CN111284472B - 混合动力汽车的控制策略以及控制器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力汽车的控制策略以及控制器，能够简单、直观且全局性地制定出与混合动力***匹配的控制策略，实现油耗最低，提升节能效果。所述控制策略包括：定义用于表示燃油的收益率或恶化率的无量纲因子；获取固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子；对比各驱动模式下的无量纲因子，通过试算电平衡而制定各驱动模式的控制策略。所述控制器包括存储单元、试算单元和策略制定单元，所述存储单元用于储存固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子；所述试算单元用于试算固定行驶工况的电平衡，所述策略制定单元根据无量纲因子的对比结果以及电平衡的试算结果制定各驱动模式的控制器。

Description

混合动力汽车的控制策略以及控制器

技术领域

本发明涉及混合动力***技术领域，特别是涉及一种混合动力汽车的控制策略以及控制器。

背景技术

当前混合动力汽车是下一阶段汽车节能的重点发展方向之一。混合动力汽车具有两个或者两个以上的动力源，是传统的内燃机汽车与电动汽车的组合。混合动力汽车可以有效的改善传统内燃机的燃油消耗，其动力***中的电动机，根据不同的混动形式可以实现纯电驱动、行车助力、行车充电、制动能量回收、发动机辅助起动、怠速充电、高级启停等功能。

当前，混合动力汽车有串联式、并联式和混合式这三种布置形式，其结构示意图如图1-图3所示。如图1所示，串联式混合驱动***中，发动机带动发电机发电，其电能通过电动机控制器直接输送到电动机，由电动机驱动汽车。如图2所示，并联式混合驱动***中，发动机通过机械传统装置与驱动桥连接，电动机通过动力负荷装置与驱动桥相连，汽车可由发动机和电动机共同驱动或各自单独驱动。如图3所示，混合式驱动***是串联式与并联式的综合，发动机发出的功率一部分通过机械传动装置输送给驱动桥，另一部分则驱动发电机发电，发电机发出的电能由控制器控制，输送给电动机或电池，电动机传统的驱动力矩通过动力复合装置传送给驱动桥。

图1-图3中，以直线表示机械连接，虚线表示电气连接，图中的圆圈表示能量的汇合或者分开点，从能量流的角度去理解本文中的串联和并联。

由于混动动力***含有至少两个动力源，需要制定合理的控制策略，使各动力源在不同的行驶工况下合理的分配能量，实现汽车油耗最低，节能效果最大。因此，混合动力的控制策略，是混合动力汽车的开发核心内容，是实现整车低油耗的关键。

现有技术中，混合动力汽车控制策略大致分为两种，一种是门槛值法，即定义发动机的工况区域，进入某区域，则助力或者发电；此策略不能全局最优，且由于没有精细对比各种模式的油耗情况，无法实现油耗最低。另一种是通过优化软件，定义目标函数，然后求解函数的最低值或最大值；此方法，对于具体的中间过程，无法直观精细的对比。

因此，如何设置一种混合动力汽车的控制策略以及控制器，能够在不同工况下合理分配能量，实现节能效果的最大化，成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种混合动力汽车的控制策略以及控制器，能够简单、直观且全局性地制定出与混合动力***匹配的控制策略，实现油耗最低，提升节能效果。

为实现上述目的，本发明提供了一种混合动力汽车的控制策略，包括以下步骤：

1)定义用于表示燃油的收益率或恶化率的无量纲因子，

其中，K表示无量纲因子，Δ燃油能量是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，Δ电荷能量是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量；

2)获取固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子；

3)对比各驱动模式下的无量纲因子，通过试算电平衡而制定各驱动模式的控制策略。

本发明的控制策略，定义了用于表示燃油的收益率或恶化率的无量纲因子，该无量纲因子的分子是Δ燃油能量，是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，分母是Δ电荷能量，是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量；也就是说，高压电池的充放电最终会引起能量的变化，而能量蕴含在燃油和电池中，并且，在能量传递过程中会受到各种因素的影响，从能量的角度观察时，可以综合考虑能量传递过程中的各种因素，这些因素包括内燃机的热机效率、电池的充放电效率、电动机的驱动效率、变速箱的传递效率以及整车的驱动阻力等，综合考虑这些因素后，使得无量纲因子能够更为真实地反映混合动力汽车的动力情况。

本申请的无量纲因子，在传统内燃机驱动同时，高压电池放电、电动机驱动的情况下，实现行车助力功能，或者仅高压电池放放电、电动机驱动的情况下，实现纯电动机驱动功能，此时的无量纲因子就表示燃油的收益率；同理，在传统内燃机驱动同时，高压电池充电、发电机发电的情况下，实现行车充电功能，此时的无量纲因子就表示燃油的恶化率。

在无量纲因子的基础上，针对某一固定行驶工况，获取各驱动模式下的无量纲因子，然后对比同一工况下各驱动模式的无量纲因子、以及不同工况下的无量纲因子，结合电平衡原则，选取燃油的收益率大时的电池放电功率，以及燃油的恶化率小时的电池充电功率，即可完成该固定行驶工况下的控制策略制定，实现燃油消耗最低。

可选地，所述步骤2)中，所述驱动模式包括纯电驱动、行车助力和行车发电。

可选地，所述步骤2)中，获取无量纲因子后，制作各所述驱动模式下无量纲因子的等高线图；所述步骤3)中，通过所述等高线图进行无量纲因子的对比。

可选地，所述步骤3)具体包括以下步骤：

31)判断行车发电的恶化率是否大于纯电驱动和行车助力的收益率中的至少一者，否则放弃行车发电模式，是则执行步骤32)；

32)行车发电的控制策略制定为保持当前的恶化率不变，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为收益率等于恶化率时的等高线；

33)试算电平衡，如果不满足电平衡，则调整各驱动模式的控制策略所对应的发电机功率或电动机功率，并继续试算至满足电平衡。

可选地，所述步骤33)具体包括以下步骤：

331)判断在固定行驶工况下执行所述步骤32)的控制策略是否满足电平衡，是则终止，否则执行步骤332)；

332)判断固定行驶工况结束时的电量是否大于开始时的电量，则执行步骤333)，否则执行步骤334)；

333)行车发电的控制策略制定为发电机功率更低值，纯电驱动或行车助力的控制策略不变，并继续试算至满足电平衡；

334)行车发电的控制策略不变，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为电动机功率更低值，并继续试算至满足电平衡。

可选地，所述步骤333)中，行车发电的控制策略制定为：选取恶化率更低的等高线，以获取发电机功率更低值，或者，保持恶化率的等高线不变，在该等高线上选取发电机功率更低值；

所述步骤334)中，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为：选取收益率更低的等高线，以获取电动机功率更低值，或者，保持收益率的等高线不变，在该等高线上选取电动机功率更低值。

可选地，若混合动力汽车还具有制动能量回收功能，则所述步骤31)之前还包括步骤30)：仿真计算混合动力汽车仅有制动能量回收功能时所回收的电量，将回收的电量用于纯电驱动或行车助力。

可选地，所述步骤30)中，对比纯电驱动与行车助力的收益率，将回收的电量优先用于纯电驱动与行车助力中收益率大的功能。

可选地，所述步骤30)中，在消耗完回收的电量后再执行所述步骤31)。

本发明还提供一种混合动力汽车的控制器，包括存储单元、试算单元和策略制定单元，所述存储单元用于储存固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子，所述无量纲因子用于表示燃油的收益率或恶化率，

其中，K表示无量纲因子，Δ燃油能量是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，Δ电荷能量是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量；所述试算单元用于试算固定行驶工况的电平衡，所述策略制定单元根据无量纲因子的对比结果以及电平衡的试算结果制定各驱动模式的控制器。

可选地，还包括等高线制作单元，根据所述存储单元所存储的无量纲因子制作各所述驱动模式下无量纲因子的等高线图，所述策略制定单元根据所述等高线制作单元所制作的等高线图进行无量纲因子的对比。

附图说明

图1为现有技术中混合动力汽车处于串联模式的示意图；

图2为现有技术中混合动力汽车处于并联模式的示意图；

图3为现有技术中混合动力汽车处于混合模式的示意图；

图4为本申请所提供混合动力汽车的控制策略在一种具体实施方式中的流程示意图。

具体实施方式

以下结合附图，对本发明的具体实施方式进行介绍，以便本领域技术人员准确理解本发明的技术方案。

本方案涉及一种混合动力汽车(简称混动车)的控制策略，包括以下步骤：

定义用于表示燃油的收益率或恶化率的无量纲因子K，该无量纲因子；

获取固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子，此处的驱动模式包括纯电驱动、行车助力和行车发电；

对比各驱动模式下的无量纲因子，通过试算电平衡而制定各驱动模式的控制策略，实现整车低油耗，提升节能效果。

其中，无量纲因子

Δ燃油能量是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，单位可以为kw(即千瓦)；Δ电荷能量是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量，单位也可以是kw(即千瓦)。

可以理解的是，无量纲因子的分子和分母应采用相同的单位，或者应该换算为相同的单位，其分子并不是由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化量，而是这部分燃油流量的变化量所对应的能量，或者说所蕴含的能量，同理，其分母也不是电量的变化量，而是电量的变化量所蕴含的能量，最终都反馈到能量上。

也就是说，高压电池的充放电最终会引起能量的变化，而能量蕴含在燃油和电池中，能量的变化过程中伴随着能量传递，在能量传递过程中存在各种影响因素，这些影响因素包括内燃机的热机效率、电池的充放电效率、电动机的驱动效率、变速箱的传递效率以及整车的驱动阻力等，从能量传递的角度观察时，就综合考虑了上述因素，能够更为真实地反映混合动力汽车的动力情况。

在传动内燃机驱动、高压电池不放电也不充电时，混合动力汽车与传统汽车无异，内燃机为单一动力源，此时的无量纲因子为零。在传统内燃机驱动，同时高压电池放电、电动机驱动时，实现行车助力功能；此时，由于高压电池电量的消耗提供了一定的整车驱动能量，相比于传统纯内燃机驱动，燃油消耗减少，该无量纲因子表示燃油的收益率(本文中也称之为油耗收益率)大小，不同的电池放电量，燃油的收益率不同。在传统内燃机驱动，同时高压电池充电、发电机发电时，实现行车充电功能；此时，相比于传统纯内燃机驱动，燃油消耗增加，增加的燃油用于给高压电池充电，电量增加，该无量纲因子表示，燃油的恶化率(本文中也称之为耗油率)大小，不同的电池充电量，燃油的恶化率不同。在传统内燃机关闭，仅由高压电池放电、电动机驱动时，实现纯电驱动功能；此时，该无量纲因子中，分子Δ燃油能量指纯内燃机驱动时的燃油能量消耗，分母Δ电荷能量指纯电驱动时的电量能量消耗，即该无量纲因子表示由于纯电驱动，所带来的燃油的收益率大小。

为便于说明，本文中无量纲因子的分子和分母不区分正负，即分子和分母都是正值，仅代表能量的大小，不采用正负表示能量的增减，因此，本文中凡是提到油耗收益率或燃油的收益率、燃油的恶化率或耗油率，都是仅指数值大小，没有正负之分，或者说，都是指的油耗收益率和耗油率的绝对值。

本方案的控制策略，在无量纲因子的基础上，针对某一固定行驶工况，获取各驱动模式下的无量纲因子，然后对比同一工况下各驱动模式的无量纲因子、以及不同工况下的无量纲因子，结合电平衡原则，选取燃油的收益率大时的电池放电功率，以及燃油的恶化率小时的电池充电功率，即可完成该固定行驶工况下的控制策略制定，实现燃油消耗最低。

所述的固定行驶工况可以是当前油耗测试法规中要求的NEDC工况，也可以是其他测试工况，这一固定行驶工况通常是循环工况，本方案仅以NEDC工况为例进行说明。NEDC(全称是New EuropeanDriving Cycle)工况是欧洲标准使用的测试工况，由市区运转循环和市郊运转循环两部分组成，全程运行1180秒。

需要说明的是，本方案所提供的控制策略可以适用于背景技术中所述的三种形式的混合动力汽车，即串联式、并联式和混合式的驱动***。以下结合图4，对本方案的控制策略进行详细说明，但是，考虑到对本方案的控制策略的详细介绍需要，图4中所述的步骤并没有与权利要求中的各步骤严格地一一对应，本领域技术人员可以根据需要对图4中给出的步骤进行部分取舍或者替换，也就是说，图4以及下文中对图4的具体实施例的描述不应该理解为对权利要求的限制。

如图4所示，本方案的控制策略包括以下步骤：

S11：定义无量纲因子K，该无量纲因子K按照上文中的公式进行定义；

S12：根据混合动力汽车的驱动***情况，判断当前的驱动***是否可以能够实现多种驱动模式(即是否具有多种驱动模式的实现能力)并具有制动能量回收功能，多种驱动模式是指纯电驱动、行车助力和行车发电；

S13：分别计算该混合动力汽车在某一固定行驶工况下每个时刻的无量纲因子大小，即纯电驱动的油耗收益率、行车助力的油耗收益率以及行车发电的耗油率；

S14：制作各驱动模式下无量纲因子的等高线图，具体可以车速作为横坐标、以电机功率作为纵坐标，在纯电驱动和行车助力模式下，所述的电机功率是指电动机功率，在行车发电模式下，所述的电机功率是指发电机功率；

S15：仿真计算混合动力汽车仅有制动能量回收功能时，其回收的电量是多少，将这部分回收的电量设定为ΔSOC，这部分“免费”的电量，可以供给纯电驱动或行车助力的电动机使用；

S16：对比纯电驱动与行车助力模式下的油耗收益率大小，优先在该混动车上采用油耗收益率大的驱动模式，以消耗完步骤S15中制动能量回收的ΔSOC的电量，然后再通过对比纯电驱动、行车助力和行车发电的无量纲因子大小，以确定放弃还是保留行车发电功能，并制定在保留行车发电功能时各驱动模式的控制策略，具体参照下述步骤S17-S22；

S17：判断行车发电的耗油率是否大于纯电驱动或行车助力的油耗收益率，否则执行步骤S18，是则执行步骤S19；

S18：控制策略放弃行车发电的驱动模式，该控制策略完成，即按照上述步骤S16中制定的策略进行控制，控制策略的制定方法至此终止；

S19：行车发电的控制策略制定为保持耗油率不变，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为油耗收益率等于耗油率时的等高线，并试算其电平衡情况；

S20：判断是否满足电平衡，是则完成控制策略的制定，即按照步骤S19中制定的控制策略执行，控制策略的制定步骤终止，否则执行步骤S21或S22；

S21：如果结束时的电量比开始时的电量大，则行车发电的控制策略调整为发电机功率更低值，行车助力或纯电驱动的收益率保持不变，然后返回步骤S20，继续试算电平衡，直至最终找到电平衡时的控制策略；

S22：如果结束时的电量比开始时的电量小，则耗油率保持不变，纯电驱动或行车助力的控制策略调整为电动机功率更低值，然后返回步骤S20，继续试算电平衡，直至最终找到电平衡时的控制策略。

其中，由于各混合动力汽车的驱动***情况不同，可以增加步骤S12，以首先确定该混动车是否具有各种驱动模式，是否具有制动能量回收的功能，如果是，则可以按照后续步骤进行逐步考察，如果仅有部分驱动模式则可以仅针对该混动车具有的驱动模式进行考察，制定所需的控制策略，而无需对其他驱动模式进行考核。例如，在不具有制动能量回收功能时，就可以省去步骤S15和S16；当不具有行车发电这一驱动模式时，就无需执行步骤S16以后的各步骤；当不具有纯电驱动或行车助力中的任一驱动模式时，就可以省略对不具有的驱动模式的控制步骤。

步骤S13中，固定行驶工况可以是NEDC工况，计算每个时刻的无量纲因子大小实际上包括了三种驱动模式下的无量纲因子大小，即以纯电驱动的驱动模式运行完NEDC工况时每个时刻的无量纲因子大小，以行车助力的驱动模式运行完NEDC工况时每个时刻的无量纲因子大小，以及行车发电的驱动模式运行完NEDC工况时每个时刻的无量纲因子大小。

步骤S16中，对比纯电驱动与行车助力模式下的油耗收益率大小时，可以首先对比两者在整个NEDC工况中油耗收益率的最大值，最大值大的即为油耗收益率大；如果最大值相差不大，也可以采用对比平均值等方式进行比较。

同理，步骤S17中，耗油率是否大于油耗收益率是指，如果行车发电的耗油率的最大值，均小于纯电驱动与行车助力功能油耗收益率最大值，或者小于两者中的任何一最大值，则耗油率不大于油耗收益率，否则即为大于油耗收益率。

步骤S21中，可以通过两种方式获取发电机功率更低值：选取耗油率的等高线更低值，或者保持耗油率不变，在该等高线上选取发电机功率更低值，同时纯电驱动或行车助力的控制策略不变，并继续试算，重复此步骤，并最终找到电平衡时的控制策略。

步骤S22中，可以通过两种方式获取电动机功率更低值：选取油耗收益率等高线更低值，或者保持油耗收益率的等高线不变，在该等高线上选取电动机功率更小的点值，并继续试算电平衡，重复此步骤，并最终找到电平衡时的控制策略。

具体而言，对于一个已经确定驱动形式的混动车辆，在运行固定工况(比如NEDC工况)时，可以时间为横坐标、车速为纵坐标制定一个循环工况图，该循环工况图上的任一点即代表一个时刻，该时刻对应一个工况点，以其中两个工况点的无量纲因子的对比为例，其中一个工况点定义为工况点①，另一个工况点定位为工况点②。对于工况点①，需要对比纯电驱动、行车发电、行车助力三种模式下的无量纲因子大小；对于工况点②，仍然需要对比纯电驱动模式/行车发电/行车助力三种模式下的无量纲因子大小。同时，也需要对比工况点①与②的三种模式无量纲因子大小。比如，工况点②的行车发电无量纲因子是0.5，但是工况点①的纯电驱动模式无量纲因子是1.5，即工况点②获得1份电量，需要消耗0.5份的燃油，同时，获得的这1份电量，可以通过工况点①的纯电驱动而获得1.5份燃油减少，则工况点②的行车发电尽管耗油，但是可以通过工况点①的纯电驱动来降低更多的油耗，行车发电就是有意义的。

换言之，任何一种固定循环工况(比如NEDC工况)，首先要计算每个时刻对应的工况点(比如上述的工况点①与工况点②)在三种模式无量纲因子的大小，然后找到合适的无量纲因子值，并试算电平衡情况，最终确定油耗最低的控制策略。

可见，本文所述的控制策略实际上是一种控制策略的制定过程，或者通过电平衡的不断试算找到油耗最低的控制策略。

由等高线图可以方便、直观地观察到随着车速变化时的燃油收益率或者恶化率的变化情况。经对比发现，混合动力汽车在低速时通常采用纯电驱动模式，中速时采用行车发电驱动模式，高速时采用行车助力驱动模式。其中，低速、中速和高速的定义范围大概是，小于20kph是低速，高于80kph是高速，中间区间是中速。可以理解，低速、中速和高速是相对概念，不存在统一的定义，此处仅用于说明采用无量纲因子后所得出的大概结论。

本发明还提供一种混合动力汽车的控制器，用于实现上述的控制策略，该控制器包括存储单元、试算单元和策略制定单元，所述存储单元用于储存固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子K，所述试算单元用于试算固定行驶工况的电平衡，所述策略制定单元根据无量纲因子的对比结果以及电平衡的试算结果制定各驱动模式的控制器。

同时，本发明的控制器还可以包括等高线制作单元，根据所述存储单元所存储的无量纲因子制作各所述驱动模式下无量纲因子的等高线图，所述策略制定单元根据所述等高线制作单元所制作的等高线图进行无量纲因子的对比，以便于更加直观的观察。

其中，策略制定单元具体可以参照上述的控制步骤进行控制策略的制定，试算单元以及等高线制作单元也可以按照上述的控制步骤进行具体配合，本文不再一一详述。

以上对本发明所提供混合动力汽车的控制策略以及控制器进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.一种混合动力汽车的控制策略，其特征在于，包括以下步骤：

1)定义用于表示燃油的收益率或恶化率的无量纲因子，

其中，K表示无量纲因子，△燃油能量是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，△电荷能量是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量；

2)获取固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子；

3)对比各驱动模式下的无量纲因子，通过试算电平衡而制定各驱动模式的控制策略。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤2)中，所述驱动模式包括纯电驱动、行车助力和行车发电。

3.如权利要求2所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤2)中，获取无量纲因子后，制作各所述驱动模式下无量纲因子的等高线图；所述步骤3)中，通过所述等高线图进行无量纲因子的对比。

4.如权利要求3所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤3)具体包括以下步骤：

31)判断行车发电的恶化率是否大于纯电驱动和行车助力的收益率中的至少一者，否则放弃行车发电模式，是则执行步骤32)；

32)行车发电的控制策略制定为保持当前的恶化率不变，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为收益率等于恶化率时的等高线；

33)试算电平衡，如果不满足电平衡，则调整各驱动模式的控制策略所对应的发电机功率或电动机功率，并继续试算至满足电平衡。

5.如权利要求4所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤33)具体包括以下步骤：

331)判断在固定行驶工况下执行所述步骤32)的控制策略是否满足电平衡，是则终止，否则执行步骤332)；

332)判断固定行驶工况结束时的电量是否大于开始时的电量，是则执行步骤333)，否则执行步骤334)；

333)行车发电的控制策略制定为发电机功率更低值，纯电驱动或行车助力的控制策略不变，并继续试算至满足电平衡；

334)行车发电的控制策略不变，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为电动机功率更低值，并继续试算至满足电平衡。

6.如权利要求5所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤333)中，行车发电的控制策略制定为：选取恶化率更低的等高线，以获取发电机功率更低值，或者，保持恶化率的等高线不变，在该等高线上选取发电机功率更低值；

所述步骤334)中，纯电驱动或行车助力的控制策略制定为：选取收益率更低的等高线，以获取电动机功率更低值，或者，保持收益率的等高线不变，在该等高线上选取电动机功率更低值。

7.如权利要求4-6任一项所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，若混合动力汽车还具有制动能量回收功能，则所述步骤31)之前还包括步骤30)：仿真计算混合动力汽车仅有制动能量回收功能时所回收的电量，将回收的电量用于纯电驱动或行车助力。

8.如权利要求7所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤30)中，对比纯电驱动与行车助力的收益率，将回收的电量优先用于纯电驱动与行车助力中收益率大的功能。

9.如权利要求8所述的混合动力汽车的控制策略，其特征在于，所述步骤30)中，在消耗完回收的电量后再执行所述步骤31)。

10.一种混合动力汽车的控制器，其特征在于，包括存储单元、试算单元和策略制定单元，所述存储单元用于储存固定行驶工况下每一时刻在各驱动模式下的无量纲因子，所述无量纲因子用于表示燃油的收益率或恶化率，

其中，K表示无量纲因子，△燃油能量是指相比于传统纯内燃机驱动，由于高压电池的充放电而导致的燃油流量的变化部分所蕴含的能量，△电荷能量是指由于高压电池的充放电而导致的电量的变化部分所蕴涵的能量；所述试算单元用于试算固定行驶工况的电平衡，所述策略制定单元根据无量纲因子的对比结果以及电平衡的试算结果制定各驱动模式的控制器。

11.如权利要求10所述的混合动力汽车的控制器，其特征在于，还包括等高线制作单元，根据所述存储单元所存储的无量纲因子制作各所述驱动模式下无量纲因子的等高线图，所述策略制定单元根据所述等高线制作单元所制作的等高线图进行无量纲因子的对比。

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