CN105667498B - 混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法与装置 - Google Patents

Abstract

一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法与装置，所述方法包括：在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序来分配ISG发电功率用于车辆驱动、动力电池充电，并在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电。本发明技术方案能够在串联模式下考虑车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的发电功率分配时，优先满足车辆驱动需求来分配ISG发电功率，从而保证一定的车辆动力性，而进行制动能量回收时优先分配TM发电功率给动力电池充电，则又能够取得更好的经济性。

Description

混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法与装置

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法与装置。

背景技术

随着国际对能源安全和环境保护问题的重视不断提升，各国对汽车排放污染物要求越来越严格。减少对能源的依赖，实现节能减排，已成为世界经济持续发展迫切需要解决的问题。混合动力汽车、纯电动汽车已成为当今汽车业发展的趋势。油电混合动力汽车将电机和发动机结合在一起，针对各个工况实现了合理的节能减排功效、怠速停机、电机启动、智能充电、再生制动、电机助力、电动爬行等混动功能，具有降低油耗、增加续驶里程、技术成熟度比较高等优点，是目前各大汽车公司发展的首选趋势。

混合动力汽车的动力***一般由发动机、牵引电机(TM，Traction Motor)、集成一体化的起动发电机(ISG，Integrated Starter Generator)组成，三个动力源可以根据工况不同组合在轮端输出扭矩以驱动车辆。动力源的组合通过对C1和C2两个离合器的控制来实现，离合器C1为常开离合器，离合器C2为常闭离合器。如果只需要TM电机输出扭矩到轮端来驱动车辆，则混合动力控制器(HCU，Hybrid Control Unit)控制离合器C1一直打开的，离合器C2一直闭合。如果需要发动机和ISG电机也可输出扭矩到轮端来驱动车辆，则HCU控制闭合离合器C1来实现三个动力源组合驱动车辆。

HCU可以根据不同的工况控制动力源工作在纯电动、串联、并联三种模式。当动力电池的荷电状态(SOC，State Of Charge)较高时，如果车辆驱动功率需求较小的时候，HCU控制工作在纯电动模式，此时只有TM电机工作。当驱动功率需求较大同时没有其它限制时，如果满足并联模式进入条件(车速条件等)，HCU控制动力***进入并联模式，这时三个动力源可同时提供动力。

通常地，在动力电池SOC较低或动力电池放电能力不足时会进入串联模式，由发动机带动ISG电机发电来为动力电池充电或提供放电功率给TM电机用于驱动车辆，这时ISG电机的发电功率基于动力电池SOC等参数，并结合各种限制条件如ISG电机的发电能力、动力电池的可用充电功率以及整车噪声、振动与声振粗糙度(NVH，Noise、Vibration、Harshness)要求等计算出来。然后根据发电功率计算ISG电机的速度设定点以及发动机扭矩请求，最后将速度控制指令和速度设定值通过控制器局域网络总线(CAN Bus，Controller Area Network Bus)发送给电机控制器(MCU，Motor Control Unit)，以及将发动机扭矩请求通过CAN总线发送给发动机控制器(ECU，Engine Control Unit)。

然而，现有技术并未就混合动力汽车的动力源处于串联模式下，既有车辆驱动功率需求又有对动力电池强制充电(SOC很低)的需求以及在车辆制动能量回收的情况下，对于串联模式下的发电功率作出较为合理的分配。

发明内容

本发明要解决的问题是现有技术未能在既有车辆驱动功率需求又有对动力电池强制充电的需求以及在车辆制动能量回收时，对混合动力汽车串联模式下的发电功率作出合理的分配。

为解决上述问题，本发明技术方案提供一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，包括：在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序来分配ISG发电功率，并在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电。

可选的，所述根据驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率包括：若同时存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求时，则优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求。

可选的，所述优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求包括：

当ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，在满足所述汽车附件的消耗功率需求后，先满足所述车辆驱动功率需求，再将余下的ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；

若车辆驱动功率需求的功率增加，则减小动力电池的充电功率以满足车辆驱动功率需求。

可选的，所述根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率还包括：

若不存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则将所述ISG发电功率分配于满足所述汽车附件的消耗功率需求；

若不存在所述车辆驱动功率需求，且存在所述动力电池充电功率需求时，则将所述ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；

若存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则将所述ISG发电功率和动力电池的放电功率共同分配于满足所述车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求；

若存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但动力电池的放电能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，则分配所述ISG发电功率进行补偿。

可选的，所述在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电包括：在进行制动能量回收时，当动力电池的可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和时，则减小所述ISG发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使所述ISG发电功率与TM发电功率和等于所述动力电池的可用充电功率。

为解决上述问题，本发明技术方案还提供一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置，包括：

第一分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电需求的优先顺序分配ISG发电功率；

第二分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电。

与现有技术相比，本发明的技术方案至少具有以下优点：

通过将发电功率在动力电池充电需求和车辆驱动功率需求这两种需求之间的分配以及制动能量回收时的计算，优化了混合动力汽车的动力源在串联模式下的控制方法，即在串联模式下考虑车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的工况下，优先满足车辆动力需求来分配发电功率，从而保证一定的车辆动力性，而进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电则又能够取得更好的经济性。

附图说明

图1是本发明实施例的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法的流程示意图；

图2是本发明实施例的既有车辆驱动功率需求又有动力电池强制充电功率需求时串联模式下ISG发电功率分配的示意图；

图3是本发明实施例的在制动能量回收时串联模式下ISG和TM发电功率分配的示意图。

具体实施方式

由于现有技术并未就混合动力汽车的动力源处于串联模式下，在既有车辆驱动功率需求又有对动力电池强制充电(SOC很低)的需求以及在车辆制动能量回收时，对于混合动力汽车的发电功率作出较为合理的分配，因此容易导致某些工况下车辆动力不足或无法合理控制动力电池的SOC平衡，而在串联模式下进行制动能量回收时也不能取得更好的经济性。

为解决上述问题，本发明技术方案提供了一种插电式混合动力汽车在串联模式下发电时优先满足车辆驱动功率需求以及优先能量回收的串联功率分配方案。在串联模式下，通过考虑车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序，合理分配发电功率，优先满足车辆动力需求，从而避免某些工况下车辆动力不足或无法合理控制动力电池的SOC平衡，而进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电，由此能够取得更好的经济性。

因此，本发明技术方案提供的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法包括：在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率，并在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

如背景技术所述，通常在动力电池SOC较低或动力电池放电能力不足时，混合动力汽车的动力源会进入串联模式，由发动机带动ISG电机发电来为动力电池充电或提供放电功率给TM电机用于驱动车辆。本实施例中，将ISG电机发电输出的功率称为ISG发电功率，将对动力电池进行充电的功率称为动力电池的充电功率，将制动时通过TM电机进行能量回收时提供的发电功率称为TM发电功率。本实施例中，所述串联模式下发电功率的分配包括车辆处于驱动模式下ISG发电功率分配用于驱动车辆和用于动力电池充电，还包括在制动能量回收时，分配所述ISG发电功率和TM发电功率用于动力电池充电。

本实施例中，对于所述ISG发电功率的计算是由车辆驱动功率需求(由油门踏板的深度和车速解析)、动力电池充电功率需求(根据电池电量多少以及外界条件来计算)和汽车附件的消耗功率需求之和，并受ISG电机的发电能力、动力电池的可用充电功率等条件限制得到的。例如，当ISG电机的发电能力不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，则所述ISG发电功率由ISG电机的发电能力确定，此时无法全部满足上述各需求。

考虑到在实际实施时，对于汽车附件的消耗功率需求来说一般是不存在需要分配的问题，因此，在本实施例中，所述混合动力汽车串联模式下发电功率的分配是基于ISG发电功率无法同时满足车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的情况而言的。另外，本申请的发明人还考虑到在制动能量回收时将TM电机的发电功率也可以作为串联模式下发电功率的一部分，从而通过调整原先用于满足动力电池充电功率需求的ISG发电功率来实现。

此外，在某些特殊情况下，即使动力电池的SOC很高，充电功率受限制，但因混合动力汽车上的某些附件存在较大的功率需求，例如接收到空调加热请求的条件下，也会使混合动力汽车的动力源控制进入串联模式。

本实施例中，当混合动力汽车的动力源处于串联模式下，首先执行步骤S1，判断当前处于何种串联模式。由于混合动力汽车的动力源处于串联模式时存在多种不同类型的工况，不同的串联模式应当采取相应的策略去完成串联模式下发电功率的分配。

结合图1，以下是各种串联模式下发电功率分配的具体策略：

若不存在车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则执行步骤S21，将ISG发电功率分配于满足汽车附件的消耗功率需求。具体地，如果没有车辆驱动功率需求，例如变速箱换档档位处于驻车档(P档)或空档(N档)，且无对动力电池的充电需求，例如SOC很高，充电受限制，但因空调加热请求条件进入串联模式，此时ISG发电功率仅用于满足汽车附件的消耗功率需求。

若不存在车辆驱动功率需求且存在动力电池充电功率需求时，则执行步骤S22，将ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求。具体地，如果没有车辆驱动功率需求，例如变速箱换挡档位处于P档或N档，且有对动力电池的充电功率需求，例如SOC较低或可用放电功率较低，此时ISG发电功率用于满足动力电池的充电功率。需要说明的是，若此时还存在汽车附件的消耗功率需求，则同时还应当考虑将ISG发电功率满足汽车附件的消耗功率需求。

若存在车辆驱动功率需求且不存在动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则执行步骤S23，将ISG发电功率和动力电池的放电功率共同分配于满足车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求。具体地，如果有车辆驱动功率需求时，例如变速箱换挡档位处于前进档(D档)或后退档(R档)，且无对动力电池的充电需求，例如SOC很高，充电功率受限制，但因空调加热请求条件进入串联模式，则ISG发电功率和动力电池的放电功率共同满足车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求。需要说明的是，此种串联模式下，假设单纯使用ISG发电功率能够满足车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求，但如果动力电池的电量充足，则在实际实施时除了利用ISG发电功率，还需要利用动力电池的放电功率，否则将使得汽车动力***效率低下。

若存在车辆驱动功率需求且不存在动力电池充电功率需求，但动力电池的放电能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，则执行步骤S24，分配ISG发电功率进行补偿。具体地，如果有车辆驱动功率需求，无对动力电池的充电需求，例如SOC较高，且动力电池的能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，则由ISG发电的功率来补偿动力电池的能力不足来满足车辆驱动功率需求，从而不至于在动力电池放电能力不足的时候造成车动力不足。

若同时存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求时，则执行步骤S25，优先将ISG发电功率分配于满足车辆驱动功率需求，然后兼顾动力电池的充电功率。具体地，如果有车辆驱动功率需求，动力电池有强制充电的需求，例如SOC很低，那么ISG发电功率既要满足动力电池充电功率需求，又要满足车辆驱动功率需求，若ISG发电功率不足以同时满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率时，则优先满足车辆驱动功率需求，从而能够保证一定的车辆动力性。

若进行制动能量回收时，则执行步骤S26，优先分配TM发电功率用于动力电池充电。具体地，如果车辆减速进行制动能量回收，当动力电池可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和时，则减小ISG电机的发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使ISG电机的发电功率与TM发电功率之和等于所述动力电池的可用充电功率，从而取得更好的经济性。本实施例中，所述动力电池可用充电功率指的是使动力电池当前允许的最大充电功率；所述ISG电机可用发电功率指的是ISG电机所能提供的最大发电功率。

需要说明的是，上述六种类型的串联模式中，“既有车辆驱动功率需求又有动力电池强制充电需求时”和“在制动能量回收时”这两种工况下对于发电功率的分配方法是与现有技术有所区别的，因此下面将结合具体实验数据对这两种工况下的发电功率分配方法的具体实施作进一步的说明。

图2是本发明实施例的既有车辆驱动功率需求又有动力电池强制充电功率需求时发电功率分配的示意图。图3是本发明实施例的在制动能量回收时发电功率分配的示意图。图2和图3为基于本发明实施例提供的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法得出的实验数据，反映出在串联模式下各种类型的功率(车辆驱动功率需求的功率、ISG发电功率以及动力电池的充电功率)随时间的变化情况。其中，图2中的线201为功率坐标、线205为时间坐标、线203为动力电池的充电功率、线202为ISG发电功率、线204为TM电机消耗的功率，也就是满足车辆驱动功率需求的功率；图3中的301为功率坐标、线305为时间坐标、线302为动力电池的充电功率、线303为ISG发电功率、线304为TM发电功率。

如图2所示，在串联模式下ISG电机发电的时候，如果有车辆驱动功率需求，且ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，ISG发电功率既要满足动力电池的充电功率需求，又要满足车辆驱动功率需求，则优先满足车辆驱动功率需求，从而能够保证一定的车辆动力性。从图2中可以看到，ISG发电功率受一些条件限制ISG发电能力无法增加(如图2线202)，在TM消耗的功率(车辆驱动功率需求的功率)增加的时候(如图2线204所示)，动力电池的充电功率是降低的(如图2中线203所示)。也就是说，当车辆驱动功率需求的功率增加的时候，减小对动力电池进行充电的功率以满足车辆驱动功率需求，从而保证一定的车辆驱动性。

因此，在本实施例中，所述优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求具体可以包括：当ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，在满足所述汽车附件的消耗功率需求后，先满足所述车辆驱动功率需求，再将余下的ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；若车辆驱动功率需求的功率增加，则减小动力电池的充电功率以满足车辆驱动功率需求。

如图3所示，如果车辆减速进行制动能量回收，此时优先分配TM发电功率用于动力电池充电，如此可以更多地进行能量回收从而取得更好的经济性。此工况下，由TM电机进行制动能量回收，此时动力电池的充电功率(如图3中线302所示)等于ISG发电功率(如图3中线303所示)与TM发电功率(如图3中线304所示)之和。从图3中可以看出，在进行制动能量回收的时候，通过减小ISG发电功率来优先分配TM发电功率用于动力电池充电。

因此，在本实施例中，所述在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电具体可以包括：在进行制动能量回收时，当动力电池可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和时，减小所述ISG发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使所述ISG发电功率与TM发电功率之和等于所述动力电池的可用充电功率。

综上所述，本发明实施例提供的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，优化了串联模式下发电功率在动力电池充电和车辆驱动功率需求这两种需求之间的分配以及制动能量回收时的发电功率分配算法：在串联模式下考虑车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的工况下，优先满足车辆动力需求来分配ISG发电功率，从而保证一定的车辆动力性，而进行制动能量回收时分配TM发电功率用于动力电池充电则又能够取得更好的经济性。

对应于上述混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，本实施例还提供一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置。所述混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置包括：第一分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率；第二分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，在进行制动能量回收时分配TM发电功率用于动力电池充电。

在具体实施时，所述第一分配单元可以包括：第一分配子单元，适于在同时存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求时，优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求。实际实施过程中，所述第一分配子单元当ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，在满足所述汽车附件的消耗功率需求后，先满足所述车辆驱动功率需求，再将余下的ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求，若车辆驱动功率需求的功率增加，则减小动力电池的充电功率以满足车辆驱动功率需求。

此外，所述第一分配单元还可以包括：第二分配子单元，适于当不存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，将所述ISG发电功率分配于满足汽车附件的消耗功率需求；第三分配子单元，适于当不存在所述车辆驱动功率需求，且存在所述动力电池充电功率需求时，将所述ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；第四分配子单元，适于当存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，将所述ISG发电功率和动力电池的放电功率共同分配于满足所述车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求；第五分配子单元，适于当存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但动力电池的放电能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，分配所述ISG发电功率进行补偿。

本实施例中，所述第二分配单元分配TM发电功率用于动力电池充电具体可以通过如下方式实现：在进行制动能量回收时，当动力电池的可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和时，减小所述ISG发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使所述ISG发电功率与TM发电功率之和等于所述动力电池的可用充电功率。

所述混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置的具体实施可以参考本实施例所述的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法的实施，此处不再赘述。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例中混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置的全部或部分是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可以存储于计算机可读存储介质中，所述存储介质可以是ROM、RAM、磁碟、光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (6)

1.一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，其特征在于，包括：

在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率，并在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电；所述根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率包括：

若同时存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求时，则优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求；

所述根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率还包括：

若不存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则将所述ISG发电功率分配于满足所述汽车附件的消耗功率需求；

若不存在所述车辆驱动功率需求，且存在所述动力电池充电功率需求时，则将所述ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；

若存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，则将所述ISG发电功率和动力电池的放电功率共同分配于满足所述车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求；

若存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但动力电池的放电能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，则分配所述ISG发电功率进行补偿。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，其特征在于，所述优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求包括：

当ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，在满足所述汽车附件的消耗功率需求后，先满足所述车辆驱动功率需求，再将余下的ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；

若车辆驱动功率需求的功率增加，则减小动力电池的充电功率以满足车辆驱动功率需求。

3.根据权利要求1所述的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配方法，其特征在于，所述在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电包括：在进行制动能量回收时，若动力电池的可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和，则减小所述ISG发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使所述ISG发电功率与TM发电功率之和等于所述动力电池的可用充电功率。

4.一种混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置，其特征在于，包括：

第一分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，根据车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求的优先顺序分配ISG发电功率；第二分配单元，适于在混合动力汽车的动力源处于串联模式下，在进行制动能量回收时优先分配TM发电功率用于动力电池充电；所述第一分配单元包括：第一分配子单元，适于在同时存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求时，优先将所述ISG发电功率分配于满足所述车辆驱动功率需求，然后兼顾所述动力电池充电功率需求；

所述第一分配单元还包括：

第二分配子单元，适于当不存在所述车辆驱动功率需求和动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，将所述ISG发电功率分配于满足所述汽车附件的消耗功率需求；

第三分配子单元，适于当不存在所述车辆驱动功率需求，且存在所述动力电池充电功率需求时，将所述ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；

第四分配子单元，适于当存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但存在汽车附件的消耗功率需求时，将所述ISG发电功率和动力电池的放电功率共同分配于满足所述车辆驱动功率需求以及汽车附件的消耗功率需求；

第五分配子单元，适于当存在所述车辆驱动功率需求，且不存在所述动力电池充电功率需求，但动力电池的放电能力不足以满足车辆驱动功率需求的功率时，分配所述ISG发电功率进行补偿。

5.根据权利要求4所述的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置，其特征在于，所述第一分配子单元当ISG发电功率不足以满足车辆驱动功率需求、动力电池充电功率需求和汽车附件的消耗功率需求三者之和时，在满足所述汽车附件的消耗功率需求后，先满足所述车辆驱动功率需求，再将余下的ISG发电功率分配于满足所述动力电池充电功率需求；若车辆驱动功率需求的功率增加，则减小所述动力电池的充电功率以满足车辆驱动功率需求。

6.根据权利要求4所述的混合动力汽车串联模式下发电功率的分配装置，其特征在于，所述第二分配单元在进行制动能量回收时，当动力电池的可用充电功率小于TM发电功率和ISG电机可用发电功率之和时，减小所述ISG发电功率，优先分配所述TM发电功率用于动力电池充电，使所述ISG发电功率与TM发电功率之和等于所述动力电池的可用充电功率。