CN112805193B - 用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于将驾驶员所请求的制动力矩(FBM)分配到机动车的车桥(A1、A2)上的方法，其中，第一车桥(A1)的车轮(12、14)配备有第一摩擦制动装置(20‑1)以及具有第一效率(n1)的第一电机(22‑1)，第二车桥(A2)的车轮(16，18)配备有第二摩擦制动装置(20‑2)以及具有第二效率(n2)的第二电机(22‑2)，根据该提出的方法，在考虑机动车的当前的行驶稳定性的情况下，将所请求的制动力矩(FBM)划分给第一车桥(A1)和/或第二车桥(A2)、以及确定由第一电机(22‑1)和/或第二电机(22‑2)提供的再生力矩(RK1、RK2)占所请求的制动力矩(FBM)的份额。

Description

用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上的 方法
技术领域
本发明涉及根据在权利请求1中给出的类型的用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车、尤其电动车的车桥上的方法。
背景技术
混合式制动***以及相应的方法是众所周知的，该制动***将驾驶员例如通过制动踏板或油门踏板(单踏板行为)所请求的制动力矩划分成由摩擦制动器产生的摩擦制动力矩份额和由电机提供的再生力矩份额，该方法用于将所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上。在此已知的是，摩擦制动力矩向车桥上的分配是可量化/比例化的，即，以液压方式固定地预先给定对前车桥和后车桥的摩擦制动力矩分配，例如60％/40％；或者，以车桥个体的方式进行分配，即，对前车桥和后车桥的分配可在运行中可变地改变。仅仅示例性地参考DE 10 2015 106 746 A1和DE 10 2016 003 628A1。DE 10 2016 003 628 A1的特征尤其在于，在每个车桥处分配有至少一个电机，从而针对两个车桥提供“混合”制动力矩，即，具有摩擦制动力矩份额和再生力矩份额的制动力矩。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上的方法，该方法能够实现制动能量的尽可能高的回收，并且因此特征在于效率高。
该目的通过权利要求1的特征部分的特征结合其前序部分的特征来实现。
从属权利要求形成根据本发明的方法的有利的改进方案。
已知地，为第一车桥分配有摩擦制动装置——下文中被称为第一摩擦制动装置——和电机。为第一车桥分配的电机在下文中还被称为第一电机，并且其效率被称为第一效率。相应地，还为第二车桥分配有第二摩擦制动装置和具有第二效率的第二电机。
根据本发明规定，在考虑到机动车的当前的行驶稳定性的情况下将所请求的制动力矩划分给第一车桥和/或第二车桥，以及确定由第一电机和/或第二电机提供的再生力矩占所请求的制动力矩的份额。
因为在此按照根据本发明的方法在考虑机动车的当前的行驶稳定性的情况下进行划分以及对由第一电机和/或第二电机提供的再生力矩的配额，即，根据当前的行驶稳定性确定是否提供再生力矩，或者要提供的再生力矩应多大，所以现在有利地确保了：能够在更大的机动车行驶稳定性范围上执行制动能量的回收，从而保证高效率。
在此，优选地在利用在当前的机动车中标准存在的传感器和相应地评估由这些传感器提供的数据(例如加速度、车轮转速、横摆、侧倾、俯仰、横向加速度和/或GPS数据)的情况下来确定当前的行驶稳定性。
对于存在非危急的行驶稳定性的情况，根据针对电机效率和/或舒适性优化的第一方法流程执行制动力矩的划分以及确定由第一电机和/或第二电机提供的再生力矩的份额。
相反，如果存在即将出现的机动车行驶不稳定性，则根据优选地针对行驶动力学性能进行优化的第二方法流程执行制动力矩的划分以及确定由第一电机和/或第二电机提供的再生力矩的份额。即将出现的行驶不稳定性尤其应当理解为：驾驶员尚未觉察到行驶不稳定性，具体而言，例如轮胎有轻微的打滑或存在轻微的横摆角速度偏差。
如果机动车处在危急的行驶状况中，即，存在行驶不稳定性，根据在行驶动力学性能方面稳定、因此安全的第三方法流程执行制动力矩的划分以及确定由第一电机和/或第二电机提供的再生力矩的份额。
危急的行驶状况或存在行驶不稳定性的标准意味着，由此引起的效应对于驾驶员来说是可察觉的，具体而言，在车轮处形成大的打滑或者存在大的横摆角速度偏差。
仅仅出于完整性的目的还要指出的是，这三个范围彼此相邻、或者也可以在过渡区域中重叠。分配可快速或缓慢地转换。
在此，根据第一方法流程规定，与电机的效率相关地执行所请求的制动力矩向第一车桥和第二车桥的划分。为此首先利用效率更好的电机来提供所请求的制动力矩，紧接着在该效率更好的电机所能提供的最大再生力矩不够的情况下利用另一电机来提供所请求的制动力矩。因此，有利地保证了再生力矩/发电机力矩的最大利用。除了在效率上的优化分配之外，还进行在舒适性方面优化的分配，例如以减少振动，或者还可考虑混合的、即在效率/舒适性方面优化的分配。
在此，如果由第一电机提供的第一再生力矩和/或由第二电机提供的第二再生力矩足以覆盖/满足所请求的制动力矩，所请求的制动力矩完全由第一电机和/或第二电机覆盖。也就是说，无需附加的摩擦力矩。
对于需要附加的摩擦力矩的情况，即，如果由第一电机提供的再生力矩和由第二电机提供的再生力矩不足以覆盖所请求的制动力矩，则确定剩余的剩余摩擦力矩，其中，此时所请求的制动力矩由第一电机和第二电机以及第一摩擦制动装置和/或第二摩擦制动装置施加。
优选地，在此剩余的剩余摩擦力矩根据量化分配/比例化分配来预先给定，即，分配到第一车桥和第二车桥上，或者替代地根据车桥个体分配划分成借助于第一摩擦制动装置施加在第一车桥上的第一摩擦力矩和借助于第二摩擦制动装置施加在第二车桥上的第二摩擦力矩。
对于存在即将出现的机动车行驶不稳定性的情况，根据第二方法流程规定，将所请求的制动力矩借助于稳定分配划分成施加在第一车桥上的第一制动力矩和施加在第二车桥上的第二制动力矩。在此，稳定分配可理解为：在行驶动力学性能方面稳定分配，即，尤其前车桥分配得更多，例如70％分给前车桥，30％分给后车桥。
在此，稳定分配可以固定地被存储，或者也可以设计为能在行车期间灵活调节的稳定分配。
在此，根据本发明规定，第一制动力矩强制地具有第一电机所能提供的第一再生力矩份额，第二制动力矩强制地具有第二电机所能提供的第二再生力矩份额。因此有利地保证，从效率优化的分配出发并且确定即将出现行驶不稳定性，将制动分配首先从效率优化的分配改变成稳定分配，尽管效率更低。在此，根据本发明，因为两个电机相应强制地提供部分制动力矩，所以确保了制动能量的回收。
为了还能够在该情况下实现最大的制动能量回收，如果第一电机所能提供的第一再生力矩足以覆盖第一制动力矩，并且第二电机所能提供的第二再生力矩足以覆盖第二制动力矩，第一制动力矩仅由第一再生力矩份额形成，并且第二制动力矩仅由第二再生力矩份额形成。因此，所请求的制动力矩完全、即仅由第一电机和第二电机施加。
对于第一电机所能提供的再生力矩不足以覆盖第一制动力矩和/或第二电机所能提供的再生力矩不足以覆盖第二制动力矩的情况，第一制动力矩包括附加的第一摩擦力矩份额，和/或第二制动力矩包括附加的第二摩擦力矩份额，使得所请求的制动力矩由第一电机和第二电机以及第一摩擦制动装置和/或第二摩擦制动装置施加。
如果现在为了提供所请求的制动力矩而需要附加的摩擦力矩，则其按照根据本发明的方法的实施方式根据量化分配来划分，即，预先给定地分配到第一车桥和第二车桥上。为此，基于剩余摩擦力矩根据稳定分配确定借助于第一摩擦制动装置施加在第一车桥上的第一摩擦力矩份额和借助于第二摩擦制动装置施加在第二车桥上的第二摩擦力矩份额。紧接着，在考虑第一摩擦力矩份额和第二摩擦力矩份额以及稳定分配的情况下确定第一再生力矩份额和第二再生力矩份额。因此，所请求的制动力矩由第一电机和第二电机以及第一摩擦制动装置和第二摩擦制动装置施加。
替代的实施方式规定了为提供所请求的制动力矩所需的附加的摩擦力矩的车桥个体分配。具体而言，根据车桥个体分配将剩余摩擦力矩划分成借助于第一摩擦制动装置施加在第一车桥上的第一摩擦力矩份额和/或借助于第二摩擦制动装置施加在第二车桥上的第二摩擦力矩份额。因此，所请求的制动力矩由第一电机和第二电机以及第一摩擦制动装置和/或第二摩擦制动装置施加。
如果机动车处在危急的行驶状况中，即，已经出现行驶不稳定性，根据第三方法流程将所请求的制动力矩借助于稳定分配划分成在第一车桥上施加的第一制动力矩和在第二车桥上施加的第二制动力矩，其中，第一制动力矩强制地具有第一摩擦制动装置施加的第一摩擦力矩份额，和/或第二制动力矩强制地具有第二摩擦制动装置施加的第二摩擦力矩份额。
因此有利地确保，在至少一个车桥处存在摩擦制动力矩，从而确保ABS***可在至少一个车桥上起作用和进行干预。
仅仅为了完整性的目的，再次指出的是，同样根据第三方法流程可以固定地存储稳定分配，或者也可以替代地设计为可在行车期间灵活地调节的稳定分配。
在此，根据第一实施方式，第一制动力矩完全由第一摩擦制动装置来提供，并且第二制动力矩完全由第二摩擦制动装置来提供。即，没有设置再生制动力矩份额。因为再生制动力矩份额降为零，并且因此总制动力矩仅由两个摩擦制动装置产生，所以有利地为ABS***提供更多的作用空间。
另一实施方式设置成，为第一制动力矩预先给定第一摩擦力矩份额，并且基于预先给定的第一摩擦力矩份额根据稳定分配确定第二摩擦力矩份额，或者针对第二制动力矩预先给定第二摩擦力矩份额，并且基于预先给定的第二摩擦力矩份额根据稳定分配确定第一摩擦力矩份额。也就是说，存在制动力矩的量化分配。紧接着，还在考虑第一摩擦力矩份额和/或第二摩擦力矩份额的情况下根据稳定分配确定第一再生力矩份额和/或第二再生力矩份额，从而所请求的制动力矩由第一摩擦制动装置和第二摩擦制动装置以及第一电机和/或第二电机施加。
替代的实施方式规定了车桥个体分配。也就是说，再次预先给定第一制动力矩的第一摩擦力矩份额和/或第二制动力矩的第二摩擦力矩份额，其中，现在在考虑预先给定的第一摩擦力矩份额和/或第二摩擦力矩份额的情况下根据稳定分配确定第一再生力矩份额和/或第二再生力矩份额，其中，所请求的制动力矩由第一摩擦制动装置和/或第二摩擦制动装置以及第一电机和/或第二电机施加。
附图说明
从下文的说明接合在附图中示出的实施例中得到本发明的其他的优点和可能应用方案。
附图中
图1示出了用于阐明方法的机动车的示意图，该方法用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上。
具体实施方式
图1以示意图示示出了总体以附图标记1表示的机动车。下文中还被称为第一车桥的前车桥用附图标记A1来表示，并且下文中还被称为第二车桥的后车桥用附图标记A2来表示。
为第一车桥A1的车轮12、14相应分配有在此仅仅示意性地表示的第一摩擦制动装置20-1以及第一电机22-1。相应地，还为第二车桥A2的车轮16、18相应分配有第二摩擦制动装置20-2以及第二电机22-2。电机22-1、22-2可在此以已知的方式在再生制动期间用作发电机。第一摩擦制动装置和第二摩擦制动装置20-1、20-2形成机动车10的用附图标记20表示的摩擦制动***。
通过调节控制单元24可操控摩擦制动***20和电机22-1、22-2，使得驾驶员所请求的制动力矩FBM可分配到第一车桥A1和第二车桥A2上。
在此，两个电机22-1、22-2具有不同的效率n1、n2，即，为前车桥A1分配的电机22-1具有效率n1＝80％，并且为后车桥A2分配的电机22-2具有效率n2＝90％。也就是说，第二电机22-2的效率好于第一电机20-1。
针对下文的说明，还假定第一电机22-1具有最大再生力矩RK1_Max＝300Nm，并且第二电机22-2具有最大再生力矩RK2_Max＝700Nm。
场景1：
针对场景1假设全然非危急的行驶状况，即，存在非危急的行驶稳定性的情况。
1.对于第一种考虑，假设所请求的制动力矩FBM＝500Nm。
根据该方法，现在与两个电机22-1、22-2的效率n1、n2相关地执行大小为FBM＝500Nm的所请求的制动力矩的划分。
在此第二电机22-2具有更好的效率，并且第二电机22-2的最大再生力矩RK2_Max足以覆盖所请求的制动力矩。
因此，制动仅通过为后车桥A2分配的电机22-2来实现(即单车桥运行)，并且对于所请求的制动力矩FBM在车桥A1、A2上的分配是：前车桥0％；后车桥100％
2.对于后续的第二考虑，假设所请求的制动力矩FBM＝800Nm。
因为第二电机22-2具有更好的效率，为了提供所请求的制动力矩FBM，首先完全充分利用第二电机22-2，并且剩余的剩余力矩由第一电机22-1提供。
在此这意味着，在所请求的制动力矩FBM＝800Nm中，由第二电机22-2提供的份额为RK1＝700Nm，并且由第一电机22-1提供的份额为RK2＝100Nm。
也就是说，存在双车桥运行，其中，对于所请求的制动力矩FBM在车桥A1、A2上的分配满足：前车桥12.5％；后车桥87.5％。
3.对于后续的第三考虑，假设所请求的制动力矩为FBM＝1350Nm。
因为电机22-1、22-2所能提供的最大再生力矩RK1＝300Nm、RK2＝700Nm的总和在此不足以提供所请求的制动力矩FBM＝1350Nm，所以需要剩余的剩余摩擦力矩Reib_Rest。
为了提供所请求的制动力矩FBM＝1350Nm，根据该方法，首先利用两个电机22-1、22-2，即，关于再生力矩，在此存在的分配是前车桥30％和后车桥70％。
在此，剩余的剩余摩擦力矩Reib_Rest为：Reib_Rest＝1350Nm–1000Nm＝350Nm。
剩余的剩余运行力矩Reib_Rest在车桥A1和A2上的分配可自由选择。
然而，在此，剩余的剩余摩擦力矩的分配根据存储的分配例如＝60％/40％来执行。
在此，这意味着，提供给前车桥A1的第一摩擦力矩Reib-1＝0.6*350Nm＝210Nm，并且提供给后车桥A2的第二摩擦力矩Reib-2＝0.4*350Nm＝140Nm。
因此，所请求的制动力矩FBM＝1350Nm以如下方式分配到第一车桥A1和第二车桥A2上：
第一车桥或前车桥A1：
再生力矩份额RK1＝300Nm
第一摩擦力矩份额Reib-1＝210Nm
第二车桥或后车桥A2：
再生力矩份额RK2＝700Nm
第二摩擦力矩份额Reib-2＝140Nm
因此，针对所请求的制动力矩FBM在车桥A1、A2上的分配得到的是：
前车桥37.8％；后车桥62.2％。
场景2：
针对场景2，假设存在即将出现的行驶不稳定性。
将B1/B2＝60/40作为稳定分配的值进行存储，即，60％为前车桥，且40％为后车桥。
1.针对第一考虑，假设所请求的制动力矩FBM＝500Nm。
根据该方法，在即将出现的行驶不稳定性的情况下，将所请求的制动力矩FBM＝500Nm根据存储的稳定分配60/40分配到车桥A1和A2上。也就是说，在前车桥A1上提供第一制动力矩BM1＝0.6*500Nm＝300Nm，并且在后车桥A2上提供第二制动力矩BM2＝0.4*500Nm＝200Nm。
因为在此第一电机22-1所能提供的第一再生力矩RK1＝300Nm足以覆盖第一制动力矩BM1＝300Nm，并且第二电机22-2所能提供的第二再生力矩RK2＝700Nm足以覆盖第二制动力矩BM2＝200Nm，所以所请求的制动力矩FBM完全由第一电机和第二电机22-1、22-2施加。
2.针对第二考虑，假设所请求的制动力矩FBM＝800Nm。
基于存储的稳定分配B1/B2＝60/40，在前车桥A1上提供的第一制动力矩BM1为
BM1＝0.6*800Nm＝480Nm
并且在后车桥A2上提供的第二制动力矩BM2为
BM2＝0.4*800Nm＝320Nm。
虽然第一电机22-1在前车桥A1上所能提供的再生力矩RK1＝300Nm在此不足以提供所请求的制动力矩BM1＝480Nm，但第二电机22-2在后车桥A2上所能提供的再生力矩RK2＝700Nm足够大。
因此得到的剩余的剩余摩擦力矩Reib_Rest为Reib-Rest＝180Nm。
在此，基于剩余的剩余摩擦力矩Reib_Rest根据车桥个体分配确定借助于第一摩擦制动装置20-1在第一车桥A1上施加的第一摩擦力矩份额BM1-Reib和借助于第二摩擦制动装置20-2在第二车桥A2上施加的第二摩擦力矩份额BM2-Reib。
因为，如上所述，在此第二电机22-2在后车桥A2上提供的再生力矩是足够的，即，在后车桥A2上无需附加的摩擦力矩份额，即，BM2-Reib＝0，剩余的剩余摩擦力矩Reib_Rest对应于在第一车桥上提供的第一摩擦力矩份额BM1-Reib＝180Nm。
因此，在前车桥A1上提供的大小为BM1＝480Nm的第一制动力矩BM1具有大小为BM1-Rek＝300Nm的第一再生力矩份额BM1-Rek和大小为BM1-Reib＝180Nm的第一摩擦力矩份额BM1-Reib。
因为在后车桥A2处无需附加的摩擦力矩份额，即，BM2-Reib＝0，所以在此BM2＝BM2-Rek＝320Nm。
替代的实施方式规定了摩擦制动力矩的量化分配：
为此，基于剩余摩擦力矩Reib-Rest＝180Nm根据稳定分配B1/B2＝60％/40％来确定借助于第一摩擦制动装置20-1在第一车桥A1上施加的第一摩擦力矩份额BM1-Reib和借助于第二摩擦制动装置20-2在第二车桥A2上施加的第二摩擦力矩份额BM2-Reib：
BM1-Reib＝Reib-Rest＝180Nm，并且
BM2-Reib＝BM1-Reib*B2/B1＝180*2/3＝120Nm
因此，在前车桥A1上提供的、大小为BM1＝480Nm的制动力矩BM1包括大小为BM1-Reib＝180Nm的第一摩擦力矩份额BM1-Reib和大小为BM1-Rek＝300Nm的第一再生力矩份额BM1-Rek。
在后车桥A2上提供的、大小为BM2＝320Nm的制动力矩BM2具有大小为BM2-Reib＝120Nm的第二摩擦力矩份额BM2-Reib和大小为BM2-Rek＝200Nm的第二再生力矩份额BM2-Rek。
场景3：
针对场景3，假设机动车处在危急的行驶状况中，即，已经存在行驶不稳定性。
稳定分配的存储的值又为B1/B2＝60/40，并且驾驶员所请求的制动力矩FBM为1000Nm。
因此，在前车桥A1上提供的第一制动力矩BM1为BM1＝600Nm，并且在后车桥A2上提供的第二制动力矩BM2为BM2＝400Nm。
根据第一考虑设置成，在车桥A1和A2的制动力矩BM1、BM2完全由第一摩擦制动装置和第二摩擦制动装置20-1、20-2施加。也就是说，再生力矩减小到零。
在此，这意味着，在前车桥A1上由第一摩擦制动装置20-1提供的第一制动力矩BM1为BM1＝0.6*1000Nm＝600Nm，在后车桥A2上由第二摩擦制动装置20-2提供的第二制动力矩BM2为BM2＝0.4*1000Nm＝400Nm。
针对后续的考虑设置成，在两个车桥A1、A2上提供的制动力矩BM1、BM2还相应具有再生力矩份额BM1-Rek、BM2-Rek。
假设预先给定了第一摩擦制动装置20-1提供的第一摩擦力矩份额BM1-Reib，在此，BM1-Reib＝300Nm。
根据稳定分配B1/B2＝60/40确定借助于第二摩擦制动装置20-2在第二车桥A2上施加的第二摩擦力矩份额BM2-Reib：
BM2-Reib＝BM1-Reib*B2/B1＝300*2/3＝200Nm
因此，在前车桥A1上提供的、大小为BM1＝600Nm的制动力矩BM1包括大小为BM1-Reib＝300Nm的预先给定的第一摩擦力矩份额BM1-Reib和大小为BM1-Rek＝300Nm的第一再生力矩份额BM1-Rekin。
在后车桥A2上提供的、大小为BM2＝400Nm的制动力矩BM2具有大小为BM2-Reib＝200Nm的第二摩擦力矩份额BM2-Reib和大小为BM2-Rek＝200Nm的第二再生力矩份额BM2-Rek。
因此，在第一车桥A1上提供的制动力矩BM1由第一摩擦制动装置20-1和第一电机22-1来施加。相应地，在第二车桥A2上施加的制动力矩BM2同样由第二摩擦制动装置20-2和第二电机22-2来施加。
但是，还可以考虑车桥个体分配。此时，前车桥A1上必须提供第一制动力矩BM1，其具有在此预先给定的大小为300Nm的摩擦力矩份额BM1-Reib和大小为BM1-Rek＝300Nm的再生力矩份额。相反，在第二车桥A2上提供的第二制动力矩BM2仅具有大小为BM2-Rek＝400Nm的再生份额，因为第二电机22-2所能提供的再生力矩RK2_Max足以提供所请求的大小为BM2＝400Nm的第二制动力矩BM2。
也就是说，在第一车桥A1上提供的制动力矩BM1由第一摩擦制动装置20-1和第一电机22-1施加，在第二车桥A2上提供的制动力矩BM2在此仅由第二电机22-2提供。

Claims (17)

1.一种用于将驾驶员所请求的制动力矩(FBM)分配到机动车的车桥(A1、A2)上的方法，其中，第一车桥(A1)的车轮(12、14)配备有第一摩擦制动装置(20-1)以及具有第一效率(n1)的第一电机(22-1)，第二车桥(A2)的车轮(16，18)配备有第二摩擦制动装置(20-2)以及具有第二效率(n2)的第二电机(22-2)，根据该方法，在考虑机动车的当前的行驶稳定性的情况下，将所请求的制动力矩(FBM)划分给第一车桥(A1)和/或第二车桥(A2)、以及确定由第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)提供的再生力矩(RK1、RK2)占所请求的制动力矩(FBM)的份额，
当存在非危急的机动车行驶稳定性时，根据第一方法流程，执行制动力矩(FBM)的划分以及确定由第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)提供的再生力矩(RK1、RK2)的份额，
当存在即将出现的机动车行驶不稳定性时，根据第二方法流程，执行制动力矩(FBM)的划分以及确定由第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)提供的再生力矩(RK1、RK2)的份额，
当存在机动车行驶不稳定性时，根据第三方法流程，执行制动力矩(FBM)的划分以及确定由第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)提供的再生力矩(RK1、RK2)的份额，
根据第二方法流程，将所请求的制动力矩(FBM)借助于稳定分配比例(B1/B2)以如下方式划分成在第一车桥(A1)上施加的第一制动力矩(BM1)和在第二车桥(A2)上施加的第二制动力矩(BM2)，使得第一制动力矩(BM1)强制地具有大于零的、由第一电机(22-1)提供的第一再生力矩份额(BM1-Rek)，第二制动力矩(BM2)强制地具有大于零的、由第二电机(22-2)提供的第二再生力矩份额(BM2-Rek)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
根据第一方法流程，与电机(22-1、22-2)的效率(n1、n2)相关地通过以下方式执行所请求的制动力矩(FBM)向第一车桥(A1)和第二车桥(A2)的划分：首先充分利用效率更好的电机来提供所请求的制动力矩(FBM)，紧接着在该效率更好的电机所能提供的最大再生力矩不够的情况下充分利用另一电机来提供所请求的制动力矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，
根据第一方法流程，如果第一电机(22-1)所能提供的第一再生力矩(RK1)和/或第二电机(22-2)所能提供的第二再生力矩(RK2)足以覆盖所请求的制动力矩(FBM)，则所请求的制动力矩(FBM)完全由第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)覆盖。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，
根据第一方法流程，如果第一电机(22-1)所能提供的再生力矩(RK1)和第二电机(22-2)所能提供的再生力矩(RK2)不足以覆盖所请求的制动力矩(FBM)，则确定剩余的剩余摩擦力矩(Reib_Rest)，所请求的制动力矩(FBM)由第一电机(22-1)和第二电机(22-2)以及第一摩擦制动装置(20-1)和/或第二摩擦制动装置(20-2)施加。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，
将剩余摩擦力矩(Reib-Rest)根据预定比例分配划分成借助于第一摩擦制动装置(20-1)在第一车桥(A1)上施加的第一摩擦力矩(Reib-1)和借助于第二摩擦制动装置(20-2)在第二车桥(A2)上施加的第二摩擦力矩(Reib-2)，或者根据第一车桥所需产生的第一制动力矩和第二车桥所需产生的第二制动力矩划分成借助于第一摩擦制动装置(20-1)在第一车桥(A1)上施加的第一摩擦力矩(Reib-1)和/或借助于第二摩擦制动装置(20-2)在第二车桥(A2)上施加的第二摩擦力矩(Reib-2)。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
如果第一电机(22-1)所能提供的第一再生力矩(RK1)足以覆盖第一制动力矩(BM1)而第二电机(22-2)所能提供的第二再生力矩(RK2)足以覆盖第二制动力矩(BM2)，则第一制动力矩(BM1)仅由第一再生力矩份额(BM1-Rek)形成，第二制动力矩(BM2)仅由第二再生力矩份额(BM2-Rek)形成，因此所请求的制动力矩(FBM)完全由第一电机(22-1)和第二电机(22-2)施加。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
如果第一电机(22-1)所能提供的再生力矩(RK1)不足以覆盖第一制动力矩(BM1)和/或第二电机(22-2)所能提供的再生力矩(RK2)不足以覆盖第二制动力矩(BM2)，则确定剩余的剩余摩擦力矩(Reib_Rest)，所请求的制动力矩(FBM)由第一电机(22-1)和第二电机(22-2)以及第一摩擦制动装置(20-1)和/或第二摩擦制动装置(20-2)施加。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
根据稳定分配比例(B1/B2)由剩余摩擦力矩(Reib-Rest)确定借助于第一摩擦制动装置(20-1)在第一车桥(A1)上施加的第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)和借助于第二摩擦制动装置(20-2)在第二车桥(A2)上施加的第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)，在考虑第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)和第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)的情况下根据稳定分配比例(B1/B2)确定第一再生力矩份额(BM1-Rek)和第二再生力矩份额(BM2-Rek)，所请求的制动力矩(FBM)由第一电机(22-1)和第二电机(22-2)以及第一摩擦制动装置(20-1)和第二摩擦制动装置(20-2)施加。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
根据第一车桥所需产生的第一制动力矩和第二车桥所需产生的第二制动力矩由剩余摩擦力矩(Reib-Rest)确定借助于第一摩擦制动装置(20-1)在第一车桥(A1)上施加的第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)和/或借助于第二摩擦制动装置(20-2)在第二车桥(A2)上施加的第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)，其中，所请求的制动力矩(FBM)由第一电机(22-1)和第二电机(22-2)以及第一摩擦制动装置(20-1)和/或第二摩擦制动装置(20-2)施加。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
根据第三方法流程，借助于稳定分配比例(B1/B2)将所请求的制动力矩(FBM)划分成在第一车桥(A1)上施加的第一制动力矩(BM1)和在第二车桥(A2)上施加的第二制动力矩(BM2)，其中，第一制动力矩(BM1)强制地具有由第一摩擦制动装置(20-1)施加的第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)，和/或第二制动力矩(BM2)强制地具有由第二摩擦制动装置(20-2)施加的第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
根据第三方法流程，第一制动力矩(BM1)完全由第一摩擦制动装置(20-1)提供，第二制动力矩(BM2)完全由第二摩擦制动装置(20-2)提供。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
根据第三方法流程，为第一制动力矩(BM1)预先给定第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)，或者为第二制动力矩(BM2)预先给定第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)，由预先给定的第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)或第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)根据稳定分配比例(B1/B2)确定第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)或第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)，在考虑第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)和/或第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)的情况下根据稳定分配比例(B1/B2)确定第一再生力矩份额(BM1-Rek)和/或第二再生力矩份额(BM2-Rek)，其中，所请求的制动力矩(FBM)由第一摩擦制动装置(20-1)和第二摩擦制动装置(20-2)以及第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)施加。
13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，
根据第三方法流程，为第一制动力矩(BM1)预先给定第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)，和/或为第二制动力矩(BM2)预先给定第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)，在考虑第一摩擦力矩份额(BM1-Reib)和/或第二摩擦力矩份额(BM2-Reib)的情况下根据稳定分配比例(B1/B2)确定第一再生力矩份额(BM1-Rek)和/或第二再生力矩份额(BM2-Rek)，其中，所请求的制动力矩(FBM)由第一摩擦制动装置(20-1)和/或第二摩擦制动装置(20-2)以及第一电机(22-1)和/或第二电机(22-2)施加。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的方法，其特征在于，
借助于所探测的横向加速度和/或所探测的机动车车轮(12、14、16、18)的打滑、和/或借助于横摆角速度和/或横摆角速度差和/或车辆速度和/或在第一车桥(A1)与第二车桥(A2)之间的或在机动车(10)的右侧与左侧之间的车轮(12、14、16、18)的车轮转速的差和/或在车轮(12、14、16、18)处的轮胎附着情况，确定机动车(10)的行驶稳定性。
15.一种用于执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法的摩擦制动***(20)，其特征在于，
摩擦制动***(20)包括第一摩擦制动装置(20-1)和第二摩擦制动装置(20-2)，其中，在第一车桥(A1)和第二车桥(A2)上的摩擦制动装置(20-1、20-2)具有耦合的分配或彼此脱耦。
16.一种用于执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法的控制器(24)，其特征在于，
所述控制器(24)配置成，控制机动车(10)的至少两个电机(22-1、22-2)以及机动车(10)的摩擦制动***(20)。
17.一种电动车，其包括第一车桥(A1)和第二车桥(A2)，其中，第一车桥(A1)的车轮(12、14)与第一摩擦制动装置(20-1)和第一电机(22-1)作用连接，第二车桥(A2)的车轮(16、18)与第二摩擦制动装置(22-1)和第二电机(22-2)作用连接，其特征在于，
所述机动车还包括控制器(24)，该控制器配置成执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法并控制电机(22-1、22-2)以及摩擦制动装置(20-1、22-1)，使得第一车桥(A1)和/或第二车桥(A2)能由电机(22-1、22-2)和/或摩擦制动装置(20-1、20-2)制动。
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