CN112622868B - 一种双电机车辆控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种双电机车辆控制方法及装置，该方法包括：在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；当回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照当前可用充电功率为动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；当回收功率小于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，并控制发电机按照发电功率为动力电池进行充电；将当前可用充电功率与回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为发电机的发电功率。本发明提供的双电机车辆控制方法及装置，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。

Description

一种双电机车辆控制方法及装置
技术领域
本发明涉及节能汽车技术领域，尤其涉及一种双电机车辆控制方法及装置。
背景技术
为应对全球二氧化碳减排需求，开发了一种双电机混合动力车辆。该车辆能工作在三种工作模式，包括纯电动模式，串联模式和并联模式，能够根据车辆行驶工况自行切换模式以达到较好的整车经济性。
当前车辆处于驱动工况，发电机根据动力电池的电荷状态(State of Charge，SOC)和电池充电能力以及驾驶员需求扭矩能够计算出用于SOC平衡的发电功率进行发电，如果此时驾驶员操作由踩油门变为松油门，车辆由驱动工况切换至能量回收工况，如果能量回收功率不能满足动力电池SOC的平衡，则需要发电机在能量回收同时进行发电，当动力电池充电能力足够时，能量回收功率与发电机发电功率共同为动力电池充电；但当动力电池充电能力较低时，电池充电能力会被发电机发电量和能量回收能量共同占据，如果此时发电机发电量较大，则会导致能量回收不充分甚至无法进行能量回收。
发明内容
本发明实施例提供了一种双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
第一方面，本发明实施例提供了一种双电机车辆控制方法，包括：
在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；
当所述回收功率大于或等于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述当前可用充电功率为所述动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；
当所述回收功率小于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述回收功率为所述动力电池进行充电，并控制所述发电机按照所述发电功率为所述动力电池进行充电；将所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为所述发电机的所述发电功率。
第二方面，本发明实施例提供了一种双电机车辆控制装置，包括：
扭矩分配模块，用于在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；
所述扭矩分配模块包括：第一扭矩分配单元和第二扭矩分配单元；
所述第一扭矩分配单元用于当所述回收功率大于或等于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述当前可用充电功率为所述动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；
所述第二扭矩分配单元用于当所述回收功率小于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述回收功率为所述动力电池进行充电，并控制所述发电机按照所述发电功率为所述动力电池进行充电；将所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为所述发电机的所述发电功率。
本发明中，在车辆处于能量回收状态时，通过控制驱动电机的回收功率和发电机的发电功率，为动力电池充电；在驱动电机的回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照动力电池当前可用充电功率为动力电池进行充电，并控制发动机怠速或断油；在驱动电机的回收功率小于动力电池当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，同时控制发动机带动发电机发出发电功率为动力电池进行充电，此时发电机的发电功率选取发电机需求发电功率和所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值中的较小值。本发明提供的技术方案，车辆处于能量回收状态，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，不足部分由发动机带动发电机发电补充，在动力电池处于充电能力较弱的情况下，驱动电机的回收能量高于动力电池充电能力，则控制驱动电机按照动力电池当前可用充电能力进行能量回收，控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率来占据动力电池当前可用充电能力，可最大限度地利用能量回收，减小发电机发电量，进而达到良好的整车经济性。本发明实施例提供的双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种双电机车辆的动力总成结构框图；
图2是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例提供的另一种双电机车辆控制方法的流程示意图；
图4是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制方法的发电机发电扭矩计算流程图；
图5是本明实施例还提供的另一种双电机车辆控制方法的流程示意图；
图6是本发明实施例提供的一种双电机车辆由驱动状态过渡到能量回收状态的驾驶员需求功率以及各总成输出变化的时序图；
图7是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制装置的结构示意图；
图8本发明实施例还提供的另一种双电机车辆控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
本发明实施例提供了一种双电机车辆控制方法，包括：
在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；
当回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照当前可用充电功率为动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；
当回收功率小于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，并控制发电机按照发电功率为动力电池进行充电；将当前可用充电功率与回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为发电机的所述发电功率。
本发明实施例中，在车辆处于能量回收状态时，通过控制驱动电机的回收功率和发电机的发电功率，为动力电池充电；在驱动电机的回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照动力电池当前可用充电功率为动力电池进行充电，并控制发动机怠速或断油；在驱动电机的回收功率小于动力电池当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，同时控制发动机带动发电机发出发电功率为动力电池进行充电，此时发电机的发电功率选取发电机需求发电功率和所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值中的较小值。本发明提供的技术方案，车辆处于能量回收状态，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，不足部分由发动机带动发电机发电补充，在动力电池处于充电能力较弱的情况下，驱动电机的回收能量高于动力电池充电能力，则控制驱动电机按照动力电池当前可用充电能力进行能量回收，控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率来占据动力电池当前可用充电能力，可最大限度地利用能量回收，减小发电机发电量，进而达到良好的整车经济性。本发明实施例提供的双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
以上是本发明的核心思想，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明实施例提供的一种双电机车辆的动力总成结构框图。如图1所示，该双电机车辆的动力总成结构主要可以包括：发动机2、发电机5、驱动电机8、动力电池9、离合器13以及主减装置14，发动机2与发电机5通过齿轮副链接，可以通过发电机5完成发动机2起动，当离合器13断开时，发动机2不参与直接驱动车辆，而是通过发动机2带动发电机5发电为动力电池9或者驱动电机8提供电能由驱动电机8驱动车辆行驶，当离合器接13合时，发动机2扭矩通过离合器13和主减装置14传递至车轮12，发动机2可以与驱动电机8共同对车辆进行驱动。另外，该双电机车辆的动力域电控***可以包括发动机管理***1、发电机控制单元3、驱动电机控制单元6、电池管理***10和整车控制单元11。
继续参考图1所示，双电机车辆主要运行状态主要可以包括：停车停机，双电机车辆处于停车状态，发动机2处于停机状态，此时离合器13处于分离状态，整车控制单元11停止发送喷油指令及相关扭矩指令；发电机5起动发动机2，发电机5将发动机2拖到一定转速，整车控制单元11发送喷油指令及相关扭矩指令，发动机管理***1控制发动机2喷油点火，此时离合器13处于分离状态；发动机2停机，整车控制单元11停止发送喷油指令及相关扭矩指令，发动机管理***1控制发动机2断油停机，此时离合器13处于分离状态。纯电动驱动状态，当动力电池9的电量足够，车速及驾驶员需求扭矩较小时，发动机2停机，车辆由驱动电机8驱动行驶，驱动电机8的能量完全来自于动力电池9。串联驱动状态，当车速升高，或者驾驶员需求扭矩较大时，此时发动机2带动发电机5发电，与动力电池9一同作为驱动电机8的能量来源，或者对驱动电机8提供电量同时为动力电池9充电。并联驱动状态，当车速继续升高而驾驶员需求扭矩减小时，控制离合器13接合，发动机2直驱参与驱动，发电机5根据动力电池9电量和发动机2负荷进行发电，当驾驶员需求扭矩大于发动机2经济区上限或者发动机2响应较慢时时，驱动电机8进行助力。能量回收状态，车辆处于行驶状态，整车控制单元11根据车速计算滑行能量回收扭矩以及车身稳定***请求的制动能量回收扭矩，控制发动机2处于怠速或断油状态，驱动电机8按照能量回收扭矩进行回收发电，为补充动力电池9能量。
图2是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制方法的流程示意图，如图2所示，该双电机车辆控制方包括：
S110、在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电。
当车辆处于驱动状态时，根据动力电池的电荷状态(State of Charge，SOC)，动力电池的充电能力以及驾驶员需求扭矩可以计算出用于SOC平衡的发电机的发电功率，从而控制发动机带动发电机进行发电，为动力电池充电。
当驾驶员的操作由踩油门变为松油门时，车辆由驱动状态切换至能量回收状态，利用能量回收扭矩为动力电池充电，动力电池的充电功率等于驱动电机的回收功率和发电机的发电功率之和，如果驱动电机的回收功率不能满足动力电池SOC的平衡，则需要发动机带动发电机为动力电池充电。现有的双电机车辆控制方法存在的问题是，当动力电池充电能力足够高时，通过控制驱动电机的回收功率与发动机带动发电机的发电功率共同为动力电池充电，当动力电池充电能力较低时，由于此时发动机带动发电机的发电量较大，使得动力电池的充电能力主要被发电机的发电功率占据，从而导致驱动电机的能量回收不充分，甚至无法进行能量回收。
S120、当回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照当前可用充电功率为动力电池充电，并控制发动机怠速或断油。
具体的，怠速一般是指发动机具有如暖机需求，不需停机，发动机在无负荷的情况下运转，只需克服自身内部机件的摩擦阻力，不对外输出功率，此时发电机不输出发电功率，不对动力电池充电。断油是指发动机停止燃油喷射，此时发电机通过消耗动力电池电量来拖动发动机维持一定转速的运行。
S130、当回收功率小于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，并控制发电机按照所述发电功率为所述动力电池进行充电；将所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为所述发电机的所述发电功率。
在驱动状态下发电机需求发电功率需要考虑驾驶员需求功率和动力电池电量情况，当处于中小负荷时发电，当处于大负荷时通过动力电池助力耗电。回收状态下，发电机需求发电功率需要考虑车速、发动机转速和动力电池电量情况，当车速和发动机转速较高时发电机需求发电功率可以适当提高，当车速和发动机转速较低时发电机需求发电功率较低。首先计算当前可用充电功率与回收功率的差值，在从该差值与发电机需求发电功率两者之间选取较小值作为发电机的发电功率为动力电池充电。
可选的，当前可用充电功率根据动力电池电荷状态和当前温度进行获取。动力电池的当前可用充电功率，反映了动力电池的当前充电能力的高低，一般在动力电池的电量比较高或周围环境的温度比较低的情况下，动力电池的当前充电能力比较低，可由电池管理***上报获得。
本发明实施例针对现有技术中存在的问题，提出了一种双电机车辆控制方法，当驱动电机的回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，即动力电池的当前充电能力比较低，驱动电机的回收功率能够满足动力电池SOC的平衡，则控制驱动电机按照动力电池的当前可用充电功率为动力电池充电，并控制发动机怠速或断油，发电机不对动力电池进行充电。当驱动电机的回收功率小于动力电池的当前可用充电功率时，即动力电池的当前充电能力足够高，驱动电机的回收功率不能够满足动力电池SOC的平衡，则需要控制驱动电机按照驱动电机的回收功率为动力电池进行充电，并控制发动机带动发电机发出发电功率为动力电池进行充电，此时发电机的发电功率由发电机需求发电功率和所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值中的较小值确定。
本发明提供的技术方案，车辆处于能量回收状态，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，不足部分由发动机带动发电机发电补充，在动力电池处于充电能力较弱的情况下，驱动电机的回收能量高于动力电池充电能力，则控制驱动电机按照动力电池当前可用充电能力进行能量回收，控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率来占据动力电池当前可用充电能力，可最大限度地利用能量回收，减小发电机发电量，进而达到良好的整车经济性。本发明实施例提供的双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了另一种双电机车辆控制方法，图3是本发明实施例提供的另一种双电机车辆控制方法的流程示意图，如图3所示，可选的，发电机由发动机带动发电；该双电机车辆控制方法还可以包括：
S210、在车辆处于驱动状态时，控制发电机的发电功率和动力电池的放电功率为驱动电机供电，和/或控制发动机驱动车辆的车轮。
继续参考图1所示，双电机车辆主要运行状态主要可以包括：停车停机、纯电动驱动状态、串联驱动状态、并联驱动状态、能量回收状态。针对不同的驱动状态，车辆设置了不同的控制方法，具体分为S220、S230和S240。
S220、当车辆处于纯电动驱动状态时，控制动力电池的放电功率为驱动电机供电，并控制发动机停机。
继续参考图1所示，纯电动驱动状态，即动力电池9的电量足够，车速及驾驶员需求扭矩较小时，则控制发动机2停机，进而发电机5不输出发电功率，车辆由驱动电机8驱动行驶，驱动电机8的能量完全来自于动力电池9，通过控制动力电池9的放电功率，为驱动电机8供电。
S230、当车辆处于串联驱动状态时，若驾驶员的需求功率大于或等于第一设定阈值，控制发电机的发电功率和动力电池的放电功率为驱动电机供电；若驾驶员的需求功率小于第一设定阈值，控制动力电池的放电功率为驱动电机供电，控制发电机的发电功率为驱动电机供电并为动力电池充电。
继续参考图1所示，当车速升高，或者驾驶员需求扭矩较大时，此时车辆处于串联驱动状态，则控制发动机2带动发电机5发电；若驾驶员的需求功率大于或等于第一设定阈值，即仅靠发动机2带动发电机5发电为驱动电机8提供电量不足以驱动车辆行驶，则控制动力电池9与发电机5一同作为驱动电机8的能量来源，驱动电机8的输出功率等于发电机5的发电功率和动力电池9的放电功率之和；若驾驶员的需求功率小于第一设定阈值，即靠发动机2带动发电机5发电为驱动电机8提供的电量可以满足车辆行驶，则控制发电机5在对驱动电机8提供电量的同时还为动力电池9充电。
S240、当车辆处于并联驱动状态时，若驾驶员的需求扭矩小于或等于第二设定阈值，控制发动机驱动车辆的车轮，并控制发动机带动发电机发出发电功率为动力电池充电；若驾驶员的需求扭矩大于或等于第三设定阈值，控制发动机驱动车辆的车轮，并控制动力电池的放电功率为驱动电机供电；第二设定阈值小于第三设定阈值，若驾驶员的需求扭矩大于第二设定阈值且小于第三设定阈值，控制发动机驱动车辆的车轮。
驾驶员的需求功率可以根据驾驶员的需求扭矩转换得到。继续参考图1所示，当车速继续升高而驾驶员需求扭矩减小时，此时车辆处于并联驱动状态，则控制离合器13接合，发动机2直驱参与驱动，发动机2直接驱动车辆的车轮；若驾驶员的需求扭矩小于或等于第二设定阈值，则控制发电机5根据动力电池9电量和发动机2负荷进行发电，即还需控制发动机2带动发电机5发出发电功率为动力电池9进行充电；当驾驶员需求扭矩大于发动机2经济区上限或者发动机2响应较慢时时，即此时驾驶员的需求扭矩大于或等于第三设定阈值，驱动电机8进行助力，即还需控制动力电池9的放电功率为驱动电机8供电。第二设定阈值小于第三设定阈值，若驾驶员的需求扭矩大于第二设定阈值且小于第三设定阈值，控制发动机2驱动车辆的车轮，此时发电机5不输出发电功率为动力电池9充电，动力电池8也不输出放电功率为驱动电机8提供电量以进行助力。
在上述实施例的基础上，可选的，该双电机车辆控制方法还可以包括：当驾驶员的需求扭矩大于第四设定阈值时，判断车辆处于驱动状态；当驾驶员的需求扭矩小于第五设定阈值时，判断车辆处于能量回收状态；第四预定阈值大于第五设定阈值。
当车辆处于串联或者并联模式，驾驶员踩油门车辆处于驱动状态时，发电机的发电功率限制使用动力电池可用充电功率与驱动电机的实际使用功率之和计算，而当驾驶员松开油门车辆处于能量回收状态时，发电机的发电功率限制使用动力电池可用充电功率与驱动电机需求使用功率之和计算，通过驱动电机的回收扭矩计算得出的回收功率将发电机的发电功率进行限制，从而放开由动力电池可用充电功率和发电机的实际发电功率之差得出的驱动电机的请求扭矩下限的限制，当动力电池可用充电功率较小而驱动电机的回收功率不能满足动力电池的SOC平衡时，发电机的发电功率等于动力电池当前可用充电功率与驱动电机的回收功率之差，优先保证能量回收功率进入动力电池的同时SOC也能达到平衡需求。
图4是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制方法的发电机发电扭矩计算流程图。该双电机车辆控制方法的发电机发电扭矩计算流程可由整车控制单元(HybridControl Unit，HCU)经过一系列程序化的控制处理执行。如图4所示，双电机车辆控制方法的发电机发电扭矩计算流程步骤包括：
S310、判断车辆是否能处于驱动工况，若否，则执行S320；若是，则执行S330。
具体的，当驾驶员的需求扭矩大于第四设定阈值时，判断车辆处于驱动状态；当驾驶员的需求扭矩小于第五设定阈值时，判断车辆处于能量回收状态。示例性的，当驾驶员的需求扭矩大于0Nm，则认为车辆处于驱动状态，而当驾驶员的需求扭矩小于-2Nm，则认为车辆处于能量回收状态。另外若车辆处于爬行状态，则也认为车辆处于驱动状态，车辆处于爬行状态一般是指当前车速很低，且驾驶员既没有踩下加速踏板也没有踩下制动踏板的状态。
S320、发电机的可用发电功率等于动力电池可用充电功率与驱动电机需求回收功率之和，然后执行S340。
具体的，动力电池可用充电功率由电池管理***直接上报，动力电池可用功率的符号为正；驱动电机需求回收功率的符号为负，驱动电机需求回收功率可由如下公式一计算得出：
Figure GDA0003375614180000131
其中，PTM为驱动电机需求回收功率；x为驱动电机效率；NTM为驱动电机需求扭矩；nTM为驱动电机实际转速；9550为功率转换系数取常数。驱动电机效率由驱动电机实际转速与驱动电机需求扭矩查表得出，驱动电机实际转速可由驱动电机控制单元上报，驱动电机需求扭矩可由如下公式二计算得出：
Figure GDA0003375614180000132
其中，NTM为驱动电机需求扭矩；P为初始驾驶员轮端需求扭矩；N’为制动能量回收请求扭矩(轮端)；N为转换速比。制动能量回收请求扭矩(轮端)可由车身稳定***上报。
S330、发电机的可用发电功率等于动力电池可用充电功率与驱动电机实际使用功率之和，然后执行S340。
具体的，动力电池可用充电功率由电池管理***直接上报，动力电池可用充电功率的符号为正；驱动电机实际回收功率的符号为正，驱动电机实际使用功率可由如下公式三计算得出：
Figure GDA0003375614180000133
其中，PTM’为驱动电机实际使用功率；x为驱动电机效率；NTM’为驱动电机实际扭矩；nTM为驱动电机实际转速；9550为功率转换系数取常数。驱动电机效率由驱动电机实际转速与驱动电机实际扭矩查表得出，驱动电机实际扭矩与驱动电机实际转速可由驱动电机控制单元上报。
S340、将发电机的可用发电功率转换为发电机的可用发电扭矩。
将发电机的可用发电功率通过功率转换扭矩计算可以获得发电机的可用发电扭矩，并做符号转换，此时发电机的可用发电扭矩的符号为负。
S350、将发电机最小扭矩和发电机的可用发电扭矩中的较大值确定为发电机发电扭矩。
具体的，发电机最小扭矩可由发电机控制单元上报获得，此时发电机最小扭矩的符号为负，选取发电机的可用发电扭矩和发电机最小扭矩中的较大值作为发电机发电扭矩，此时发电机发电扭矩的符号为负，即选取两个负值中绝对值较小的值。
在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了另一种双电机车辆控制方法。图5是本明实施例还提供的另一种双电机车辆控制方法的流程示意图。如图5所示，可选的，驱动电机的回收功率可由能量回收扭矩获取；发电机的发电功率由发电机扭矩获取；该双电机车辆控制方法还可以包括：
S410、根据加速踏板开度和车速计算初始驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值获取限制后的驾驶员的需求扭矩。
S420、根据初始驾驶员轮端需求扭矩、动力电池可用充电功率、动力电池可用放电功率、发电机最大扭矩、发电机最小扭矩、发动机最大扭矩、驱动电机最大扭矩、驱动电机最小扭矩和制动能量回收请求扭矩，获取发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩、驱动电机轮端最小扭矩、驾驶员轮端需求扭矩最大限值、驾驶员轮端需求扭矩最小限值和制动能量回收扭矩能力。
具体的，动力电池可用充电功率、动力电池可用放电功率可由电池管理***上报获得，发电机最大扭矩、发电机最小扭矩可由发电机控制单元上报获得，发动机最大扭矩可由发动机管理***上报获得，驱动电机最大扭矩、驱动电机最小扭矩可由驱动电机控制单元上报获得，制动能量回收请求扭矩可由车身稳定***上报获得，获得的制动能量回收扭矩能力也会发送至车身稳定***，需要说明的是，该制动能力回收扭矩能力只考虑驱动电机本身能力和动力电池本身能力，并不刨除发动机的当前发电功率，进而使得车身稳定***能够发出制动能力回收扭矩。
驱动电机轮端最大扭矩，即驱动电机轮端最大驱动能力，可用如下公式四计算得出：
Figure GDA0003375614180000151
其中，TM(max)为驱动电机轮端最大扭矩；Bmax为动力电池可用放电功率；P为附件消耗功率；P’为预留功率(调速、效率)；PGM为发电机实际发电功率，PGM为正，说明发电机处于放电状态，PGM为负，说明发电机处于充电状态；nTM为驱动电机转速；TMmax为驱动电机最大扭矩。需要注意的是：过程考虑效率。
驱动电机轮端最小扭矩，即驱动电机轮端最大发电能力，可用如下公式五计算得出：
Figure GDA0003375614180000152
其中，TM(min)为驱动电机轮端最小扭矩；Bmin为动力电池可用充电功率；P为附件消耗功率；P’为预留功率(调速、效率)；PGM为发电机实际发电功率，PGM为正，说明发电机处于放电状态，PGM为负，说明发电机处于充电状态；nTM为驱动电机转速；TMmin为驱动电机最小扭矩。需要注意的是：过程考虑效率。
发电机扭矩上限，即发电机最大驱动扭矩，可用如下公式六计算得出：
Figure GDA0003375614180000161
其中，GM(max)为发电机输出功率上限；Bmax为动力电池可用放电功率；P为附件消耗功率；P’为预留功率(效率)；PTM为驱动电机实际功率，PTM为正，说明驱动电机处于驱动状态，PTM为负，说明驱动电机处于发电状态；nGM为发电机转速；GMmax为发电机最大扭矩。需要注意的是：过程考虑效率。
发电机扭矩下限，即发电机最大发电扭矩，可用如下公式七计算得出：
Figure GDA0003375614180000162
其中，GM(min)为发电机输出功率下限；Bmin为动力电池可用充电功率；P为附件消耗功率；P’为预留功率(效率)；PTM为驱动电机实际功率，PTM为正，说明驱动电机处于驱动状态，PTM为负，说明驱动电机处于发电状态；nGM为发电机转速；GMmin为发电机最小扭矩。需要注意的是：过程考虑效率。
发动机在串联状态的扭矩上限，即发动机串联最大扭矩，可用如下公式八计算得出：
Figure GDA0003375614180000163
其中，Eng(max)为发动机在串联状态的扭矩上限；T为发动机外特性；GMmin为发电机最小扭矩；n(GM-Eng)为发电机对发动机的速比；P’为发电机转速控制预留功率；nEng为发动机转速；NGM为发电机转速控制预留扭矩。
发动机在并联状态的扭矩上限，即发动机并联最大扭矩，可用如下公式九计算得出：
Eng(max)′＝Engmax 公式九
其中，Eng(max)’为发动机在并联状态的扭矩上限；Engmax为发动机最大扭矩。
驾驶员轮端需求扭矩最大限值，即车轮端最大驱动能力，可用如下公式十计算得出：
Figure GDA0003375614180000171
其中，Max为驾驶员轮端需求扭矩最大限值；T为发动机外特性；n(GM-Eng)为发电机对发动机的速比；GMmin为发电机最小扭矩，取正；nGM为发电机转速；Bmax为动力电池可用放电功率；P’为预留功率(起动、效率)；x为附件消耗功率；nTM为驱动电机转速；TMmax为驱动电机最大扭矩。需要注意的是：过程考虑效率。
驾驶员轮端需求扭矩最小限值，即车轮端最大发电能力，可参考驱动电机轮端最小扭矩计算。
S430、根据车辆的运行状态对限制后的驾驶员需求扭矩进行扭矩分配，获取发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩；运行状态可以包括串联状态、并联状态和纯电动状态。
双电机车辆主要运行状态主要可以包括：停车停机、纯电动驱动状态、串联驱动状态、并联驱动状态、串联能量回收状态和并联能量回收状态。
具体的，在串联驱动状态下，根据驾驶员需求功率大小，当中小负荷时进行串联发电，发电功率根据驾驶员需求功率查表计算并受到总成能力计算的能力限制，驱动电机初始轮端扭矩等于限制后的驾驶员需求扭矩，发动机需求发电功率等于驾驶员需求功率加上发电功率，发动机需求发电功率查表得出需求发动机转速，功率除转速得到发动机轴端扭矩，发电机根据目标转速计算得出发电机轴端扭矩；当大负荷时进行串联助力，驱动电机初始轮端扭矩等于限制后的驾驶员需求扭矩，发动机需求发电功率等于驾驶员需求功率减去动力电池助力功率，电池助力功率根据驾驶员需求功率查表计算并受到总成能力计算的能力限制，发动机需求发电功率查表得出需求发动机转速，功率除转速得到发动机轴端扭矩，发电机根据目标转速计算得出发电机轴端扭矩。
在串联能量回收状态下，发动机断油时，发动机轴端扭矩为发动机损失扭矩，发动机目标转速由车速查表得出，发电机根据目标转速计算得出发电机轴端扭矩；发动机非断油时，发动机目标转速由车速查表得出，发动机发电功率由发动机实际转速查表得出，发电机根据目标转速计算得出发电机轴端扭矩；驱动电机初始轮端扭矩等于滑行回收扭矩加上制动能量回收扭矩。
在并联驱动状态下，根据发动机万有特性划分经济区上下限，驾驶员需求扭矩小于下限时，发动机工作点目标发电扭矩，驱动电机初始轮端扭矩等于驾驶员需求扭矩减去目标发电扭矩，进行发电，当电池电量高于一定值停止发电；驾驶员需求扭矩大于下限小于上限时，发动机轴端扭矩等于驾驶员需求扭矩加上附件消耗功率计算得出扭矩，此时发动机单独驱动，驱动电机请求为零；驾驶员需求扭矩大于上限时，驱动电机初始轮端扭矩等于驾驶员需求扭矩寄减去发动机实际扭矩，发动机轴端扭矩等于驾驶员需求扭矩减去驱动电机扭矩请求，当需求扭矩大于上限加上驱动电机助力能力时，需要从并联切换到串联。
在并联能量回收状态下，发动机断油时，发动机轴端扭矩为发动机损失扭矩，驱动电机初始轮端扭矩等于驾驶员需求扭矩减去发动机实际扭矩；发动机非断油时，发动机轴端扭矩等于发电扭矩请求(一般当电池电量极低时有发电请求)，驱动电机初始轮端扭矩等于驾驶员需求扭矩减去发动机实际扭矩。
S440、对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩进行滤波处理。
对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩进行滤波处理，是为了对上升、下降速率和零点速率进行限制。
S450、将驱动电机初始轮端扭矩叠加制动能量回收扭矩和电机扭矩损失补偿获取驱动电机轴端扭矩。
对经过滤波处理后的驱动电机初始轮端扭矩进行速比变换，将滤波处理后的驱动电机初始轮端扭矩转换为驱动电机机端扭矩，并叠加车身稳定***发送的制动能量回收扭矩，以及电机扭矩损失补偿，最终获取驱动电机轴端扭矩。
S460、当存在车身电子稳定***输出外部扭矩时，对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机轴端扭矩进行重新分配。
当存在车身电子稳定***输出外部扭矩时，示例性的，如在车辆防抱死制动控制***或牵引力控制***工作时，则直接响应车身电子稳定***输出外部扭矩。
S470、根据车辆当前档位对驱动电机轴端扭矩进行符号转换处理；当前档位为前进挡或者倒挡。
根据车辆当前挡位为前进挡或者倒挡对驱动电机轴端扭矩进行符号转换处理，并进行适当的滤波处理。
在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种可行的实施例。图6是本发明实施例提供的一种双电机车辆由驱动状态过渡到能量回收状态的驾驶员需求功率以及各总成输出变化的时序图。参考图6所示，对双电机车辆由驱动状态过渡到能量回收状态时，整车控制单元对驾驶员需求功率以及各总成输出所进行的控制进行说明。在图6说明中，设为没有传递能量时的损失。在图6所示的初始状态下，A点离合器处于分离状态，车辆处于串联驱动状态，动力电池SOC较低且由于温度原因可用充电功率较小，发动机发电机发电量在为驱动电机提供能驱动车辆的同时还为动力电池充电；B点驾驶员松开加速踏板但未踩下制动踏板，驾驶员需求功率下降，发动机发电机发电量随之下降；到C点时驾驶员需求功率为0，车辆进入滑行能量回收状态，使用本发明实施例提供的双电机车辆控制方法中发动机发电机会按照限制后动力电池可充功率(在电池管理***上报电池可用充电功率基础上进行一定量的预留)减去滑行回收能量后剩余限值进行发电；D点驾驶员踩下制动踏板，叠加制动能量回收扭矩后，驱动电机输出功率达到限制后动力电池可充功率限值，此时通过发电机发电能力限值将发动机发电机发电功率限制到零，优先保证能量回收；E点时驾驶员需求功率转正，能量回收状态结束，之前在能量回收功率开始减小时，先不恢复发动机发电机发电功率，防止频繁制动导致发动机发电机工作点频繁调速，而在驾驶员需求功率大于一定值后恢复发动机发电机发电功率；到达F点时，车辆完全恢复到初始状态附近状态。如果不优先进行能量回收，则可能造成发动机发电机发电量在能量回收状态下完全占据限制后动力电池可充功率限值，导致无能量回收经济性不佳的同时，滑行能量回收阶段的制动减速与动力电池可用充电功率正常时有差距。
本发明实施例在车辆处于能量回收状态时，通过控制驱动电机的回收功率和发电机的发电功率，为动力电池充电；在驱动电机的回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照动力电池当前可用充电功率为动力电池进行充电，并控制发电机停机不对动力电池充电；在驱动电机的回收功率小于动力电池当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，同时控制发动机带动发电机发出第一发电功率为动力电池进行充电。本发明提供的技术方案，车辆处于能量回收状态，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，不足部分由发动机带动发电机发电补充，在动力电池处于充电能力较弱的情况下，驱动电机的回收能量高于动力电池充电能力，则控制驱动电机按照动力电池当前可用充电能力进行能量回收，控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率为动力电池充电，可最大限度地利用能量回收，减小发电机发电量，进而达到良好的整车经济性。本发明实施例提供的双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
基于同一构思，本发明实施例还提供一种双电机车辆控制装置。图7是本发明实施例提供的一种双电机车辆控制装置的结构示意图，如图7所示，该双电机车辆控制装置1包括：扭矩分配模块100，用于在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；扭矩分配模块100包括：第一扭矩分配单元110和第二扭矩分配单元120；第一扭矩分配单元110用于当回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照当前可用充电功率为动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；第二扭矩分配单元120用于当回收功率小于动力电池的当前可用充电功率时，控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，并控制发电机按照发电功率为动力电池进行充电；将发电机需求发电功率和当前可用充电功率与回收功率之间的差值中的较小值确定为发电机的发电功率。
本发明实施例中，在车辆处于能量回收状态时，扭矩分配模块100通过控制驱动电机的回收功率和发电机的发电功率，为动力电池充电；扭矩分配模块100包括：第一扭矩分配单元110和第二扭矩分配单元120；在驱动电机的回收功率大于或等于动力电池的当前可用充电功率时，第一扭矩分配单元110控制驱动电机按照动力电池当前可用充电功率为动力电池进行充电，并控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率，不对动力电池充电；在驱动电机的回收功率小于动力电池当前可用充电功率时，第二扭矩分配单元120控制驱动电机按照回收功率为动力电池进行充电，同时控制发动机带动发电机按照发电功率为动力电池进行充电，此时发电机的发电功率从发电机需求发电功率和当前可用充电功率与回收功率的差值中选取较小值确定。
本发明提供的技术方案，车辆处于能量回收状态，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，不足部分由发动机带动发电机发电补充，在动力电池处于充电能力较弱的情况下，驱动电机的回收能量高于动力电池充电能力，则控制驱动电机按照动力电池当前可用充电能力进行能量回收，控制发动机怠速或断油，发电机不输出发电功率，不对动力电池充电，可最大限度地利用能量回收，减小发电机发电量，进而达到良好的整车经济性。本发明实施例提供的双电机车辆控制方法及装置，可使车辆处于能量回收工况且动力电池处于充电能力较弱时，优先保证驱动电机的回收能量补充动力电池的电量，提高能量回收效率。
在上诉实施例的基础上，本发明实施例还提供了另一种双电机车辆控制装置。图8本发明实施例提供的另一种双电机车辆控制装置的结构示意图，如图8所示，驱动电机的回收功率可由能量回收扭矩获取；发电机的发电功率由发电机扭矩获取；该双电机车辆控制装置1还可以包括：驾驶员需求扭矩计算模块200、总成能力计算模块300、扭矩滤波模块400、动态载荷控制模块500、外部扭矩协调模块600和电机象限切换管理模块700。
驾驶员需求扭矩计算模块200可以用于根据加速踏板开度和车速计算初始驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值获取限制后的驾驶员的需求扭矩。
具体的，驾驶员需求扭矩计算模块200可以用于根据加速踏板开度和车速计算初始驾驶员需求扭矩，并将初始驾驶员需求扭矩发送至总成能力计算模块300；驾驶员需求扭矩计算模块200还用于根据驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值获取限制后的驾驶员的需求扭矩，并将限制后的驾驶员的需求扭矩发送至扭矩分配模块100。
总成能力计算模块300可以用于根据初始驾驶员轮端需求扭矩、动力电池可用充电功率、动力电池可用放电功率、发电机最大扭矩、发电机最小扭矩、发动机最大扭矩、驱动电机最大扭矩、驱动电机最小扭矩和制动能量回收请求扭矩，获取发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩、驱动电机轮端最小扭矩、驾驶员轮端需求扭矩最大限值、驾驶员轮端需求扭矩最小限值和制动能量回收扭矩能力。
总成能力计算模块300还可以用于将驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值发送至驾驶员需求扭矩计算模块200，将发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩和驱动电机轮端最小扭矩发送至扭矩分配模块100，将制动能量回收扭矩能力发送至车身稳定***800，需要注意的是，该制动能量回收扭矩能力只考虑驱动电机本身能力和动力电池本身能力，并不刨除发动机的当前发电功率，进而使得车身稳定***800能够发出制动能力回收扭矩。
扭矩分配模块100还可以用于根据车辆的运行状态对限制后的驾驶员需求扭矩进行扭矩分配，获取发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩；运行状态包括串联状态、并联状态和纯电动状态。
具体的，扭矩分配模块100还可以用于根据车辆的运行状态对限制后的驾驶员需求扭矩进行扭矩分配，并根据发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩和驱动电机轮端最小扭矩对分配的各个扭矩进行限制，获取发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩；扭矩分配模块100还可以用于将发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩发送至扭矩滤波模块400。
扭矩滤波模块400可以用于对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩进行滤波处理。
扭矩滤波模块400还可以用于将发动机轴端扭矩和发电机轴端扭矩发送至外部扭矩协调模块500，将驱动电机初始轮端扭矩发送至动态载荷控制模块600。
动态载荷控制模块500可以用于将驱动电机初始轮端扭矩叠加制动能量回收扭矩和电机扭矩损失补偿获取驱动电机轴端扭矩。
具体的，动态载荷控制模块500可以用于将驱动电机初始轮端扭矩叠加制动能量回收扭矩和电机扭矩损失补偿获取驱动电机轴端扭矩，并将驱动电机轴端扭矩发送至外部扭矩协调模块600。
外部扭矩协调模块600可以用于在存在车身电子稳定***800输出外部扭矩时，对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机轴端扭矩进行重新分配。
具体的，外部扭矩协调模块600可以用于在存在车身电子稳定***800输出外部扭矩时，对发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机轴端扭矩进行重新分配；外部扭矩协调模块600还可以用于将驱动电机轴端扭矩发送至电机象限切换管理模块700。
电机象限切换管理模块700可以用于在根据车辆当前档位对驱动电机轴端扭矩进行符号转换处理；当前档位为前进挡或者倒挡。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (6)

1.一种双电机车辆控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；
当所述回收功率大于或等于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述当前可用充电功率为所述动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；
当所述回收功率小于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述回收功率为所述动力电池进行充电，并控制所述发电机按照所述发电功率为所述动力电池进行充电；将所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值，以及发电机需求功率中的较小值确定为所述发电机的所述发电功率；
所述发电机由所述发动机带动发电；
所述双电机车辆控制方法还包括：
在所述车辆处于驱动状态时，控制所述发电机的发电功率和所述动力电池的放电功率为所述驱动电机供电，和/或控制所述发动机驱动所述车辆的车轮；
当所述车辆处于纯电动驱动状态时，控制所述动力电池的放电功率为所述驱动电机供电，并控制所述发动机停机；
当所述车辆处于串联驱动状态时，若驾驶员的需求功率大于或等于第一设定阈值，控制所述发电机的发电功率和所述动力电池的放电功率为所述驱动电机供电；若所述驾驶员的需求功率小于所述第一设定阈值，控制所述动力电池的放电功率为所述驱动电机供电，控制所述发电机的发电功率为所述驱动电机供电并为所述动力电池充电；
当所述车辆处于并联驱动状态时，若驾驶员的需求扭矩小于或等于第二设定阈值，控制所述发动机驱动所述车辆的车轮，并控制所述发动机带动所述发电机发出发电功率为所述动力电池充电；若所述驾驶员的需求扭矩大于或等于第三设定阈值，控制所述发动机驱动所述车辆的车轮，并控制所述动力电池的放电功率为所述驱动电机供电；所述第二设定阈值小于所述第三设定阈值，若所述驾驶员的需求扭矩大于所述第二设定阈值且小于所述第三设定阈值，控制所述发动机驱动所述车辆的车轮；
所述驱动电机的回收功率可由能量回收扭矩获取；所述发电机的发电功率由发电机扭矩获取；
所述双电机车辆控制方法还包括：
根据加速踏板开度和车速计算初始驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值获取限制后的驾驶员的需求扭矩；
根据所述初始驾驶员轮端需求扭矩、动力电池可用充电功率、动力电池可用放电功率、发电机最大扭矩、发电机最小扭矩、发动机最大扭矩、驱动电机最大扭矩、驱动电机最小扭矩和制动能量回收请求扭矩，获取发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩、驱动电机轮端最小扭矩、所述驾驶员轮端需求扭矩最大限值、所述驾驶员轮端需求扭矩最小限值和制动能量回收扭矩能力；
根据所述车辆的运行状态对所述限制后的驾驶员需求扭矩进行扭矩分配，获取发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩；所述运行状态包括串联状态、并联状态和纯电动状态；
对所述发动机轴端扭矩、所述发电机轴端扭矩和所述驱动电机初始轮端扭矩进行滤波处理；
将所述驱动电机初始轮端扭矩叠加所述制动能量回收扭矩和电机扭矩损失补偿获取驱动电机轴端扭矩。
2.根据权利要求1所述的双电机车辆控制方法，其特征在于，所述当前可用充电功率根据动力电池电荷状态和当前温度进行获取。
3.根据权利要求1所述的双电机车辆控制方法，其特征在于，还包括：
当所述驾驶员的需求扭矩大于第四设定阈值时，判断所述车辆处于驱动状态；当所述驾驶员的需求扭矩小于第五设定阈值时，判断所述车辆处于能量回收状态，所述第四预定阈值大于所述第五预定阈值。
4.根据权利要求1所述的双电机车辆控制方法，其特征在于，还包括：
当存在车身电子稳定***输出外部扭矩时，对所述发动机轴端扭矩、所述发电机轴端扭矩和所述驱动电机轴端扭矩进行重新分配。
5.根据权利要求1所述的双电机车辆控制方法，其特征在于，还包括：根据所述车辆当前档位对所述驱动电机轴端扭矩进行符号转换处理；所述当前档位为前进挡或者倒挡。
6.一种双电机车辆控制装置，其特征在于，包括：
扭矩分配模块，用于在车辆处于能量回收状态时，控制驱动电机的回收功率和/或发电机的发电功率为动力电池进行充电；
所述扭矩分配模块包括：第一扭矩分配单元和第二扭矩分配单元；
所述第一扭矩分配单元用于当所述回收功率大于或等于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述当前可用充电功率为所述动力电池充电，并控制发动机怠速或断油；
所述第二扭矩分配单元用于当所述回收功率小于所述动力电池的当前可用充电功率时，控制所述驱动电机按照所述回收功率为所述动力电池进行充电，并控制所述发电机按照所述发电功率为所述动力电池进行充电；将所述当前可用充电功率与所述回收功率之间的差值，以及发电机需求发电功率中的较小值确定为所述发电机的所述发电功率；
所述驱动电机的回收功率可由能量回收扭矩获取；所述发电机的发电功率由发电机扭矩获取；
所述双电机车辆控制装置还包括：驾驶员需求扭矩计算模块、总成能力计算模块、扭矩滤波模块、动态载荷控制模块、外部扭矩协调模块和电机象限切换管理模块；
所述驾驶员需求扭矩计算模块用于根据加速踏板开度和车速计算初始驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员轮端需求扭矩最大限值和驾驶员轮端需求扭矩最小限值获取限制后的驾驶员的需求扭矩；
所述总成能力计算模块用于根据所述初始驾驶员轮端需求扭矩、动力电池可用充电功率、动力电池可用放电功率、发电机最大扭矩、发电机最小扭矩、发动机最大扭矩、驱动电机最大扭矩、驱动电机最小扭矩和制动能量回收请求扭矩，获取发动机在串联状态的扭矩上限、发动机在并联状态的扭矩上限、发电机的扭矩上限、发电机扭矩下限、驱动电机轮端最大扭矩、驱动电机轮端最小扭矩、所述驾驶员轮端需求扭矩最大限值、所述驾驶员轮端需求扭矩最小限值和制动能量回收扭矩能力；
所述扭矩分配模块还用于根据所述车辆的运行状态对所述限制后的驾驶员需求扭矩进行扭矩分配，获取发动机轴端扭矩、发电机轴端扭矩和驱动电机初始轮端扭矩；所述运行状态包括串联状态、并联状态和纯电动状态；
所述扭矩滤波模块用于对所述发动机轴端扭矩、所述发电机轴端扭矩和所述驱动电机初始轮端扭矩进行滤波处理；
所述动态载荷控制模块用于将所述驱动电机初始轮端扭矩叠加所述制动能量回收扭矩和电机扭矩损失补偿获取驱动电机轴端扭矩；
所述外部扭矩协调模块用于在存在车身电子稳定***输出外部扭矩时，对所述发动机轴端扭矩、所述发电机轴端扭矩和所述驱动电机轴端扭矩进行重新分配；
所述电机象限切换管理模块用于在根据所述车辆当前档位对所述驱动电机轴端扭矩进行符号转换处理；所述当前档位为前进挡或者倒挡。
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