CN112644464B - 驻车辅助装置 - Google Patents

Abstract

提供一种驻车辅助装置，其执行辅助车辆行驶至目标驻车位置的行驶辅助处理，并且当在行驶辅助处理执行中检测到障碍物则执行碰撞避免处理，在行驶辅助处理执行中车辆后退而行驶至目标驻车位置时检测障碍物，其结果能够避免到达目标驻车位置的行驶路径变得复杂的情况。目标行驶路径如下获取：包含车辆后退而到达目标驻车位置的后退区间和车辆前进而到达后退区间的开始地点的前进区间，车辆在行驶于后退区间时，与车辆行驶于前进区间时无法确认有无障碍物的区域即特定区域之间的距离不小于规定的间隔距离。

Description

驻车辅助装置

技术领域

本发明涉及一种执行驻车辅助处理的驻车辅助装置，所述驻车辅助处理辅助车辆行驶至目标驻车位置。

背景技术

关于这种驻车辅助装置之一(以下，也称为“现有装置”)，其获取(确定)从车辆的当前位置至目标驻车位置的“目标行驶路径”，并且使车辆沿着目标行驶路径自动地行驶。在获取目标行驶路径时，现有装置获取从目标驻车位置起沿规定方向规定距离的、接近车辆的当前位置的位置作为暂定目标位置，以经由该暂定目标位置的方式获取目标行驶路径。

此外，现有装置在实际的行驶路径偏离了目标行驶路径的情况下，根据该时刻的车辆的当前位置重新获取目标行驶路径。在该情况下，如果从当前位置至目标驻车位置的距离小于规定的阈值，则现有装置以不经由暂定目标位置而到达目标驻车位置的方式获取目标行驶路径。根据现有装置，即使在车辆的实际的行驶路径偏离了目标行驶路径的情况下，再次成功地获取目标行驶路径的可能性也增大(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2004-338636号公报。

发明内容

目标行驶路径例如以车辆后退而到达目标驻车位置的方式获取。目标行驶路径包含的“车辆后退而到达目标驻车位置的路径”在以下也被称为“后退区间”。在无法获取从车辆的当前位置后退而直接到达目标驻车位置的后退区间的情况下，还获取车辆前进而到达后退区间的开始地点的路径(以下，也称为“前进区间”)。作为前进区间的结束地点且作为后退区间的开始地点的位置以下也称为“反转地点”。

如果车辆行驶于后退区间时检测到与车辆碰撞的可能性高的实体(即障碍物)，则需要中断车辆的行驶且重新获取能够避免与检测到的障碍物碰撞的目标行驶路径。以下，将在行驶于后退区间时因检测到障碍物而中断行驶且再次获取目标行驶路径的情况也称为“辅助中断”。

当辅助中断发生时，车辆例如返回到反转地点(即，前进)，此后在新获取的后退区间行驶。其结果为，在辅助中断发生的情况下，从开始驻车辅助处理到车辆到达目标驻车位置为止该车辆行驶的路径，与辅助中断未发生的情况相比变得复杂。此外，在辅助中断已发生时，还可能难以获取从该时刻的车辆位置在避免与障碍物碰撞的同时能够到达目标驻车位置的目标行驶路径。

但是，在现有装置中，没有考虑避免辅助中断发生的课题。

因此，本发明的目的之一在于，提供一种能够降低在驻车辅助处理的执行中辅助中断发生的可能性的驻车辅助装置。

用于实现上述目的的驻车辅助装置(以下，也称为“本发明装置”)具有实体检测部、路径获取部、行驶控制部以及碰撞避免部。

所述实体检测部(左声纳装置60和右声纳装置65)检测在包括车辆(10)侧方的规定的检测区域(区域RsL1和区域RsL2、以及区域RsR1和区域RsR2)中包含的“实体”。

所述路径获取部(驾驶辅助ECU 21)获取从所述车辆的当前位置(车辆位置10n)至“目标驻车位置”的“目标行驶路径”(图7的步骤765)。

所述行驶控制部(驾驶辅助ECU 21)执行行驶辅助处理，所述“行驶辅助处理”至少控制该车辆的转向角度(θs)以使所述车辆行驶于所述目标行驶路径(图7的步骤710)。

所述碰撞避免部(驾驶辅助ECU 21)在所述行驶辅助处理被执行时由所述实体检测部检测到“距所述车辆的距离”(即，距所述车辆的车身的距离)小于规定的阈值距离的实体(即，障碍物)的情况下，执行规定的“碰撞避免处理”(图7的步骤725)。

此外，所述路径获取部如下获取所述目标行驶路径，

即，所述目标行驶路径包含后退区间(曲线Lca以及曲线Lce)和前进区间(直线Ls以及曲线Lcd)，并且使得所述车辆在所述后退区间行驶时该车辆与“特定区域”之间的距离(即，所述车辆的车身与特定区域中的距所述车辆最近的点之间的距离)的最小值大于规定的“间隔距离”，所述后退区间为所述车辆后退而到达所述目标驻车位置的区间，所述前进区间为所述车辆前进而到达所述后退区间的开始地点即反转地点(点Pi及点Pk)的区间。

所述特定区域为如下区域：

与所述特定直线(点划线Ld1)相比而相对于所述目标驻车位置处的所述车辆(车辆位置10p)位于特定方向(图4的例中为左方)侧，并且与“并集区域”相比位于相对于在该前进区间行驶的该车辆的该特定方向侧，其中，所述并集区域由随着所述车辆在所述前进区间的行驶而移动的、位于该车辆的所述特定方向侧的所述检测区域的集合构成。

所述特定方向为右方以及左方中的一个方向，是相对于所述当前位置而所述目标驻车位置存在的方向。

所述特定直线为下述直线：

与所述目标驻车位置处的所述车辆的前后方向平行，相对于该目标驻车位置处的该车辆而位于所述特定方向侧，并且距该目标驻车位置处的该车辆的距离为所述阈值距离。

如果在并集区域中存在实体，则在车辆行驶于前进区间时，实体检测部能够检测到该实体。另一方面，在特定区域中即使存在实体，在车辆行驶于前进区间时也无法检测到该实体。因此，本发明装置以在车辆行驶于后退区间时与特定区域的距离不小于间隔距离的方式获取(确定)后退区间。

例如，间隔距离可以等于阈值距离，或者间隔距离可以是“0”。如果间隔距离为“0”，则本发明装置以车辆行驶于后退区间时车辆不进入特定区域的方式(即，车辆行驶于后退区间时车辆的一部分或者整体不包含于特定区域的方式)获取后退区间。因此，在车辆行驶于后退区间时针对位于特定区域的障碍物执行碰撞避免处理的可能性降低。因此，根据本发明的装置，能够降低辅助中断发生的可能性。

在本发明装置的一个方式中，

所述实体检测部配置为，所述检测区域从所述车辆向该车辆的侧方延伸至位于规定的检测距离(Ds)的位置。

此外，所述路径获取部配置为，

以在所述车辆行驶于所述前进区间时所述车辆的偏航角度与所述目标驻车位置处的该车辆的偏航角度之差值的大小即“偏航角度差值”不增加的方式，获取所述前进区间，

以在所述车辆行驶于所述后退区间时所述偏航角度差值不增加、且在所述车辆行驶于所述后退区间时的该车辆与交点(Pv)之间的距离(交点距离)的最小值比所述间隔距离大的方式，获取所述后退区间，所述交点(Pv)是所述特定直线和参照直线(点划线Ld2)的交点。

所述参照直线是下述直线：

与所述当前位置处的所述车辆的前后方向平行，

相对于该当前位置而位于所述特定方向侧，

并且与该当前位置处的该车辆之间的距离为所述检测距离。

根据本方式，前进区间和后退区间分别成为直线或车辆在该区间行驶中仅朝向一个方向转向的曲线。即，在本方式中，车辆在前进区间和后退区间中的一方行驶时，车辆不会即进行右转向又进行左转向。

在该情况下，行驶于后退区间的车辆与所述交点的距离(即，交点距离)的最小值，与行驶于后退区间的车辆与特定区域之间的距离的最小值相等。因此，根据本方式，能够根据该交点通过简单的处理获取后退区间。

进而，在本发明装置的其他方式中，

所述实体检测部(左声纳装置60和右声纳装置65)配置为，设置于所述车辆的车身，包括发送部和接收部，

所述发送部将声波或电磁波作为发送波向该车辆的侧方发送，所述接收部接收通过所述发送波在位于所述检测区域的实体处反射而产生的反射波。

根据本方式，即使在车辆的侧方存在实体的情况下，也能够以比较高的精度获取该实体的位置。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号添加在该实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各结构要素并不限定于由上述名称和/或标号规定的实施方式。本发明的其它目的、其它特征以及附带的优点，根据参照以下的附图记载的关于本发明的实施方式的说明，能够容易地理解。

附图说明

图1是搭载本发明的实施方式涉及的驻车辅助装置(本辅助装置)的车辆(本车辆)的概要图。

图2是本辅助装置的框图。

图3是表示本辅助装置的显示器所显示的驻车辅助画面的例子的图。

图4是表示本车辆从当前位置至目标驻车位置的目标行驶路径的例子的图。

图5是表示本车辆行驶于前进区间时检测到实体的情况下的目标行驶路径的例子的图。

图6是表示前进区间为曲线的情况下的目标行驶路径的例子的图。

图7是表示本辅助装置执行的驻车辅助处理的例程的流程图。

具体实施方式

(结构)

以下，参照附图，对本发明的实施方式涉及的车辆的驻车辅助装置(以下，也称为“本辅助装置”)进行说明。本辅助装置适用于图1所示的车辆10。根据本辅助装置的框图即图2可知，本辅助装置包括分别作为电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)的“驾驶辅助ECU 21、驱动控制ECU 22、制动控制ECU 23以及EPS-ECU 24”。

驾驶辅助ECU 21包含具有CPU、非易失性存储器以及RAM的微型计算机作为主要要素。CPU通过依次执行规定的程序(例程)来进行数据的读入、数值计算以及计算结果的输出等。非易失性存储器由闪存构成，存储CPU执行的程序以及在程序的执行时参照的查找表(映射)等。RAM临时存储由CPU参照的数据。

驱动控制ECU 22、制动控制ECU 23以及EPS-ECU 24分别与驾驶辅助ECU 21同样地包含微型计算机作为主要要素。这些ECU能够经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)25相互进行数据通信(能够数据交换)。

此外，这些ECU能够从“其它的ECU”经由CAN 25接收与其它的ECU所连接的传感器的输出值。例如，后述的转向角度传感器92连接于EPS-ECU 24，驾驶辅助ECU 21经由CAN 25从EPS-ECU 24接收由转向角度传感器92检测的转向角度θs。

驾驶辅助ECU 21与前方照相机31、后方照相机32、左方照相机33、右方照相机34、前方声纳装置40、后方声纳装置50、左方声纳装置60、右方声纳装置65、车速传感器71、操作按钮72、显示器73和扬声器74连接。

(结构-照相机装置)

如图1所示，前方照相机31配设在车辆10的前端中央部。前方照相机31每经过规定的时间间隔ΔTc就获取表示对车辆10前方的区域拍摄得到的“前方图像”的信息(更具体而言，静止图像数据)，并向驾驶辅助ECU 21输出表示前方图像的数据。前方照相机31的水平方向的拍摄范围(视角)与直线LcF1和直线LcF2构成的角度相等。

后方照相机32配置在车辆10的后端中央部。后方照相机32每经过时间间隔ΔTc就获取表示对车辆10后方的区域进行拍摄而得到的“后方图像”的信息，并向驾驶辅助ECU 21输出表示后方图像的数据。后方照相机32的水平方向的摄影范围(视角)与直线LcB1和直线LcB2构成的角度相等。

左方照相机33配设在车辆10的左车门后视镜的下侧。左方照相机33每经过时间间隔ΔTc就获取表示对车辆10左侧的区域进行拍摄而得到的“左方图像”的信息，并向驾驶辅助ECU 21输出表示左方图像的数据。左方照相机33的水平方向的拍摄范围(视角)与直线LcL1和直线LcL2构成的角度相等。

右方照相机34配设在车辆10的右车门后视镜的下侧。右方照相机34每经过时间间隔ΔTc就获取表示对车辆10右侧的区域进行拍摄而得到的“右方图像”的信息，并向驾驶辅助ECU 21输出表示右方图像的数据。右方照相机34的水平方向的拍摄范围(视角)与直线LcR1和直线LcR2构成的角度相等。

以下，由前方照相机31、后方照相机32、左方照相机33以及右方照相机34分别拍摄的图像(即，前方图像、后方图像、左方图像以及右方图像)也统称为“周边图像”。

(结构-声纳装置)

前方声纳装置40包括左前角声纳41、左前方声纳42、右前方声纳43、右前角声纳44以及前方声纳控制部45。如图1所示，左前角声纳41配设在车辆10的左前角部的位置。左前角声纳41能够检测实体的区域大致由区域RsF1表示。左前方声纳42配置在车辆10的前端且相对于中央靠左的位置。左前方声纳42能够检测实体的区域大致由区域RsF2表示。

右前方声纳43配设在车辆10的前端且相对于中央靠右的位置。右前方声纳43能够检测实体的区域大致由区域RsF3表示。右前角声纳44配设在车辆10的右前角部的位置。右前角声纳44能够检测实体的区域大致由区域RsF4表示。

左前角声纳41、左前方声纳42、右前方声纳43以及右前角声纳44分别具有声纳发送部以及声纳接收部(均未图示)。声纳发送部分别根据来自前方声纳控制部45的指示而将超声波作为“声纳发送波”发送。如果接收部接收到声纳发送波由实体反射而产生的反射波(声纳反射波)，则接收部将表示声纳反射波的频率以及强度等信号(声纳反射波信息)输出至前方声纳控制部45。

前方声纳控制部45每经过规定时间间隔ΔTs就执行“声纳实体检测处理”。声纳实体检测处理是根据从多个接收部发送来的声纳反射波信息，检测实体且获取(计算)该实体的位置(相对于车辆10的位置)和速度(相对于车辆10的速度，即相对速度)的处理。前方声纳控制部45如果通过执行声纳实体检测处理而检测到实体，则将与检测到的实体相关的信息(包括实体的位置和速度)作为“声纳实体信息”输出至驾驶辅助ECU 21。

后方声纳装置50包括左后角声纳51、左后方声纳52、右后方声纳53、右后角声纳54和后方声纳控制部55。左后角声纳51设置在车辆10的左后角部的位置。左后角声纳51能够检测实体的区域大致由区域RsB1表示。左后方声纳52设置在车辆10的后端且相对于中央靠左的位置。左后方声纳52能够检测实体的区域大致由区域RsB2表示。

右后方声纳53设置在车辆10的后端且相对于中央靠右的位置。右后方声纳53能够检测实体的区域大致由区域RsB3表示。右后角声纳54配置在车辆10的右后角部的位置。右后角声纳54能够检测实体的区域大致由区域RsB4表示。

左后角声纳51、左后方声纳52、右后方声纳53以及右后角声纳54分别与前方声纳装置40同样地具有声纳发送部以及声纳接收部(均未图示)。声纳发送部分别根据来自后方声纳控制部55的指示而发送声纳发送波。如果接收部接收到声纳反射波，则接收部将声纳反射波信息输出至后方声纳控制部55。

后方声纳控制部55每经过时间间隔ΔTs就执行声纳实体检测处理。后方声纳控制部55如果通过执行声纳实体检测处理而检测到实体，则将声纳实体信息输出到驾驶辅助ECU 21。

左方声纳装置60包括左横前侧声纳61、左横后侧声纳62和左方声纳控制部63。左横前侧声纳61设置在车辆10的车身左侧靠前的位置。左横前侧声纳61能够检测实体的区域大致由区域RsL1表示。左横后侧声纳62配置在车辆10的车身左侧靠后的位置。左横后侧声纳62能够检测实体的区域大致由区域RsL2表示。

从图1可知，左方声纳装置60能够检测与车辆10的车身左端相距的距离小于检测距离Ds的实体。

左横前侧声纳61以及左横后侧声纳62分别与前方声纳装置40同样地具有声纳发送部以及声纳接收部(均未图示)。声纳发送部分别根据来自左方声纳控制部63的指示而发送声纳发送波。如果接收部接收到声纳反射波，则接收部将声纳反射波信息输出至左方声纳控制部63。

左方声纳控制部63每经过时间间隔ΔTs就执行声纳实体检测处理。左方声纳控制部63如果通过执行声纳实体检测处理而检测到实体，则将声纳实体信息输出到驾驶辅助ECU 21。

右方声纳装置65包括右横前侧声纳66、右横后侧声纳67和右方声纳控制部68。右横前侧声纳66配设在车辆10的车身右侧靠前的位置。右横前侧声纳66能够检测实体的区域大致由区域RsR1表示。右横后侧声纳67配设在车辆10的车身右侧靠后的位置。右横后侧声纳67能够检测实体的区域大致由区域RsR2表示。

与左方声纳装置60同样地，右方声纳装置65能够检测与车辆10的车身右端相距的距离小于检测距离Ds的实体。

与前方声纳装置40同样地，右横前侧声纳66以及右横后侧声纳67分别具有声纳发送部以及声纳接收部(均未图示)。声纳发送部分别根据来自右方声纳控制部68的指示而发送声纳发送波。如果接收部接收到声纳反射波，则接收部将声纳反射波信息输出至右方声纳控制部68。

右方声纳控制部68每经过时间间隔ΔTs就执行声纳实体检测处理。右方声纳控制部68如果通过执行声纳实体检测处理检测到实体，则将声纳实体信息输出至驾驶辅助ECU21。

在下文中，由前方声纳装置40、后方声纳装置50、左方声纳装置60和右方声纳装置65分别检测到的实体也被称为“声纳实体”。为了便于说明，左方声纳装置60和右方声纳装置65也被称为“实体检测部”。左方声纳装置60能够检测声纳实体的区域(即，区域RsL1及区域RsL2)及右方声纳装置60能够检测声纳实体的区域(即，区域RsR1及区域RsR2)为了方便也被称为“检测区域”。

车速传感器71检测车辆10的行驶速度即车速Vt，将表示车速Vt的信号向驾驶辅助ECU 21输出。

操作按钮72是在车辆10的车厢内配置于车辆10的驾驶员的手能够触及的位置的按钮开关。操作按钮72将表示操作按钮72是否被按下的信号向驾驶辅助ECU 21输出。

以下，将从驾驶员按下操作按钮72到结束操作按钮72的按下为止的一系列操作也称为“驻车辅助开始操作”。如后所述地，驻车辅助开始操作是为了使驾驶辅助ECU 21开始驻车辅助处理而进行的。

显示器73是在车辆10的车厢内配置于驾驶员能够视觉确认的位置的液晶显示器(LCD)。显示器73显示的文字以及图形等由驾驶辅助ECU21控制。

此外，显示器73也作为触摸面板动作。具体而言，如果驾驶员触摸显示器73，则显示器73将与驾驶员触摸的位置相关的信息向驾驶辅助ECU 21输出。因此，车辆10的驾驶员能够通过触摸显示器73而向驾驶辅助ECU 21发送指示。

扬声器74配置在车辆10的车厢内。由扬声器74播放的警告音以及声音消息等由驾驶辅助ECU 21控制。

(驱动力的控制)

驱动控制ECU 22通过控制发动机81和变速器82来调整车辆10的驱动力(参见图2)。驱动控制ECU 22与各种驱动控制传感器83连接，接收这些传感器的输出值。驱动控制传感器83是检测发动机81的运转状态量(参数)和与驱动控制相关的驾驶员操作的传感器。驱动控制传感器83包括加速踏板的操作量(踩踏量)传感器、检测换档杆的操作状态的换档位置传感器、节气门开度传感器、内燃机转速传感器以及吸入空气量传感器等。驱动控制ECU22根据车速Vt、驱动控制传感器83的输出值等确定请求驱动扭矩Dreq(下文所述的驱动扭矩Dd的请求值)。

此外，驱动控制ECU 22与包括节气门致动器和燃料喷射阀等的发动机致动器84连接，通过控制这些致动器来控制发动机81的产生扭矩。驱动控制ECU 22以使得传递至车辆10的驱动轮的驱动扭矩Dd与请求驱动扭矩Dreq一致的方式控制发动机致动器84和变速器82，由此控制加速度As(即，车速Vt每单位时间的变化量)。

此外，驱动控制ECU 22根据驾驶员对换档杆的操作来切换变速器82的换档模式。换档模式包括“前进模式”、“后退模式”、“空档模式”以及“驻车模式”。在换档模式为前进模式时，车辆10通过发动机81的驱动力而前进。在换档模式是后退模式时，车辆10通过发动机81的驱动力后退。

在换档模式为空档模式时，发动机81的驱动力不被传递至车辆10的驱动轮。在换档模式为驻车模式时，阻碍驱动轮旋转的锁止机构(未图示)动作。

进而，驱动控制ECU 22如果从驾驶辅助ECU 21接收到包含目标驱动扭矩Ddtg的“驱动力控制请求”，则以实际的驱动扭矩Dd与目标驱动扭矩Ddtg一致的方式控制发动机致动器84和变速器82。此外，驱动控制ECU 22如果从驾驶辅助ECU 21接收到包括“目标换档模式”的“换档改变请求”，则以实际的换档模式与目标换档模式一致的方式控制变速器82。

(制动力的控制)

制动控制ECU 23控制搭载于车辆10的液压式摩擦制动装置即制动机构85。制动控制ECU 23与各种制动控制传感器86连接，接收这些传感器的输出值。制动控制传感器86是检测控制制动机构85所使用的状态量、以及与制动控制相关的驾驶员操作的传感器，包括制动踏板的操作量传感器以及作用于制动机构85的制动液的压力传感器等。制动控制ECU23根据车速Vt及制动控制传感器86的输出值等确定请求制动力Breq(后述的制动力Bf的请求值)。

此外，制动控制ECU 23与制动机构85的液压控制致动器即各种制动致动器87连接。制动控制ECU 23以车轮分别产生的摩擦制动力即制动力Bf与请求制动力Breq一致的方式，控制制动致动器87，由此控制加速度As(此时为车速Vt的大小的减少程度，即减速度)。

而且，制动控制ECU 23如果从驾驶辅助ECU 21接收到包含目标制动力Bftg的“制动力控制请求”，则以实际的制动力Bf与目标制动力Bftg一致的方式，控制制动致动器87。

(转向辅助扭矩和转向角度的控制)

EPS-ECU 24与扭矩传感器91以及转向角度传感器92连接，接收这些传感器的检测信号。扭矩传感器91检测驾驶员施加于方向盘95(参照图1)的转向扭矩Tw，输出表示转向扭矩Tw的信号。转向角度传感器92检测作为方向盘95的旋转角度的转向角度θs，输出表示转向角度θs的信号。

当方向盘95处于中间位置时，转向角度θs为“0”。转向角度θs在方向盘95顺时针旋转时为正值(即，θs＞0)。另一方面，转向角度θs在方向盘95逆时针旋转时为负值(即，θs＜0)。

EPS-ECU 24根据车速Vt、转向扭矩Tw、转向角度θs等来确定辅助驾驶员对方向盘95的操作的扭矩(辅助扭矩)的目标值、即目标辅助扭矩Tatg。

EPS-ECU 24与驱动电路93连接。驱动电路93向转向电动机94供给电力。转向电动机94产生使转向轴旋转的扭矩Tm。EPS-ECU 24以扭矩Tm与目标辅助扭矩Tatg一致的方式控制驱动电路93。

而且，EPS-ECU 24如果从驾驶辅助ECU 21接收包含目标转向角度θstg的“转向角度控制请求”，则以实际的转向角度θs与目标转向角度θstg一致的方式控制转向电动机94。

(驻车辅助处理)

如果车辆10的驾驶员进行驻车辅助开始操作，则驾驶辅助ECU 21开始“驻车辅助处理”。驻车辅助处理是对使车辆10驻车至预先登记在驾驶辅助ECU 21的“目标驻车位置”进行辅助的处理。驻车辅助处理包括：确定相对于车辆10的当前位置的目标驻车位置并且获取从当前位置至目标驻车位置的路径即“目标行驶路径”的“路径获取处理”、以及使车辆10行驶于目标行驶路径的“行驶辅助处理”。

与驻车辅助处理相关联地，驾驶辅助ECU 21执行“驻车位置登记处理”以及“碰撞避免处理”。驻车位置登记处理是将目标驻车位置登记到驾驶辅助ECU 21的处理。碰撞避免处理是在行驶辅助处理执行中车辆10与障碍物碰撞的可能性高时使车辆10的行驶停止的处理。

在驻车辅助处理涉及的以下的说明中，图1所示的车辆10具有的后轮的车轴的左右方向上的中心点也被称为车辆10的基准点Pr。此外，规定了以基准点Pr作为原点的x-y坐标系。在车辆10的车宽方向上延伸的轴为x轴，在车辆10的前后方向上延伸的轴为y轴。因此，x轴和y轴相互正交。x坐标值在朝向车辆10的行进方向的右方为正值，在朝向车辆10的行进方向的左方为负值。y坐标值在车辆10的前方为正值，在车辆10的后方为负值。

如果驾驶员进行规定的操作而使驾驶辅助ECU 21执行驻车位置登记处理，则驾驶辅助ECU 21将与目标驻车位置对应的多个“特征点”存储到非易失性存储器。在本实施方式中，特征点是包含规定数量的像素的正方形的区域(即，图像的一部分)。

在驻车位置登记处理执行中，驾驶辅助ECU 21根据周边图像来生成从上方拍摄车辆10的周边而得到的图像即“俯视图像”。驾驶辅助ECU21从俯视图像提取特征点，与该特征点相对于车辆10存在于目标驻车位置的情况下的基准点Pr的位置(即，x坐标值以及y坐标值)一起存储到非易失性存储器。

如果驻车辅助处理(具体而言，路径获取处理)开始，则驾驶辅助ECU 21为了确定目标驻车位置而通过公知的模板匹配方法来搜索周边图像(具体而言，根据周边图像生成的俯视图像)包含的特征点。如果检测到足够数量的特征点，则驾驶辅助ECU 21确定与车辆10的当前位置相对的目标驻车位置。具体而言，驾驶辅助ECU 21获取“目标驻车位置的基准点Pr(即，车辆10存在于目标驻车位置时的基准点Pr)相对于“车辆10的当前位置的基准点Pr”的距离和方向、以及当前位置的车辆10的偏航角度与位于目标驻车位置时的车辆10的偏航角度的差值。

此外，驾驶辅助ECU 21将图3所示的驻车辅助画面Sa显示于显示器73。驻车辅助画面Sa包括左子画面Sb1以及右子画面Sb2。在左子画面Sb1，显示作为周边图像的一部分的“已确定的目标驻车位置及其周边的区域”。左子画面Sb1中包含的驻车区域Sp表示已确定的目标驻车位置。在右子画面Sb2，显示表示车辆10的车辆记号10s以及俯视图像。

此外，存储特征点且根据存储的特征点来获取当前位置与目标驻车位置的位置关系的处理是公知的，因此省略详细的说明(例如，参照日本特开2017-21427号公报、日本特开2017-138664号公报以及日本特开2018-127065号公报)。

(驻车辅助处理-行驶辅助处理)

首先，与碰撞避免处理一起具体说明行驶辅助处理，然后，对路径获取处理进行说明。图4示出目标驻车位置以及到达目标驻车位置的目标行驶路径的例子。图4中的车辆位置10p表示目标驻车位置(即，位于目标驻车位置的车辆10)。点Pp是车辆10停止在目标驻车位置时的基准点Pr。图4所示的区域Fp1和区域Fp2是与目标驻车位置对应的特征点的例子。

点Pn是进行驻车辅助开始操作的时刻的车辆10的基准点Pr。在该时刻的车辆10的位置也被称为车辆位置10n。虚线Lp表示基准点Pr到达点Pn为止的轨迹(即，车辆10已经行驶的路径)。

在本例中，由驾驶辅助ECU 21获取的目标行驶路径包含从点Pn至点Pi的直线Ls、和从点Pi至点Pp的曲线Lca。直线Ls是车辆10前进的区间，曲线Lca是车辆10后退的区间。

为了便于说明，曲线Lca(即，车辆10后退而到达目标驻车位置的区间)也被称为“后退区间”。为了便于说明，直线Ls(即，车辆10前进而到达后退区间的开始地点的区间)也被称为“前进区间”。为了便于说明，作为前进区间的结束地点且作为后退区间的开始地点的点Pi也被称为“反转地点”。

在行驶辅助处理开始而车辆10沿着直线Ls开始行驶时，驾驶辅助ECU 21以换档模式成为前进模式的方式，控制驱动控制ECU 22(即，将目标换档模式为前进模式的换档改变请求发送给驱动控制ECU 22)。在车辆10开始行驶之后，驾驶辅助ECU 21使车辆10在点Pi处停止。接下来，驾驶辅助ECU 21控制驱动控制ECU 22而将换档模式切换为后退模式，进而使车辆10沿着曲线Lca行驶。

在行驶辅助处理执行中且车辆10行驶于目标行驶路径时，驾驶辅助ECU 21以车速Vt与规定的路径行驶速度Vr一致的方式控制驱动控制ECU 22。具体地，驾驶辅助ECU 21以规定的时间间隔执行将包括目标驱动扭矩Ddtg的驱动力控制请求发送到驱动控制ECU 22的处理。

此时，驾驶辅助ECU 21以车速Vt与路径行驶速度Vr一致的方式获取(计算)目标加速度Astg。此外，驾驶辅助ECU 21以加速度As与目标加速度Astg一致的方式获取(计算)目标驱动扭矩Ddtg。

此外，在行驶辅助处理执行中，驾驶辅助ECU 21控制转向角度θs，以使车辆10行驶于目标行驶路径。具体而言，驾驶辅助ECU 21以规定的时间间隔执行将包含目标转向角度θstg的转向角度控制请求向EPS-ECU 24发送的处理。

此时，驾驶辅助ECU 21获取车辆10的当前位置相对于目标行驶路径的差值(即，相对于目标行驶路径的偏离量)，根据该差值获取(算出)目标转向角度θstg。驾驶辅助ECU 21根据车速Vt以及转向角度θs的历史记录来获取(推断)车辆10相对于车辆10的目标行驶路径的当前位置。此外，驾驶辅助ECU 21在搜索到足够数量的周边图像包含的特征点时(即，在能够高精度地获取车辆10相对于目标驻车位置的当前位置时)，修正车辆10相对于目标行驶路径的当前位置。

如果车辆10接近点Pi(即，反转地点)或点Pp(即，目标驻车位置)，则驾驶辅助ECU21获取(计算)使车辆10停止所需的目标制动力Bftg。此外，驾驶辅助ECU 21将包括该目标制动力Bftg的制动力控制请求发送给制动控制ECU 23。

从图4可知，曲线Lca包括点Pa1、点Pa2、点Pa3和点Pa4。如果车辆10到达点Pa1，则转向角度θs的大小|θs|从“0”开始增加。在本例中，此时，转向角度θs为负值。接着，如果车辆10到达点Pa2，则转向角度θs的大小|θs|的增加停止。

如果车辆10到达点Pa3，则转向角度θs的大小|θs|开始减小。即，当车辆10从点Pa2行驶至点Pa3时，转向角度θs不变化。如果车辆10到达点Pa4，则转向角度θs返回“0”。即，车辆10在从点Pa2到点Pa4的区间行驶时，车辆10转向。

在此，对碰撞避免处理进行说明。当车辆10行驶于目标行驶路径时，如果检测到与车辆10碰撞的可能性高的声纳实体(以下，也称为“障碍物”)，则驾驶辅助ECU 21执行碰撞避免处理。在本实施方式中，障碍物是距车辆10的距离比规定的阈值距离Dt(参照图1)小的声纳实体。

如果在行驶辅助处理执行中检测到障碍物，则驾驶辅助ECU 21获取(计算)为了避免与障碍物的碰撞所需的目标制动力Bftg，并将包含该目标制动力Bftg的制动力控制请求向制动控制ECU 23发送。之后，驾驶辅助ECU 21执行路径获取处理而重新获取目标行驶路径。由于检测到障碍物的而重新获取的目标行驶路径的例子在后面叙述。

但是，在行驶辅助处理执行中，转向角度θs的变化速度(即，每单位时间的转向角度θs的大小|θs|的变化量)越大，车辆10的驾驶员和乘客发现不适感(压迫感)的可能性越高。而且，转向角度θs的变化速度越大，“加速度追随时间”与“转向角度追随时间”的差值就越大，其结果，目标行驶路径与车辆10的实际的行驶位置的差值变大的可能性增加。

加速度追随时间，是从驾驶辅助ECU 21将包括根据目标加速度Astg获取的目标驱动扭矩Ddtg的驱动力控制请求向驱动控制ECU 22发送开始，至实际的加速度As与目标加速度Astg一致为止的时间。转向角度追随时间，是从驾驶辅助ECU 21将包含目标转向角度θstg的转向角度控制请求向EPS-ECU 24发送开始，至实际的转向角度θs与目标转向角度θstg一致为止的时间。

如果目标行驶路径与车辆10的实际行驶位置的差值变大，则使车辆10的实际行驶位置与目标行驶路径一致变得困难，有可能需要重新获取目标行驶路径。并且，作为目标行驶路径与车辆10的实际行驶位置的差值变大的结果，有可能重新获取目标行驶路径变得困难。

因此，优选以车辆10在该目标行驶路径行驶时转向角度θs的变化速度变小的方式获取目标行驶路径。以下，将车辆10行驶时转向角度θs的变化速度变小的路径也称为“缓慢的路径”。

(驻车辅助处理-路径获取处理)

因此，在路径获取处理执行时，驾驶辅助ECU 21以尽可能成为缓慢的路径的方式获取目标行驶路径。对这一点进行说明的同时对路径获取处理进行说明。

驾驶辅助ECU 21以车辆10行驶于后退区间时不进入“特定区域”的方式(即，在车辆10行驶于后退区间时车辆10的一部分或者整体不包含于特定区域的方式)，获取(确定)目标行驶路径。更具体而言，驾驶辅助ECU 21以车辆10行驶于后退区间时的车辆10与特定区域的距离的最小值比规定的“间隔距离”大的方式，获取目标行驶路径。在本实施例中，间隔距离的值是“0”。

稍后说明划分特定区域的方法，在图4的示例中，特定区域是位于点划线Ld1的左侧且位于点划线Ld2的下侧的区域。

点划线Ld1为下述直线：与车辆位置10p的前后方向平行，相对于车辆位置10p位于左方(后述的特定方向)侧，距车辆位置10p(即，与存在于目标驻车位置的车辆10的车身之间的距离)的距离为阈值距离Dt。为了方便，点划线Ld1也被称为“特定直线”。

点划线Ld2为下述直线：与车辆位置10n的前后方向平行，相对于车辆位置10n位于左侧(即，特定方向)，距车辆位置10n的距离(即，与目标路径获取处理开始时刻的车辆10的车身之间的距离)为检测距离Ds。为了方便，点划线Ld2也被称为“参照直线”。

为了说明在获取目标行驶路径时考虑特定区域的理由，假定目标行驶路径是以包含直线Ls和虚线Lcb的方式被获取的。从图4可知，虚线Lcb包含点Pb1、点Pb2、点Pb3以及点Pb4。

当车辆10从点Pb1向点Pb2行驶时，转向角度θs的大小|θs|从“0”起增加。当车辆10从点Pb2行驶至点Pb3时，转向角度θs不变化。当车辆10从点Pb3向点Pb4行驶时，转向角度θs的大小|θs|减小而达到“0”。

从图4可知，从点Pb1至点Pb2的区间比从点Pa1至点Pa2的区间长。此外，从点Pb3至点Pb4的区间比从点Pa3至点Pa4的区间长。因此，由虚线Lcb表示的后退区间与由曲线Lca表示的后退区间相比，为缓慢的路径。

图4所示的车辆位置10a表示车辆10在曲线Lca上行驶而基准点Pr到达点Pa3时的车辆10的位置。车辆位置10b表示车辆10在虚线Lcb上行驶而基准点Pr到达点Pb3时的车辆10的位置。

从图4(特别是车辆位置10b)可知，如果车辆10行驶于由虚线Lcb表示的后退区间，则会与自行车Bc1碰撞。因此，当车辆10在虚线Lcb上行驶时，碰撞避免处理被直行。即，在该情况下，辅助中断发生。如果辅助中断发生，则驾驶辅助ECU 21需要使车辆10再次前进，进而需要使车辆10行驶于重新获取的目标行驶路径。因此，在这种情况下，车辆10的行驶路径变得复杂。

在本例中，自行车Bc1位于点划线Ld2下侧的区域(即，特定区域)。因此，当车辆10行驶于前进区间时，左方声纳装置60未检测到自行车Bc1。

因此，驾驶辅助ECU 21获取曲线Lca作为后退区间(而不是虚线Lcb)。即，驾驶辅助ECU 21将下述路径获取作为目标行驶路径：使得车辆10行驶于后退区间时不进入特定区域而将辅助中断发生的可能性抑制为低，另一方面，获取尽量缓慢的路径。具体而言，在车辆10在曲线Lca上行驶时，根据车辆位置10a可知，车辆10不与自行车Bc1碰撞。

用于划分特定区域的“特定方向”是右方和左方中的一个，并且是目标驻车位置(即，车辆位置10p)相对于车辆10的当前位置(即，车辆位置10n)所位于的方向。从图4可知，本例中的特定方向是左方。

在图4的示例中，由于前进区间(即，直线Ls)是直线，所以点划线Ld2包括车辆10行驶于前进区间时左方声纳装置60能够检测到声纳实体的区域与无法检测到声纳实体的区域之间的边界线。换言之，在点划线Ld2下侧(即，相对于车辆位置10n的特定方向侧)的区域是车辆10行驶于前进区间时左方声纳装置60无法检测到声纳实体的区域。

另一方面，点划线Ld2上侧的区域包括车辆10行驶于前进区间时随着车辆10的移动而移动的左方声纳装置60的检测区域(即，区域RsL1以及区域RsL2)的集合(为了方便也称为“并集区域”)。

换言之，并集区域由伴随车辆10行驶于前进区间而移动的、车辆10的特定方向侧的检测区域的集合构成。即，并集区域包含随着车辆10行驶于前进区间而时刻变化的、在车辆10的特定方向侧的各个检测区域。

因此，通过以车辆10行驶于后退区间时不进入特定区域的方式(即，以车辆10行驶于后退区间时经过并集区域的方式)获取目标行驶路径，能够降低辅助中断发生的可能性。因此，驾驶辅助ECU 21在执行目标路径获取处理时，以在车辆10行驶于后退区间时不进入特定区域且目标行驶路径成为尽可能缓慢的路径的方式，获取目标行驶路径。

接下来，参照图5的例子，说明在行驶于前进区间时并集区域种检测到并非障碍物的声纳实体(以下，也称为“候选障碍物”)的情况下的驾驶辅助ECU 21的动作。候选障碍物是车辆10行驶于前进区间时距车辆10的距离不小于阈值距离Dt的声纳实体。因此，在车辆10行驶于前进区间时，不针对候选障碍物执行碰撞避免处理。

在图5的例子中，在车辆10行驶于前进区间时，检测到作为候选障碍物的自行车Bc2。假设车辆10在作为后退区间而获取的曲线Lca上行驶时自行车Bc2成为障碍物，碰撞避免处理被执行。

因此，驾驶辅助ECU 21在基准点Pr到达点Pi之前中止行驶(前进)。在本例中，实际的前进区间为从点Pn至点Pj的直线Lsb。此外，驾驶辅助ECU 21获取虚线Lcc作为能够避免与自行车Bc2碰撞的后退区间。从图5可知，虚线Lcc包括点Pc1、点Pc2、点Pc3和点Pc4。

在车辆10从点Pc1向点Pc2行驶时，转向角度θs的大小|θs|从“0”起增加。在车辆10从点Pc2行驶至点Pc3时，转向角度θs不变化。在车辆10从点Pc3向点Pc4行驶时，转向角度θs的大小|θs|减少而达到“0”。从图5可知，虚线Lcc与曲线Lca相比，并非缓慢的路径。

车辆位置10c表示车辆10在虚线Lcc上行驶而基准点Pr到达点Pc3时的车辆10的位置。从图5可知，如果车辆10在作为后退区间而获取的虚线Lcc上行驶，则能够避免与自行车Bc2的碰撞。因此，在该情况下，驾驶辅助ECU 21为了避免辅助中断发生，将并非缓慢的路径的虚线Lcc(并非曲线Lca)获取作为后退区间。

接着，对获取后退区间的处理进行更具体的说明。在上述的图4以及图5的例子中，通过目标路径获取处理获取的前进区间(即，直线Ls)是直线。另一方面，如图6所示，前进区间也可以是曲线。在图6的例子中，前进区间由从点Pn到点Pk(即，反转地点)的曲线Lcd表示，后退区间由从点Pk到点Pp的曲线Lce表示。

虚线Ld3相对于车辆10位于特定方向侧(即，左侧)，表示在车辆10行驶于前进区间(即，曲线Lcd)时距车辆10的距离成为检测距离Ds的点的集合。因此，本例中的特定区域是位于点划线Ld1的左侧且位于虚线Ld3的下侧的区域。

另外，从图6可知，随着车辆10在前进区间(即，曲线Lcd)行驶，当前时刻的车辆10的偏航角度(即，当前时刻的车辆10的朝向)与车辆10处于目标驻车位置时的偏航角度(即，车辆位置10p的朝向)的差值的大小(以下，也称为“偏航角度差值”)减小。此外，随着车辆10在后退区间(即，曲线Lce)行驶，偏航角度差值减小。另外，在车辆10到达目标驻车位置时，偏航角度差值为“0”。

如果还考虑上述那样的前进区间为直线的情况，则可以说明为：驾驶辅助ECU 21以车辆10在前进区间前进时偏航角度差值不增加(即，减少或者不变化)的方式获取前进区间。同样地，可以说明为：驾驶辅助ECU 21以车辆10在后退区间后退时偏航角度差值不增加的方式获取后退区间。

换言之，俯视时的后退区间(例如，图4至图6所示的曲线Lca、虚线Lcb、虚线Lcc以及曲线Lce)是朝向一个方向弯曲的曲线。同样地，俯视时的前进区间(例如，图4至图6所示的直线Ls以及曲线Lcd)是直线或者朝向一个方向(具体而言，与后退区间相反的方向)弯曲的曲线。

基于该前提，驾驶辅助ECU 21以车辆10在行驶于后退区间时的“交点距离”比“0”(更具体而言，为间隔距离)大的方式获取后退区间。更具体而言，驾驶辅助ECU 21以车辆10行驶于后退区间的期间交点距离的最小值大于“0”的方式获取后退区间。交点距离是点Pv与车辆10(具体地，车辆10的车身)之间的距离，所述点Pv是特定直线(在本示例中为点划线Ld1)与参照直线(在本示例中为点划线Ld2)的交点。

其结果，车辆10在行驶于后退区间时，车辆10经过相对于点Pv位于车辆位置10n侧的区域，并且车辆10经过相对于点Pv位于车辆位置10p侧的区域。因此，如果以车辆10在行驶于后退区间时的“交点距离”大于“0”的方式获取后退区间，则车辆10行驶于后退区间时，车辆10不会进入特定区域。

(具体的动作)

接着，对与驻车辅助处理涉及的驾驶辅助ECU 21的具体动作进行说明。驾驶辅助ECU 21的CPU(以下，也简称为“CPU”)每经过规定的时间就执行图7中由流程图表示的“驻车辅助处理”例程。

在本例程中其值被参照且被设定的行驶辅助标识Xta，在驾驶辅助ECU 21启动时(即，由驾驶员进行了车辆10的点火开关接通操作时)CPU执行的未图示的点火例程中被设定为“0”。在行驶辅助处理被执行时，行驶辅助标识Xta的值被设定为“1”。

如果处于适当的定时，则CPU从图7的步骤700开始处理而前进至步骤705，判断行驶辅助标识Xta的值是否为“1”。

(情况A)

假定在当前时刻没有执行驻车辅助处理(即，没有执行路径获取处理和行驶辅助处理的任一个)，并且没有进行驻车辅助开始操作。

根据本假定，由于行驶辅助标识Xta的值为“0”，因此CPU在步骤705中判断为“否”并前进至步骤745，判断是否为刚进行了驻车辅助开始操作之后。即，CPU对是否为驾驶员实施了驻车辅助开始操作之后本例程首次被执行这一情况进行判断。

根据上述假定，由于没有进行驻车辅助开始操作，因此CPU在步骤745中判断为“否”而直接前进至步骤795，结束本例程的处理。

(情况B)

然后，假定在进行了驻车辅助开始操作之后首次执行本例程。此外，假定根据周边图像包含的特征点确定了目标驻车位置，获取了目标行驶路径，在行驶辅助处理执行中未检测到声纳实体，并且车辆10未偏离目标行驶路径而到达目标驻车位置。

在这种情况下，CPU在步骤745中判断为“是”并前进至步骤750，在显示器73显示驻车辅助画面Sa。此时，CPU将在显示驻车辅助画面Sa之前在显示器73所显示的画面作为“前一显示画面”而存储在驾驶辅助ECU 21的RAM中。

接着，CPU前进至步骤755，搜索特征点。即，CPU搜索与周边图像(具体而言，根据周边图像生成的俯视图像)所包含的特征点类似的区域。进而，CPU前进至步骤760，判断是否能够确定目标驻车位置。即，CPU判断是否检测到周边图像所包含的多个特征点且能否根据这些特征点来确定目标驻车位置相对于车辆10的当前位置的位置。

根据上述的假定，能够根据在周边图像中包含的特征点来确定目标驻车位置，因此CPU在步骤760中判断为“是”而前进至步骤765，获取目标行驶路径。

接着，CPU前进至步骤770，判断目标行驶路径的获取是否成功。根据上述的假定，能够获取目标行驶路径，因此CPU在步骤770中判断为“是”而前进至步骤775，判断行驶辅助标识Xta的值是否为“0”。

根据上述的假定，由于行驶辅助处理尚未开始，因此行驶辅助标识Xta的值为“0”。因此，在该情况下，CPU在步骤775中判断为“是”而前进至步骤780，将行驶辅助标识Xta的值设定为“1”。接着，CPU直接前进至步骤795。

在下一次执行本例程时，由于行驶辅助标识Xta的值为“1”，因此CPU在步骤705中判断为“是”而前进至步骤710，控制车辆10的行驶状态。即，CPU根据需要将驱动力控制请求、换档改变请求、制动力控制请求以及转向角度控制请求向与各请求对应的ECU发送，以使车辆10行驶于目标行驶路径。

通过执行步骤710的处理，控制车速Vt以及转向角度θs，以使车辆10行驶于目标行驶路径。而且，当车辆10接近反转地点和目标驻车位置时，车速Vt减小。进而，当车辆10到达反转地点和目标驻车位置时，切换车辆10的换档模式。

然后，CPU前进至步骤715，判断是否检测到障碍物或候选障碍物。根据上述假定，由于障碍物和候选障碍物都没有被检测到，所以CPU在步骤715中判断为“否”而前进至步骤720，判断车辆10的当前位置是否从目标行驶路径偏离。具体而言，CPU判定车辆10的当前位置与目标行驶路径的差值是否变大，并作为其结果而判定车辆10是否难以返回目标行驶路径。

根据上述假定，由于车辆10未偏离目标行驶路径，所以CPU在步骤720中判断为“否”而前进至步骤730，判断车辆10是否到达了目标驻车位置。在当前时刻，由于是刚刚开始行驶辅助处理之后，因此车辆10还没有到达目标驻车位置。因此，CPU在步骤730中判断为“否”而直接前进至步骤795。

之后，反复执行本例程的步骤710的处理，其结果为，当车辆10到达目标驻车位置时，CPU在步骤730中判断为“是”而前进至步骤735，向驾驶员进行完成通知。具体而言，CPU通过在显示器73显示的文字以及从扬声器74播放的声音来向驾驶员通知车辆10到达了目标驻车位置。

接下来，CPU前进至步骤737，将行驶辅助标识Xta的值设定为“0”。此外，CPU前进至步骤740，结束显示器73中的驻车辅助画面Sa的显示。具体而言，CPU将前一显示画面显示在显示器73。进而，CPU将目标换档模式为驻车模式的换档改变请求向驱动控制ECU 22发送。接着，CPU直接前进至步骤795。

即，在该情况下，CPU结束驻车辅助处理。然后，在驾驶员使车辆10行驶的情况下，操作换档杆将换档模式切换为前进模式或者后退模式。

(情况C)

另一方面，假定在进行了驻车辅助开始操作之后首次执行本例程，并且无法从周边图像中检测到确定目标驻车位置所需的多个特征点。

在该情况下，CPU在步骤760中判断为“否”而前进至步骤785，向驾驶员进行异常通知。具体而言，CPU通过在显示器73显示的文字以及从扬声器74播放的声音来向驾驶员通知无法通过驻车辅助处理使车辆10到达目标驻车位置。

接着，CPU前进至步骤790，判断行驶辅助标识Xta的值是否为“0”。根据上述的假定，由于行驶辅助处理尚未开始，因此行驶辅助标识Xta的值为“0”。因此，CPU在步骤790中判断为“是”而前进至步骤740。即，在这种情况下，不执行行驶辅助处理而结束驻车辅助处理。

(情况D)

接着，假定在行驶辅助处理的执行中检测到障碍物，并且无法再次获取目标行驶路径。

在这种情况下，CPU在步骤715中判断为“是”，前进至步骤725，停止车辆10的行驶。即，CPU执行碰撞避免处理。具体而言，CPU以能够避免与检测到的障碍物碰撞的方式获取(计算)目标制动力Bftg，并将包含该目标制动力Bftg的制动力控制请求向制动控制ECU 23发送。

接着，CPU前进至步骤765，获取目标行驶路径。即，CPU获取从为了避免与障碍物碰撞而停止的车辆10的当前位置至目标驻车位置的路径。进而，CPU前进至步骤770。

根据上述假定，由于无法获取目标行驶路径，因此CPU在步骤770中判断为“否”而前进至步骤785，向驾驶员进行异常通知。接着，CPU前进至步骤790。在该情况下，由于行驶辅助标识Xta的值为“1”，所以CPU在步骤790中判断为“否”并前进至步骤737。

即，在该情况下，尽管开始了行驶辅助处理，但车辆10未到达目标驻车位置而结束驻车辅助处理。

(情况E)

接着，假定在行驶辅助处理的执行中车辆10从目标行驶路径偏离，并且能够重新获取目标行驶路径。

在该情况下，CPU在步骤720中判断为“是”而前进至步骤725，使车辆10的行驶停止。在该情况下，由于不是为了避免与障碍物碰撞而使车辆10停止，所以与上述(情况D)的情况相比，获取的目标制动力Bftg变小。

接着，CPU前进至步骤765，获取由于从目标行驶路径偏离而停止的车辆10的当前位置至目标驻车位置的路径。进而，CPU前进至步骤770。

根据上述假定，由于能够重新获取目标行驶路径，因此CPU在步骤770中判断为“是”而前进至步骤775。在该情况下，由于行驶辅助标识Xta的值已经为“1”，所以CPU在步骤775中判断为“否”并直接前进至步骤795。

即，在该情况下，由于偏离了目标行驶路径而车辆10停止，此后开始行驶于重新获取的目标行驶路径。

(情况F)

接着，假定在车辆10行驶于前进区间时检测到候选障碍物。

在这种情况下，CPU在步骤715中判断为“是”，前进至步骤725，停止车辆10的行驶。在该情况下，与上述的(情况E)同样地，由于不是为了避免与障碍物碰撞而使车辆10停止，所以获取的目标制动力Bftg比较小。

接着，CPU前进至步骤765，以在行驶于后退区间时不与候选障碍物碰撞的方式获取目标行驶路径。

此外，如果在目标驻车位置未通过驻车位置登记处理被登记时执行了驻车辅助开始操作，则CPU执行未图示的例程来促使驾驶员登记目标驻车位置。

如以上说明的那样，根据本辅助装置，能够以使后退区间成为缓慢的路径的方式获取后退区间，另一方面，能够降低辅助中断发生的可能性。此外，根据本辅助装置，通过考虑根据特定直线与参照直线的交点而获取的交点距离，能够通过比较简单的处理来获取目标行驶路径。

以上，对本发明的驻车辅助装置的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，可以进行各种改变。例如，在本实施方式中，在行驶辅助处理执行时自动地控制转向角度θs、换档模式、驱动力以及制动力。但是，换档模式、驱动力以及制动力的一部分或者全部也可以由驾驶员控制。

作为一个示例，换档模式可以由驾驶员控制。在该情况下，在车辆10行驶于前进区间而到达反转地点时，驾驶辅助ECU 21也可以经由显示于显示器73的文字以及由扬声器74播放的声音来催促驾驶员对换档杆进行操作(具体而言，将换档模式切换为后退模式的操作)。

或者，也可以在行驶辅助处理执行时，驾驶员操作加速踏板和制动踏板来控制车速Vt。在该情况下，驾驶辅助ECU 21根据车速Vt的变化自动地控制转向角度θs。

此外，本实施方式所涉及的驾驶辅助ECU 21如果在驻车辅助处理开始时执行路径获取处理而获取了目标行驶路径，则自动开始行驶辅助处理。但是，驾驶辅助ECU 21也可以以驾驶员进行规定操作为契机而开始行驶辅助处理的执行。例如，驾驶辅助ECU 21也可以在获取了目标行驶路径时在显示器73显示开始按钮，在驾驶员对开始按钮进行了触摸操作(即，驾驶员触碰在显示器73显示的开始按钮的操作)时开始行驶辅助处理。

此外，在本实施方式中，驾驶员能够通过驻车位置登记处理将一个目标驻车位置登记到驾驶辅助ECU 21。但是，驾驶辅助ECU 21也可以构成为驾驶员能够登记多个目标驻车位置。

此外，本实施方式涉及的驾驶辅助ECU 21对使车辆10行驶至通过驻车位置登记处理而登记的目标驻车位置的情况进行辅助。但是，驾驶辅助ECU 21也可以对使车辆10行驶到没有预先登记的目标驻车位置的情况进行辅助。例如，驾驶辅助ECU 21也可以在进行了驻车辅助开始操作时提取(识别)车辆10周围的某个路面标示(例如，表示驻车分区的白线)，并将提取到的目标驻车位置(驻车分区)的候选显示于显示器73。在该情况下，如果显示的目标驻车位置与所希望的位置一致，则驾驶员进行规定的操作而使驾驶辅助ECU 21继续进行驻车辅助处理。

此外，在本实施方式中，间隔距离的值为“0”。但是，间隔距离也可以是与“0”不同的值(即，比“0”大的值)。例如，间隔距离可以是等于阈值距离Dt的值。在该情况下，驾驶辅助ECU 21以车辆10行驶于后退区间时车辆10与特定区域的距离不接近阈值距离Dt的方式获取后退区间。

此外，上述目标行驶路径的例子仅包括前进区间和后退区间。即，目标行驶路径仅包含一个换档模式在前进模式与后退模式之间切换的地点(换档切换地点)。但是，驾驶辅助ECU 21也可以以包含多个换档切换地点的方式获取目标行驶路径。即，目标行驶路径也可以还包括从车辆10的当前位置到达前进区间的开始地点的区间。

此外，在本实施例中，实体检测部是左方声纳装置60和右方声纳装置65。然而，实体检测部可以是与声纳装置不同的装置。例如，实体检测部也可以是发送毫米波(电磁波)作为发送波的毫米波雷达装置。

或者，也可以将前方照相机31、后方照相机32、左方照相机33以及右方照相机34作为实体检测部来使用。在该情况下，驾驶辅助ECU 21也可以根据周边图像中的实体的位置(即，在周边图像拍摄到的实体的位置)来获取(推断)车辆10与该实体的距离。此外，也可以将与实体的距离范围的上限值视为检测距离Ds进行处理，其中，该实体是能够根据周边图像以比较高的精度获取实***置的实体。

此外，本实施方式涉及的驾驶辅助ECU 21将距离小于阈值距离Dt的声纳实体判断为障碍物。但是，也可以将实体在位于车辆10的前方或者后方时被判断为障碍物的阈值距离、和实体在位于车辆10的侧方(即，左方以及右方)时被判断为障碍物的阈值距离设定为相互不同的值。

除此之外，在本实施方式中，由驾驶辅助ECU 21实现的功能的一部分也可以由其他ECU实现。

标号的说明

10…车辆；31…前方照相机；32…后方照相机；33…左方照相机；34…右方照相机；40…前方声纳装置；41…左前角声纳；42…左前方声纳；43…右前方声纳；44…右前角声纳；45…前方声纳控制部；50…后方声纳装置；51…左后角声纳；52…左后方声纳；53…右后方声纳；54…右后角声纳；55…后方声纳控制部；60…左方声纳装置；61…左横前侧声纳；62…左横后侧声纳；63…左方声纳控制部；65…右方声纳装置；66…右横前侧声纳；67…右横后侧声纳；68…右方声纳控制部；72…操作按钮；73…显示器；74…扬声器；95…方向盘。

Claims (3)

1.一种驻车辅助装置，具有：

实体检测部，其检测在包括车辆侧方的规定的检测区域中包含的实体；

路径获取部，其获取从所述车辆的当前位置至目标驻车位置的目标行驶路径；

行驶控制部，其执行行驶辅助处理，所述行驶辅助处理至少控制该车辆的转向角度以使所述车辆行驶于所述目标行驶路径；

碰撞避免部，其在所述行驶辅助处理被执行时由所述实体检测部检测到距所述车辆的距离小于规定的阈值距离的实体的情况下，执行规定的碰撞避免处理，

所述驻车辅助装置配置为，

所述路径获取部如下获取所述目标行驶路径，即，所述目标行驶路径包含后退区间和前进区间，并且使得所述车辆在所述后退区间行驶时该车辆与特定区域之间的距离的最小值大于规定的间隔距离，所述后退区间为所述车辆后退而到达所述目标驻车位置的区间，所述前进区间为所述车辆前进而到达所述后退区间的开始地点即反转地点的区间，

所述特定区域为如下区域：与特定直线相比而相对于所述目标驻车位置处的所述车辆位于特定方向侧，并且与并集区域相比相对于在该前进区间行驶的该车辆位于该特定方向侧，其中，所述并集区域由随着所述车辆在所述前进区间的行驶而移动的、位于该车辆的所述特定方向侧的所述检测区域的集合构成，

所述特定方向为右方以及左方中的一个方向，是相对于所述当前位置而所述目标驻车位置存在的方向，

所述特定直线为下述直线：与所述目标驻车位置处的所述车辆的前后方向平行，相对于该目标驻车位置处的该车辆而位于所述特定方向侧，并且距该目标驻车位置处的该车辆的距离为所述阈值距离。

2.根据权利要求1所述的驻车辅助装置，其中，

所述实体检测部配置为，所述检测区域从所述车辆向该车辆的侧方延伸至位于规定的检测距离的位置，

所述路径获取部配置为，

以在所述车辆行驶于所述前进区间时所述车辆的偏航角度与所述目标驻车位置处的该车辆的偏航角度之差值的大小即偏航角度差值不增加的方式，获取所述前进区间，

以在所述车辆行驶于所述后退区间时所述偏航角度差值不增加、且在所述车辆行驶于所述后退区间时的该车辆与所述特定直线和参照直线的交点之间的距离的最小值比所述间隔距离大的方式，获取所述后退区间，

所述参照直线是下述直线：与所述当前位置处的所述车辆的前后方向平行，相对于该当前位置而位于所述特定方向侧，并且与该当前位置处的该车辆之间的距离为所述检测距离。

3.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其中，

所述实体检测部配置为，设置于所述车辆的车身，包括发送部和接收部，所述发送部将声波或电磁波作为发送波向该车辆的侧方发送，所述接收部接收通过所述发送波在位于所述检测区域的实体处反射而产生的反射波。