电机模式中，所述机动车还包括摩擦制动装置，该摩擦制动装置具有多个分别分配给车轮的、具有制动元件的摩擦制动器，该制动元件能通过致动机构而向着制动盘运动，其中，在制动情况下首先利用切换到所述发电机模式中的动力设备制动，直至达到再生功率或减速度的第一阈值，此后通过从达到阈值起同样***纵的摩擦制动装置提供附加所需的制动功率。机动车设计为用于执行上述类型的方法。
当然可以给所有车桥的车轮、也就是说在乘用车中给两个车桥分别分配这种盘式制动器并且在需要时相应地操控这种盘式制动器。然而也可以设想，仅将盘式制动器分配给一个车桥、特别是前桥的车轮，并且在另一个车桥上设置鼓式制动器。
摩擦制动装置特别包括至少一个控制装置，该控制装置设置为用于基于再生功率或减速度来控制摩擦制动器，因此也就能够基于两个调节值进行摩擦制动装置的相应控制。对于控制装置来说当然存在全部相应的、作为控制或调节的基础的控制参数或调节参数，即特别是再生制动的瞬时的程度，即瞬时的再生功率或发电机功率，基于该实际的再生功率或发电机功率进行检查，是否达到第二阈值以及接着是否达到第一阈值，以便根据给定的情况相应地操控摩擦制动装置。在控制装置中存在与实际减速度相应的值，当控制基础或调节基础是减速度时，基于这些值进行相应的阈值比较。
此外，摩擦制动装置的机动车或控制装置可以这样设计或设置，即，机动车或控制装置这样控制制动元件的调节操作，使得该制动元件随着达到第二阈值而仅仅为了减小与制动盘之间的距离而运动，而不贴靠制动盘。替代地，控制装置也可以设置为用于这样控制调节操作，使得制动元件已经与制动盘略微摩擦贴靠。与此相关的不是产生值得一提的制动力矩，而是仅产生纯粹的接触贴靠，然而这对于在再生制动装置失效的情况下更快地接管完全的制动操作是有利的。
作为摩擦制动装置，可以设置电动液压式工作的摩擦制动装置，其具有制动流体形式的致动机构，其中，控制装置设置为用于，随着达到第二阈值，提高所述制动流体的压力。替代地，也可以设置机电的摩擦制动装置，其具有用于使制动元件运动的电调节元件，其中，控制装置设置为用于，随着达到第二阈值而操控该调节元件。
第二阈值应该为最大发电机功率或再生功率的10％-40％、特别为15％-35％、优选地为20％-30％，或者替代地是0.1g-0.4g的减速度、优选地是0.15g-0.35g的减速度，特别是0.2g-0.3g的减速度。这些值仅是示例性的，而不是限制性的。
附图说明
本发明的其它优点和细节从下面描述的实施例中以及根据附图得出。图中：
图1示出根据本发明的机动车的原理图，
图2以图表的形式示出按照规定进行的制动过程的原理图，和
图3以图表的形式示出有缺陷的制动过程的原理图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的机动车，其设计为用于执行根据本发明的方法。该机动车包括电动动力设备2、即电机，该电机由电池3供电。该动力设备2除了驱动车辆的、以机动方式的运行之外也可以转换到用于制动机动车或使机动车减速的、发电机模式或发电机运行中，在这种运行的范围内动力设备2产生电流，该电流例如被馈送到电池3，以给电池充电。也就是说，可以通过再生的方式使机动车1减速并且回收所获得的电流。
此外设置有摩擦制动装置4，该摩擦制动装置包括四个分别被分配给各个车轮的摩擦制动器5，摩擦制动器各自包括制动盘6以及分配给该制动盘的制动元件7，该制动元件能通过未详细示出的用于主动制动的致动机构而向着车轮旋转连接的制动盘6运动。摩擦制动装置4能以电动液压的方式工作，也就是说，设置相应的制动流体作为制动介质，该制动流体被置于相应的压力下，以便使制动元件7运动。替代地，该摩擦制动装置也可以是一种机电的摩擦制动装置4，也就是说，设置相应的电动机作为致动机构，这些电动机使相应的制动元件7运动。
与此处如何设计摩擦制动装置4无关，该摩擦制动装置包括至少一个控制装置8，该控制装置控制摩擦制动装置4的运行。通过该控制装置可以例如调整相应制动压力的产生、或者操纵相应的电动机，等等。通常，这种机动车具有制动踏板，该制动踏板的位置可以被检测，其中，摩擦制动装置4的控制可以例如基于制动踏板位置、制动力、制动压力等来进行。
附加于发电机式的制动***，摩擦制动装置4是主动的第二制动***，该发电机式的制动***通过能转换到发电机运行中的动力设备2来实现。摩擦制动装置4一方面用于，在较强的制动过程中辅助再生制动器2或提供附加需要的制动功率。另一方面，如果出于某种原因而在再生制动***内部出现问题、例如出现动力设备2的故障，则该摩擦制动装置也用作应急***，整个制动操作可以通过该应急***进行。
现在，控制装置8能够在摩擦制动装置4内部使摩擦制动器5进入不同的运行状态中，更确切地说，取决于当前进行的再生制动操作如何进展。因为如所描述的那样，当然尝试主要仅再生地制动，以便能够充分利用该制动***的能量获得潜力、也就是说确保高效的车辆运行。然而，该再生制动***对于其能够在哪里操作是有限制的，在这种情况下于是附加地激活摩擦制动装置4。
图2以纯原理图示出根据本发明的机动车或根据本发明的方法的基本工作原理。
沿着纵坐标，在没有具体指定刻度值的情况下，完全一般性地描绘出再生功率Rk、也就是说通过切换到发电机运行中的动力设备2提供的制动功率或发电机功率。附加地描绘出摩擦制动功率Rb、也就是说摩擦制动装置4所提供的功率。同样在没有刻度值的情况下，沿着横坐标描绘出时间。
原则上适用的是，再生制动仅进行直至再生功率的预定的第一阈值S1。也就是说如果操纵制动踏板，也就是说假设需要越来越强的制动，则再生的制动功率随着制动过程的持续时间的增加而越来越强地上升，直至最大允许的第一阈值S1，从该第一阈值起不能再提高再生功率或发电机功率。从该时刻起，通过摩擦制动装置4提供在进一步踩下制动踏板时所要求的附加的制动功率，也就是说，除了再生制动器之外现在摩擦制动器也带来越来越强的总体减速。在根据图2的图表中，这根据曲线K1和曲线K2示出，所述曲线K1示出再生功率的曲线，所述曲线K2示出摩擦制动功率的曲线。可以看出，曲线K1首先上升(在所示的实施例中线性地上升，但是不必强制性地是这种情况)，直至所述曲线在时刻ts1中达到第一阈值S1并且随后恒定地走向，也就是说，再生功率不继续提高。相反，随着在时刻ts1中达到第一阈值S1，可以看出，摩擦制动功率上升，该摩擦制动功率与从那时起恒定的再生功率相叠加。
此外，图2还示出了关于曲线K2的特定的曲线变化，该曲线变化表明，摩擦制动装置4直至时刻ts1都不处于完全非激活的状态中。更确切地说，摩擦制动装置4为可能的完全的制动接管做准备，如接下来还参照图3描述的那样。
在根据图2的图表中示出关于再生功率、即曲线K1的第二阈值S2。可以看出，第二阈值S2明显低于第一阈值S1。如果在制动过程的范围内再生功率增加，则随着达到第二阈值S2也操控摩擦制动装置4，更确切地说这样操控：通过控制装置8操控摩擦制动器5，或者也就是说，使制动流体压力略微提高或者相应地操控伺服电动机，从而使制动元件7与制动盘6达到最小的摩擦接触、即摩擦接合。这发生在时刻ts2中并且在曲线K2中的曲线分支K2'中的小的跳跃中显示出来，其中，该跳跃在此被夸大地示出，因为实际上通过制动元件7与制动盘6的单纯接触不会主动产生摩擦制动力矩，也就是说，没有与此关联的摩擦制动功率。更确切地说，这仅涉及关于在再生制动器失效的情况下制动操作的可能的完全接管的、摩擦制动装置4的“预加载”或“准备”，如下面还将描述的那样。也就是说，曲线K2中的跳跃在时刻ts2时被夸大地显示并且仅应形象地说明：发生对摩擦制动装置4的主动操控，以便使该摩擦制动装置被“预加载”，并且在此仅使制动元件7与制动盘6接触。在曲线分支K2'中占据的状态在继续的制动过程中被一直保持到达到第一阈值S1并且因此直至时刻tS1。因为从这个状态起摩擦制动装置4本来就必须提供附加的制动份额，所以从这个时刻起，参见曲线K2的走向，提供了关于摩擦制动装置4的附加的制动功率。
图3示出——如参照图2描述的——从正确的基本功能性出发的曲线变化，如其在再生制动器失效的情况下通过动力设备2出现的那样。假设在这里也开始了最初正常的制动过程。可以看出，动力设备2的再生功率的曲线K1又升高。随着达到第二阈值，又使摩擦制动装置4被预加载，在摩擦制动功率的曲线K2方面在时刻ts2时又出现(在此又夸大显示的)跳跃，制动元件又被预加载成与制动盘6接触或与制动盘6之间存在小的摩擦贴靠。然而，随着制动过程增加和再生功率上升，并且因此制动越来越强，在时刻t3中，再生制动器完全失效，也就是说，动力设备2不能再主动地制动。然而，摩擦制动装置4立即随之或以最小的时间延迟立即接管完全的制动操作，也就是说，摩擦制动功率突然剧烈上升，以便能够完全补偿下降到零的再生制动功率并且也提供连续提高的制动功率供使用。这在曲线K2的变化中示出，该曲线紧接在时刻t3之后示出强烈的跳跃，以便最后关于总制动功率在一定程度上使曲线K1继续。
在此重要的是，在再生制动器失效之后，由摩擦制动装置4提供的全制动力矩或全制动功率仅出现(如果有的话)可忽略的时间延迟，也就是说曲线K2的极端跳跃相对于曲线K1的极端下降仅最小延迟地进行或者这两个过程仅在毫秒范围内彼此延迟地进行。因为制动元件7已经进入与制动盘6的虽然很小的滑动接触，使得控制装置8能够紧接在时刻t3之后并且由此在再生制动器失效之后这样操控摩擦制动器5，使得摩擦制动器提供全制动力矩。也就是说，例如伺服电动机现在被这样操控，即，伺服电动机以用于产生曲线K2的曲线跳跃的所需的压力将制动元件7压向制动盘。该最小的时间偏差由于摩擦制动装置4的“预加载”或“准备”而能够实现。在此，在时刻tS2-tS1内的哪个时刻出现再生制动器的失效是无关紧要的，因为在该时刻内摩擦制动装置4如所描述的那样持续地被“预加载”，因此可以在任何时候接管完全的再生运行。
另一优点在于，因为摩擦制动装置在任何时候都能够提供全部的制动功率，所以第一阈值S1也可以设置得比在迄今已知的***中更高。但是与此相关的是，也更好地利用再生制动器的再生潜力，也就是说，与在此前已知的***中相比，能够使明显更多的电流再生并且将其回收到电池3中。尽管这样，在问题情况下仍然存在完全的备用安全性，因为摩擦制动装置4在任何时候都准备好用于完全、无延迟地接管完整的制动操作。
尽管图3示出的是再生制动器完全失效的例子，但根据本发明的***同样可以在再生制动器部分失效时使用，即，由于该原因，再生制动器总是只能提供一部分实际所需的制动功率。这是因为，由于“预加载”在此摩擦制动装置4也在从达到阈值S2起的每个时刻都能够直接地并且无延迟地提供缺少的制动功率。

Claims (11)

1.一种用于控制机动车(1)的制动操作的方法，所述机动车包括至少一个电动动力设备(2)，所述至少一个电动动力设备能被切换到引起机动车(1)减速的发电机模式中，所述机动车还包括摩擦制动装置(4)，该摩擦制动装置具有多个摩擦制动器(5)，所述多个摩擦制动器分别被分配给车轮并具有制动元件(7)，能通过致动机构使所述制动元件朝向制动盘(6)运动，其中，在制动情况下首先利用切换到发电机模式中的动力设备(2)制动，直至达到再生功率(Rk)或减速度的第一阈值(S1)，此后通过从达到该阈值(S1)起同样***纵的摩擦制动装置(4)来提供附加所需的制动功率(Rb)，
其特征在于，
随着达到低于第一阈值(S1)的、再生功率(Rk)或减速度的第二阈值(S2)，就以如下方式操控摩擦制动装置(4)，使得制动元件(7)朝向制动盘(6)运动，其中，一直保持这个状态直至达到第一阈值(S1)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
第二阈值(S2)为最大再生功率(Rk)的10％-40％，或者是0.1g-0.4g的减速度。
3.根据权利要求1或2所述的方法，
其特征在于，
随着达到第二阈值(S2)，在制动元件(7)运动的范围内仅使制动元件(7)与制动盘(6)之间的距离减小，或者使制动元件(7)与制动盘(6)摩擦贴靠。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
设有液压式工作的摩擦制动装置(4)，该摩擦制动装置具有制动流体形式的致动机构，其中，随着达到第二阈值(S2)，提高用于使制动元件(7)运动的制动流体的压力。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
设有机电的制动装置(4)，该机动的制动装置具有用于使制动元件(7)运动的电动的调节元件，其中，随着达到第二阈值(S2)，操控该调节元件以使制动元件(7)运动。
6.一种机动车，所述机动车包括至少一个电动动力设备(2)，所述至少一个电动动力设备能切换到引起机动车减速的发电机模式中，所述机动车还包括摩擦制动装置(4)，该摩擦制动装置具有多个摩擦制动器(5)，所述多个摩擦制动器分别被分配给车轮并具有制动元件(7)，能通过致动机构使所述制动元件朝向制动盘(6)运动，其中，在制动情况下首先利用切换到发电机模式中的动力设备(2)制动，直至达到再生功率(Rk)或减速度的第一阈值(S1)，此后通过从达到阈值(S1)起同样***纵的摩擦制动装置(4)来提供附加所需的制动功率(Rb)，所述机动车设计为用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
7.根据权利要求6所述的机动车，
其特征在于，
摩擦制动装置(4)具有至少一个控制装置(8)，所述至少一个控制装置设置为用于基于再生功率(Rk)或减速度来控制摩擦制动器(5)。
8.根据权利要求7所述的机动车，
其特征在于，
随着达到第二阈值(S2)能使制动元件(7)以如下方式运动：使得仅制动元件(7)与制动盘(6)之间的距离减小，或者使制动元件(7)能与制动盘(6)摩擦贴靠。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的机动车，
其特征在于，
设有液压式工作的摩擦制动装置(4)，该摩擦制动装置具有制动流体形式的致动机构，其中，控制装置(8)设置为用于，随着达到第二阈值(S2)，提高所述制动流体的压力。
10.根据权利要求6至8中任一项所述的机动车，
其特征在于，
设有机电的摩擦制动装置(4)，该机电的摩擦制动装置具有用于使制动元件(7)运动的电动的调节元件，其中，控制装置设置为用于，随着达到第二阈值(S2)操控该调节元件。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的机动车，
其特征在于，
第二阈值(S2)为最大再生功率(Rk)的10％-40％，或者是0.1g-0.4g的减速度。
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