CN112572439A - 行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种行驶控制装置(11)，其具有：信息获取部(51)，其获取本车辆(OC)所具有的制动装置的制动状态信息；和ACC‑ECU(41)，其进行包括恒速行驶控制和跟随行驶控制的行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是指使本车辆(OC)根据预先设定的目标车速恒速行驶；所述跟随行驶控制是指相对于在本车辆(OC)的前方行驶的其他车辆保持规定的车距且根据目标车速跟随行驶。在ACC‑ECU(41)中，在与本车辆(OC)有关的制动性能指标取“低位值”的情况下，当使距离差(ΔL)的值相同而进行比较时，第1实施例所涉及的目标加速度(Gtg)取与比较例所涉及的目标加速度(Gtg)相比降低的值。据此，在行驶控制工作过程中能够尽可能延长行驶控制的工作时间，并且有助于提高行驶控制的工作效率。

Description

行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种进行本车辆的行驶控制的行驶控制装置。
背景技术
最近，减轻驾驶员的与驾驶操作有关的负担的、用于实现所谓的自动驾驶的要素技术的开发正在积极地进行。作为用于实现自动驾驶的要素技术之一，已知有被称为自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control：ACC)的行驶控制技术。
在具有ACC(自适应巡航控制)功能的行驶控制装置中，通过综合控制本车辆的驱动***/制动***来实现行驶控制，其中所述行驶控制包括：恒速行驶控制，其是根据目标车速来使本车辆恒速行驶的控制；跟随行驶控制，其是使本车辆相对于在本车辆的前方行驶的其他车辆保持规定的车距而进行跟随行驶的控制。
作为该行驶控制装置一例，在专利文献1中记载了，当发生制动失效现象(fadephenomenon)的可能性的程度高到规定的临界水平时禁止ACC工作(参照专利文献1的第0069段)。
根据专利文献1所涉及的行驶控制装置，当发生制动失效现象的可能性的程度高到规定的临界水平时禁止ACC工作，因此能够事先防止在ACC所涉及的行驶控制工作过程中发生制动器的制动失效现象的事态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本发明专利公开公报特开2017-043237号
发明内容
[发明所要解决的技术问题]
然而，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中记载了，当发生制动失效现象的可能性的程度超过第1阈值时，制动失效注意标志起动而禁止(解除)ACC工作(参照专利文献1的第0069段)。
另外，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中记载了，当发生制动失效现象的可能性的程度低于比第1阈值低的第2阈值时，制动失效注意标志关闭而使ACC再次开始工作。(参照专利文献1的第0044、0060段)。
然而，在专利文献1所涉及的行驶控制装置中，没有公开在ACC(行驶控制)工作过程中减轻发生制动失效现象的可能性的程度，也没有相关技术启示。因此，在尽可能延长ACC的工作时间，并且有助于提高ACC的工作效率方面有改良的余地。
本发明是考虑所述实际情况而完成的，其目的在于，提供在行驶控制工作过程中尽可能延长行驶控制的工作时间，并且有助于提高行驶控制的工作效率的行驶控制装置。
为了消除上述技术问题，本发明是一种行驶控制装置，其进行本车辆的行驶控制，其最主要的特征在于，具有信息获取部和行驶控制部，其中，所述信息获取部获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息；所述行驶控制部进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一种行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是指根据目标车速使本车辆恒速行驶的控制；所述跟随行驶控制是指与在本车辆的前方行驶的其他车辆保持目标车距且对所述其他车辆进行跟随行驶的控制，在所述恒速行驶控制中，在实际车速低于所述目标车速的情况下，所述行驶控制部根据目标车速与实际车速的差来计算目标加速度，在计算该目标加速度时，在该恒速行驶控制工作过程中，在基于制动状态信息的制动性能指标低于规定的评价阈值的情况下，与所述制动性能指标不低于所述评价阈值的情况相比，所述行驶控制部进行降低目标加速度的修正，且根据该修正后的目标加速度来进行恒速行驶控制以使实际车速接近所述目标车速，其中制动状态信息通过所述信息获取部而获得。
发明的效果
根据本发明所涉及的行驶控制装置，在行驶控制工作过程中，能够尽可能延长行驶控制的工作时间，并且有助于提高行驶控制的工作效率。
附图说明
图1是表示本发明实施方式所涉及的行驶控制装置的概要的框结构图。
图2A是设置于方向盘的与自适应巡航控制(ACC)有关的操作开关的外观图。
图2B是放大表示与自适应巡航控制(ACC)有关的操作开关的外观图。
图3是用于说明本发明实施方式所涉及的行驶控制装置在ACC工作过程中的动作的流程图。
图4A是用于说明比较例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图4B是用于说明比较例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图5A是用于说明本发明第1实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图5B是用于说明本发明第1实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图6A是用于说明本发明第2实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图6B是用于说明本发明第2实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图7A是用于说明本发明第3实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图7B是用于说明本发明第3实施例所涉及的行驶控制装置的动作的图。
图8A是用于说明第1～第4实施例所适用的基于系数尺度(coefficient scale)的对目标加速度的修正要领的图。
图8B是用于说明第1实施例所适用的基于系数尺度的对目标加速度的修正要领的图。
图8C是用于说明第2实施例所适用的基于系数尺度的对目标加速度的修正要领的图。
附图标记说明
11：行驶控制装置；41：ACC-ECU(行驶控制部)；43：BRK-ECU(构成制动装置和行驶控制部的一部分)；51：信息获取部；OC：本车辆；Gtg：目标加速度；FRD：平坦道路；LRD：下坡道路；TD：目标车距；RD：实际车距；ΔD：距离差；BPI：制动性能指标；EV_th1：第1基准阈值；EV_th2：第2基准阈值；EV_th：评价阈值；Tpd：刹车片温度(制动状态信息)。
具体实施方式
下面，适宜地参照附图对本发明实施方式所涉及的行驶控制装置详细地进行说明。
另外，在以下所示的图中，原则上对具有相同功能的部件间、或者具有相互对应的功能的部件间标注相同的参照标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸和形状有时进行变形或者夸张地示意性表示。
〔本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要〕
首先，参照图1对本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要进行说明。图1是表示本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11的概要的框结构图。
本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11例如在实际车速RV低于目标车速SV的情况下，根据目标车速SV与实际车速RV的差DV来计算目标加速度Gtg，在计算该目标加速度Gtg时，在自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)中的恒速行驶控制工作过程中基于制动状态信息(刹车片温度Tpd)的制动性能指标BPI(细节后述)低于规定的评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行降低目标加速度Gtg的修正，根据该修正后的目标加速度Gtg，以使实际车速RV接近目标车速SV的方式进行恒速行驶控制。在后面对此详细地进行叙述。
另外，本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11在ACC中的跟随行驶控制中，在实际车距RD比目标车距TD大的情况下，根据实际车距RD与目标车距TD的差ΔD来计算目标加速度Gtg，在计算该目标加速度Gtg时，在跟随行驶控制工作过程中基于制动状态信息(刹车片温度Tpd)的制动性能指标BPI低于规定的评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行降低目标加速度Gtg的修正。在后面对其进行详细叙述。
为了实现所述功能，如图1所示，本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11构成为，输入***要素13和输出***要素15之间通过例如CAN(Controller Area Network)等通信介质17以能够相互进行数据通信的方式连接。
如图1所示，输入***要素13构成为包括雷达21、摄像头23、车速传感器25、车轮转速传感器27、导航装置28、制动踏板传感器29、加速踏板传感器31、倾斜角传感器32、制动液压传感器33、刹车片温度传感器35、行驶模式开关36和HMI(Human-Machine Interface：人机接口)37。
另一方面，如图1所示，输出***要素15构成为包括ACC-ECU41、BRK-ECU43、ENG-ECU45和MID(Multi Information Display：多功能信息显示器)-ECU47。
雷达21具有以下功能：一方面向包括在本车辆OC前方行驶的其他车辆的物标照射雷达波，另一方面接收由物标反射的雷达波，据此获取包括至物标的距离和物标的方位的物标的分布信息。但是，也可以代替雷达21或者除了雷达21以外，根据由摄像头23拍摄到的本车辆OC的行进方向图像信息来获取物标的分布信息。
雷达21例如能够适宜地使用激光雷达、微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。雷达21被设置于本车辆OC的前格栅里侧部等。基于雷达21的物标的分布信息通过通信介质17向ACC-ECU41发送。
摄像头23具有向本车辆OC前方的斜下方倾斜的光轴，且具有拍摄本车辆OC的行进方向的图像的功能。摄像头23例如能够适宜地使用CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor：互补金属氧化物半导体)摄像头、CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)摄像头等。摄像头23设置于本车辆OC的风挡(未图示)中央上部等。
由摄像头23拍摄到的本车辆OC的行进方向图像信息例如作为通过NTSC(NationalTelevision Standards Committee：美国电视标准委员会)等的隔行扫描(interlace)方式生成的图像信号，通过通信介质17向ACC-ECU41发送。
车速传感器25具有检测车辆的行驶速度(车速)V的功能。与由车速传感器25检测到的车速V有关的信息通过通信介质17向BRK-ECU43等发送。
车轮转速传感器27具有分别检测设置于本车辆OC的各车轮(未图示)的转速(车轮转速)的功能。由车轮转速传感器27分别检测到的各车轮的车轮转速所涉及的信息被通过通信介质17向BRK-ECU43等发送。
导航装置28具有获取与本车辆OC的当前位置有关的信息的功能。与由导航装置28获取到的本车辆OC的当前位置有关的信息通过通信介质17向ACC-ECU41等发送。
制动踏板传感器29具有检测驾驶员对制动踏板(未图示)的操作量和踩踏扭矩的功能。与由制动踏板传感器29检测的制动踏板的操作量和踩踏扭矩有关的制动操作信息通过通信介质17向BRK-ECU43等发送。
加速踏板传感器31具有检测驾驶员对加速踏板(未图示)的操作量的功能。与由加速踏板传感器31检测到的加速踏板的操作量有关的加减速操作信息通过通信介质17向ENG-ECU45等发送。
倾斜角传感器32具有获取与本车辆OC的倾斜角有关的信息的功能。与由倾斜角传感器32获取到的本车辆OC的倾斜角有关的信息通过通信介质17向ACC-ECU41等发送。
制动液压传感器33具有检测制动液压***中的VSA装置(车辆行为稳定化装置；未图示：其中，“VSA”是本发明申请人的注册商标)的供液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器33检测到的VSA装置的供液路径中的液压信息通过通信介质17向BRK-ECU43等发送。
刹车片温度传感器35靠近刹车片(未图示)而设置，具有检测由于摩擦制动产生的与刹车片有关的刹车片温度Tpd的功能。由刹车片温度传感器35检测到的刹车片温度Tpd的信息(制动状态信息)通过通信介质17向BRK-ECU43等发送。
行驶模式开关36例如设置于方向盘39(参照图2A)，在选择性操作输入(设定)本车辆OC所具有的多种行驶模式时使用。作为由行驶模式开关36设定的多种行驶模式，例如能举出舒适/经济(Comfort/Eco)模式、正常(Normal)模式，运动(Sports)模式、和运动加(Sports+)模式。行驶模式开关36相当于本发明的“行驶模式设定部”。
HMI(Human-Machine Interface)37包括自适应巡航控制(ACC)的操作开关(以下称为“ACC操作开关”。)38(参照图1)。ACC操作开关38在操作输入与ACC有关的设定信息时使用。由ACC操作开关38操作输入的与ACC有关的设定信息通过通信介质17向ACC-ECU41等发送。
在此，参照图2A、图2B来说明ACC操作开关38的周边结构。图2A是设置于方向盘39的与自适应巡航控制(ACC)有关的ACC操作开关38的外观图。图2B是放大表示ACC操作开关38的外观图。
如图2A所示，ACC操作开关38例如设置在方向盘39上。在驾驶员的朝向行进方向前方的视线的延长线上附近设置有多功能信息显示器(MID)47，该多功能信息显示器(MID)47除了用于显示车速V和挡位之外，还用于显示与ACC有关的设定信息(ACC_STATUS49；参照图1)。
接着，对自适应巡航控制(ACC)进行说明。所谓ACC是指，当充分满足规定的跟随控制条件时，以跟随在本车辆OC的前方行驶的其他车辆(前方行驶车辆)的方式来进行本车辆OC的行驶控制的功能。
在现有技术的巡航控制中，如果预先设定了所需要的车速V，则将本车辆OC的车速V保持在目标车速来行驶。
与此相对，如果在自适应巡航控制(ACC)中，除了将本车辆OC的车速V保持在目标车速的功能以外，还预先设定所需要的车距，则在将本车辆OC的车速V保持在目标车速的范围内的状态下，一边将与其他车辆(前方行驶车辆)的车距保持在目标车距TD一边跟随前方行驶车辆行驶，其中所述其他车辆在本车辆OC的行驶车道中在行进方向前方行驶。
为了操作输入与ACC有关的设定信息，如图2B所示，ACC操作开关38具有主(MAIN)开关91和圆形菜单开关(circle menu switch)93。主开关91是起动ACC时操作的开关。另外，圆形菜单开关93是进行与ACC有关的设定信息的操作输入时操作的开关。
如图2B所示，圆形菜单开关93具有设置(-SET)开关95、恢复(RES+)开关97、取消(CANCEL)开关98和车距切换开关(distance switch)99。
设置(-SET)开关95是进行与ACC有关的设定信息中的、ACC的设置时以及调整目标车速使其下降时操作的开关。
恢复(RES+)开关97是进行与ACC有关的设定信息中的、ACC的重新设置时以及调整目标车速使其上升时操作的开关。
取消(CANCEL)开关98是当解除ACC的工作时操作的开关。另外，还能够通过按压操作主开关91来解除ACC的工作。
车距切换开关99是设定本车辆OC与前方行驶车辆的车距时操作的开关。每当按压操作车距切换开关99时，车距的设定信息例如按(最长→长→中等→短)这4个等级依次切换。另外，车距的设定值构成为，响应于本车辆OC的车速V的高低，以车速V越低则车距的设定值越短的方式来发生变动。
在此，返回图1继续说明行驶控制装置11。
如图1所示，属于输出***要素15的ACC-ECU41具有信息获取部51、ACC能否工作判定部53、目标G计算部55和制动驱动分配部57。
ACC-ECU41进行自适应巡航控制(ACC：相当于技术方案中的用语“行驶控制”。)，其中所述自适应巡航控制包括恒速行驶控制和跟随行驶控制，所述恒速行驶控制是指使本车辆OC根据预先设定的车速V恒速行驶；所述跟随行驶控制是指相对于在本车辆OC的行驶车道中在行进方向前方行驶的其他车辆保持规定的车距而跟随行驶。
换言之，ACC-ECU41在将本车辆OC的车速V保持在目标车速的范围内的状态下，一边将与前方行驶车辆的车距保持在所设定的车距，一边以不需要驾驶员对加速踏板(未图示)或制动踏板(未图示)进行操作的方式来进行包括加速控制和减速控制的本车辆OC的自适应巡航控制(ACC：行驶控制)。
另外，ACC-ECU41在制动性能指标BPI低于预先决定的第1基准阈值EV_th1的情况下解除ACC的工作，其中所述制动性能指标BPI基于在ACC工作过程中获取到的制动状态信息。
在此，所谓ACC工作过程中是指正在执行自适应巡航控制的状态。所谓制动状态信息是指表示本车辆OC所具有的制动装置的制动状态的信息。制动状态信息除了刹车片温度Tpd以外，例如可以适宜地采用制动液压的积分值、减速前后的车速差等。
另外，所谓制动性能指标BPI(Braking performance index)是指，表示本车辆OC所具有的制动装置的制动状态的评价尺度的信息。制动性能指标BPI例如表示本车辆OC所具有的制动性能的高低程度，同时表示发生制动失效现象的可能性的程度。基于制动状态信息的制动性能指标BPI能够通过对制动状态信息(例如刹车片温度Tpd)适用换算表来得到。
并且，第1基准阈值EV_th1作为与本车辆OC有关的制动性能指标BPI的相对性定位，是判定本车辆OC所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性的程度)是否低到预计不能充分确保ACC的自适应巡航控制功能的程度时使用的基准值。
另外，当在解除ACC的工作之后由信息获取部51获取到本车辆OC的行驶道路继续为下坡道路的意思的行驶道路信息时，在制动性能指标BPI高于第2基准阈值EV_th2的情况下，ACC-ECU41也可以允许ACC再次开始工作，其中：所述制动性能指标BPI基于在ACC工作过程中获取到的制动状态信息；所述第2基准阈值EV_th2与第1基准阈值EV_th1相比被设定为高评价侧的值。
在此，所谓第2基准阈值EV_th2是指，判定本车辆OC所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性的程度)是否提高到预计能充分确保ACC的自适应巡航控制功能的程度时使用的基准值。
另外，当在解除ACC的工作之后由信息获取部51获取到本车辆OC的行驶道路不再是下坡道路的意思的行驶道路信息时，即使在基于制动状态信息的制动性能指标BPI低于所述第2基准阈值EV_th2的情况下，ACC-ECU41也允许ACC再次开始工作。
这样，考虑到本车辆OC的行驶场景向制动负荷小的行驶场景转移(从下坡道路行驶向平坦道路行驶转移)的情况，以与通常相比提前到早期的方式来设定ACC再次开始工作的时期，因此能够有助于提高驾驶员的便利性。在后面对本功能详细地进行叙述。
ACC-ECU41由具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出存储在ROM中的程序和数据并执行，而以进行执行ACC-ECU41所具有的各种功能的控制的方式来进行动作，其中所述各种功能包括各种信息的获取功能、ACC能否工作判定功能、目标G计算功能和制动驱动分配功能。
ACC-ECU41相当于本发明的“行驶控制部”的一部分。
信息获取部51具有获取各种信息的功能，其中所述各种信息包括：由雷达21得到的物标的分布信息；由摄像头23拍摄到的本车辆OC的行进方向图像信息；由车速传感器25检测到的与车速V有关的信息；与由导航装置28获取到的本车辆OC的当前位置有关的信息；与由倾斜角传感器32检测到的倾斜角有关的信息；与由后述的BRK-ECU43的制动性能指标运算部63求得的制动性能指标BPI有关的信息；通过行驶模式开关36选择性操作输入的行驶模式信息；和通过属于HMI(Human-Machine Interface)37的ACC操作开关38输入的与ACC有关的设定信息。
作为与由信息获取部51获取到的本车辆OC的当前位置有关的信息，例如能够例示出本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD、平坦道路FRD和上坡道路中的哪一种道路的信息、本车辆OC的行驶道路为下坡道路LRD的情况下与其坡度有关的信息等。
另外，本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11能够采用具有车车间通信功能、路车间通信功能、Web通信功能等外部通信功能的结构。在该情况下，ACC-ECU41的信息获取部51能够通过所述外部通信功能获取与本车辆OC的当前位置有关的信息。
例如也可以如下这样来适宜地获取本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD、平坦道路FRD和上坡道路中的哪一种道路的信息、本车辆OC的行驶道路为下坡道路LRD的情况下与其坡度有关的信息，即，对由雷达21得到的物标的分布信息以及由摄像头23拍摄到的本车辆OC的行进方向图像信息进行图像解析，并且适宜地参照由导航装置28获取到的与本车辆OC的当前位置有关的地图信息(包括海拔数据)以及通过所述外部通信功能获取到的与本车辆OC的当前位置有关的信息。
另外，本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD、平坦道路FRD和上坡道路中的哪一种道路的信息也可以通过按每一规定区间对由倾斜角传感器32检测到的本车辆OC的倾斜角数据进行积分，根据每一规定区间的倾斜角数据的积分值来获取。
ACC能否工作判定部53具有以下功能，即，根据通过BRK-ECU43由信息获取部51获取到的与制动性能指标BPI有关的信息、与本车辆OC的当前位置有关的信息来进行与ACC能否工作(是否允许ACC工作/再次开始工作，或者是否解除ACC的工作)有关的判定。在后面对与ACC能否工作有关的判定详细地进行叙述。
目标G计算部55具有根据由信息获取部51获取到的物标的分布信息、本车辆OC的行进方向图像信息、与车速V有关的信息、与ACC有关的设定信息等来计算成为目标的加减速度(目标G)的功能。
当详细地进行叙述时，在ACC中的恒速行驶控制中，在实际车速RV低于目标车速SV的情况下，目标G计算部55根据目标车速SV与实际车速RV的差DV来计算目标加速度Gtg，在计算该目标加速度Gtg时，在恒速行驶控制工作过程中基于制动状态信息(刹车片温度Tpd)的制动性能指标BPI低于规定的评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行减小目标加速度Gtg的修正。
另外，规定的评价阈值EV_th能够适宜地采用制动性能指标BPI中的任意的值。
另外，在ACC中的跟随行驶控制中，在实际车距RD比目标车距TD大的情况下，目标G计算部55根据实际车距RD与目标车距TD的差ΔD来计算目标加速度Gtg，在计算该目标加速度Gtg时，在跟随行驶控制工作过程中基于制动状态信息(刹车片温度Tpd)的制动性能指标BPI低于评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行减小目标加速度Gtg的修正。
制动驱动分配部57具有以下功能，即，根据与车速V有关的信息、与由目标G计算部55计算出的目标G有关的信息等来计算与制动和驱动有关的分配比，并且按照计算出的分配比来进行与制动和驱动有关的扭矩分配。
BRK-ECU43与ACC-ECU41同样，属于输出***要素15。如图1所示，BRK-ECU43具有信息获取部61、制动性能指标运算部63和制动控制部65。
BRK-ECU43具有以下功能，即，按照通过驾驶员的制动操作而由主缸(未图示)产生的制动液压(一次液压)的高低，通过制动马达67的驱动使电缸装置(motor cylinderdevice)(例如，参照日本发明专利公开公报特开2015-110378号：未图示)进行工作，据此产生用于使本车辆OC制动的制动液压(二次液压)。
另外，BRK-ECU43例如具有以下功能，即，通过接收从制动驱动分配部57发送来的减速控制指令，使用泵用马达69驱动加压泵(未图示)，据此将四轮的制动力控制为与各车轮的目标液压对应的制动力。
主缸、电缸装置、制动马达67和泵用马达69相当于本发明的“制动装置”。
BRK-ECU43由具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出存储在ROM中的程序和数据并执行，以进行执行BRK-ECU43所具有的各种功能的控制的方式来进行动作，其中所述各种功能包括各种信息的获取功能、制动性能指标运算功能、基于制动操作或者ACC工作的制动控制功能。
BRK-ECU43相当于本发明的“制动装置”和“行驶控制部”的一部分。
信息获取部61具有获取各种信息的功能，其中所述各种信息包括：与由车速传感器25检测到的车速V有关的信息；与由车轮转速传感器27检测到的各车轮的车轮转速有关的信息；与由制动踏板传感器29检测到的制动踏板的操作量和踩踏扭矩有关的制动操作信息；由制动液压传感器33检测到的VSA装置的供液路径中的液压信息；从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的制动控制信息。
制动性能指标运算部63使用由刹车片温度传感器35检测到的刹车片温度Tpd(的实测值)作为制动状态信息，参照换算表进行将刹车片温度Tpd换算为制动性能指标BPI的运算。
另外，在基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI相对于第1基准阈值EV_th1位于低评价侧的情况下，在刹车片温度Tpd与制动性能指标BPI之间存在负的线性相关性。即，在基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI相对于第1基准阈值EV_th1位于低评价侧的情况下，有刹车片温度Tpd越高则制动性能指标BPI越低的倾向。
另外，制动性能指标BPI并没有特别地限定，例如也可以采用以下结构：根据与车速V有关的信息和VSA装置的供液路径中的液压信息，进行推定刹车片温度Tpd的运算，将这样推定出的刹车片温度Tpd换算成制动性能指标BPI。
制动控制部65根据通过制动踏板传感器29获取到的与驾驶员的制动操作有关的信息、或者从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的制动控制信息，通过制动马达67的驱动使电缸装置进行工作，据此进行本车辆OC的制动控制，并且根据需要使用泵用马达69来驱动加压泵，据此将四轮的制动力控制为与各车轮的目标液压对应的制动力。
ENG-ECU45与ACC-ECU41、BRK-ECU43同样，属于输出***要素15。如图1所示，ENG-ECU45具有信息获取部71和驱动控制部73。
ENG-ECU45具有以下功能，即，根据通过加速踏板传感器31获取到的与驾驶员的加速操作(加速踏板的踩踏量)有关的信息、或者从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息来进行内燃机75的驱动控制。
当详细地进行叙述时，ENG-ECU45通过控制节气门(未图示)、喷射器(未图示)和火花塞(未图示)等来进行内燃机75的驱动控制，其中，所述节气门用于调整内燃机75的吸气量；所述喷射器用于喷射燃料气体；所述火花塞用于进行燃料的点火。
ENG-ECU45由具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出存储在ROM中的程序和数据并执行，以进行执行ENG-ECU45所具有的各种功能的控制的方式来进行动作，其中所述各种功能包括各种信息的获取功能、内燃机75的驱动控制功能。
ENG-ECU45相当于本发明的“行驶控制部”的一部分。
信息获取部71具有获取各种信息的功能，其中所述各种信息包括与由加速踏板传感器31检测到的加速踏板的操作量有关的加减速操作信息、从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息。
驱动控制部73根据通过加速踏板传感器31获取到的与驾驶员的加速操作(加速踏板的踩踏量)有关的信息、或者从ACC-ECU41的制动驱动分配部57发送来的驱动控制信息来进行内燃机75的驱动控制。
〔本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图3对本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作进行说明。图3是用于说明本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作的流程图。
在图3所示的步骤S11中，ACC-ECU41的信息获取部51为了得到在ACC工作过程中时刻变动的制动性能指标BPI，而获取刹车片温度Tpd0的信息。ACC-ECU41将获取到的刹车片温度Tpd0换算为制动性能指标BPI。据此，获取基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI。
另外，ACC-ECU41的信息获取部51在ACC工作过程中，分别通过摄像头23和倾斜角传感器32来获取与本车辆OC的行驶道路是否为下坡道路有关的行驶道路信息、和在本车辆OC的行驶道路为下坡道路的情况下与倾斜角(坡度)有关的信息，其中所述摄像头23拍摄本车辆OC的行进方向图像。
并且，ACC-ECU41的信息获取部51通过雷达21获取与前方行驶车辆之间的实际车距RD的信息，并且获取目标车距TD的信息。另外，信息获取部51获取与目标车距TD和实际车距RD的差ΔD有关的信息。
在步骤S12中，ACC-ECU41的目标G计算部55在ACC中的跟随行驶控制中，根据目标车距TD与实际车距RD的差ΔD来计算目标加速度Gtg。
在步骤S13中，ACC-ECU41根据由ACC-ECU41的信息获取部51获取到的行驶道路信息，来进行与本车辆OC的行驶道路是否是下坡道路LRD有关的判定。
在进行步骤S13的判定的结果，作出了本车辆OC的行驶道路不是下坡道路LRD(为平坦道路FRD)的意思的判定的情况下(步骤S13为否)，ACC-ECU41使处理的流程进入下一步骤S14。
另一方面，在进行步骤S13的判定的结果，作出了本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的意思的判定的情况下(步骤S13为是)，ACC-ECU41使处理的流程跳跃到步骤S15。
在作出了本车辆OC的行驶道路不是下坡道路LRD(为平坦道路FRD)的意思的判定的情况下，在步骤S14中，ACC-ECU41的目标G计算部55不修正在步骤S12中计算出的目标加速度Gtg，而直接将其作为进行行驶控制时的基础数据来使用。
另一方面，在作出了本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的意思的判定的情况下，在步骤S15中，ACC-ECU41的目标G计算部55以下坡道路坡度(倾斜角)越大则越减小目标加速度Gtg的方式，根据下坡道路坡度来修正在步骤S12中计算出的目标加速度Gtg使其减小。ACC-ECU41的目标G计算部55使用修正而减小后的目标加速度Gtg来作为进行行驶控制时的基础数据。
在步骤S16中，ACC-ECU41执行将在步骤S14或者步骤S15中采用的目标加速度Gtg作为基础数据来使用的行驶控制。
在步骤S17中，ACC-ECU41的ACC能否工作判定部53进行基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI是否低于第1基准阈值EV_th1的判定。在步骤S17中，判定基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI是否处于能使ACC继续工作的水平。
在进行步骤S17的判定的结果，作出了基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI低于第1基准阈值EV_th1的意思的判定的情况下(步骤S17为是)，ACC-ECU41视为能够使ACC继续工作，使处理的流程返回步骤S11，依次进行以下处理。
另一方面，在进行步骤S17的判定的结果，作出了基于刹车片温度Tpd的制动性能指标BPI不低于第1基准阈值EV_th1的意思的判定的情况下(步骤S17为否)，ACC-ECU41原则上视为不能使ACC继续工作，而使处理的流程进入下一步骤S18。
在步骤S18中，ACC-ECU41进行与ACC的工作解除有关
的控制。据此，ACC的工作被解除。在此之后，ACC-ECU41结束一系列的处理的流程。
〔比较例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图4A、图4B对比较例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作进行说明。图4A是用于说明比较例所涉及的行驶控制装置11的动作的图。
在图4A中描绘出在正在平坦道路FRD上行驶的前方行驶车辆LC的后方，ACC工作过程中的本车辆OC跟随前方行驶车辆LC行驶的场景。在该图中分别标记出前方行驶车辆LC与本车辆OC之间的实际车距RD、目标车距TD、和从实际车距RD中减去目标车距TD得到的距离差ΔD。
另外，在该图中标记出与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“基准值”的情况。在此，所谓与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“基准值”意思是指，本车辆OC所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性的程度)表示中位的值。
在图4B中描绘出在图4A所示的跟随行驶场景中设距离差ΔD为x轴，另一方面设目标加速度Gtg为y轴的与距离差ΔD的变化对应的目标加速度Gtg的变化特性线图。在图4B中，距离差ΔD为0意思是指，实际车距RD与目标车距TD一致。因此，在距离差ΔD为0的情况下，不需要进行本车辆OC的速度调整，因此，该情况下的目标加速度Gtg也为0。
在图4B所示的特性线图中的第1象限区域中，在以0为起点的箭头方向上的x轴区域，距离差ΔD取正的值，并且，在以0为起点的箭头方向上的y轴区域，目标加速度Gtg取正的值。在该第1象限区域中，目标加速度Gtg的变化特性在(x＝0～标准距离差ΔD0)的区域中示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性，另一方面在(x＝标准距离差ΔD0～)的区域中示出取固定值G0_ΔD0的特性。将该特性称为比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性。
〔第1实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图5A、图5B来说明第1实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作。图5A、图5B是用于说明第1实施例所涉及的行驶控制装置11的动作的图。
图5A、图5B所示的第1实施例所涉及的行驶控制装置11的动作和图4A、图4B所示的比较例所涉及的行驶控制装置11的动作存在大量彼此相同的部分。
因此，通过关注所述二者的不同点进行说明，来代替第1实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作说明。
在图4A所示的比较例中，标记出与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“基准值”的情况。与此相对，在图5A所示的第1实施例中，标记出与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”的情况。在此，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”意思是指，本车辆OC所具有的制动性能的高低程度(发生制动失效现象的可能性的程度)与基准值相比取低位的值。
另外，在图5B所示的特性线图中的第1象限区域中，在使距离差ΔD的值相同进行比较的情况下，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性在取与比较例相比降低的值的点上，同比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性不同。
具体而言，在图4B所示的特性线图中的第1象限区域中，比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性在(x＝0～标准距离差ΔD0)的区域中示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性，另一方面在(x＝标准距离差ΔD0～)的区域中示出取固定值G0_ΔD0的特性。
与此相对，在图5B所示的特性线图中的第1象限区域中，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性在(x＝0～标准距离差ΔD0)的区域中示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性(其中，斜率小于比较例)，另一方面在(x＝标准距离差ΔD0～)的区域中示出取固定值G1_ΔD0(其中，G1_ΔD0＜G0_ΔD0)的特性。
在图5B所示的特性线图中的第1象限区域中，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性相比降低的值，同在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”相关联。
即，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”意味着，发生制动失效现象的可能性的程度高到预计无法充分确保ACC的自适应巡航控制功能的程度。在该状态下，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取比第1基准阈值EV_th1低的值的结果，导致ACC的工作被禁止的概率高。
因此，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，在与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”的情况下，以在ACC工作过程中降低发生制动失效现象的可能性的程度为目的而采用以下结构，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性相比降低的值。
(第1实施例所涉及的行驶控制装置11在跟随行驶控制工作过程中的动作)
换言之，第1实施例所涉及的行驶控制装置11采用以下结构：在跟随行驶控制中实际车距RD大于目标车距TD的情况下，根据目标车距TD与实际车距RD的差ΔD来计算目标加速度Gtg，在计算目标加速度Gtg时，在跟随行驶控制工作过程中基于由信息获取部51获取到的制动状态信息(刹车片温度Tpd0)的制动性能指标BPI低于规定的评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行降低目标加速度Gtg的修正，根据该修正后的目标加速度Gtg，以使实际车距RD接近目标车距TD的方式进行跟随行驶控制。
另外，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，所谓制动性能指标BPI低于评价阈值EV_th的情况例如相当于，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI与“标准值”相比取“低位值”。
另外，所谓制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况例如相当于，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“标准值”。
在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，在与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”的情况下，当使距离差ΔD的值相同而进行比较时，如图5B所示，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg取与比较例所涉及的目标加速度Gtg相比降低的值。因此，在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中，用于缩小距离差ΔD的加速动作比比较例所涉及的行驶控制装置11平缓。
因此，根据第1实施例所涉及的行驶控制装置11，与比较例所涉及的行驶控制装置11相比较，能够减小在ACC(跟随行驶控制)工作过程中发生制动失效现象的可能性的程度。其结果，能够尽可能延长ACC的工作时间，并且有助于提高ACC的工作效率。
(第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11在恒速行驶控制工作过程中的动作)
另外，第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11采用以下结构：在根据目标车速SV使本车辆OC恒速行驶的恒速行驶控制中，在实际车速RV低于目标车速SV的情况下，根据目标车速SV与实际车速RV的差DV来计算目标加速度Gtg，在计算目标加速度Gtg时，在恒速行驶控制工作过程中基于由信息获取部51获取到的制动状态信息(刹车片温度Tpd0)的制动性能指标BPI低于规定的评价阈值EV_th的情况下，与制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相比，进行降低目标加速度Gtg的修正，根据该修正后的目标加速度Gtg，以使实际车速RV接近目标车速SV的方式进行恒速行驶控制。
另外，在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，与第1实施例所涉及的行驶控制装置11同样，所谓制动性能指标BPI低于评价阈值EV_th的情况相当于，例如与本车辆OC有关的制动性能指标BPI与“标准值”相比取“低位值”。
另外，与第1实施例所涉及的行驶控制装置11同样，所谓制动性能指标BPI不低于评价阈值EV_th的情况相当于，例如与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“标准值”。
在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，在与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”的情况下，当使距离差ΔD的值相同而进行比较时，如图5B所示，第1实施例的变形例所涉及的目标加速度Gtg取与比较例所涉及的目标加速度Gtg相比降低的值。因此，在第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11中，与第1实施例所涉及的行驶控制装置11同样，用于缩小距离差ΔD的加速动作与比较例所涉及的行驶控制装置11相比变得平缓。
因此，根据第1实施例的变形例所涉及的行驶控制装置11，与比较例所涉及的行驶控制装置11相比较，能够降低在ACC(恒速行驶控制)工作过程中发生制动失效现象的可能性的程度。其结果，能够尽可能延长ACC的工作时间，并且有助于提高ACC的工作效率。
〔第2实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图6A、图6B来说明第2实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作。图6A、图6B是用于说明第2实施例所涉及的行驶控制装置11的动作的图。
图6A、图6B所示的第2实施例所涉及的行驶控制装置11的动作和图4A、图4B所示的比较例所涉及的行驶控制装置11的动作存在大量彼此相同的部分。
因此，通过关注于所述二者的不同点进行说明，来代替第2实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作说明。
在图4A所示的比较例中，描绘出在正在平坦道路FRD上行驶的前方行驶车辆LC的后方，ACC工作过程中的本车辆OC跟随前方行驶车辆LC行驶的场景。与此相对，在图6A所示的第2实施例中描绘出，在正在下坡道路LRD上行驶的前方行驶车辆LC的后方，ACC工作过程中的本车辆OC跟随前方行驶车辆LC行驶的场景。
总之，针对本车辆OC的行驶道路，在比较例中采用平坦道路FRD，与此相对，在第2实施例中，在采用下坡道路LRD的点上与比较例不同。
另外，在图4B所示的第1象限区域中，目标加速度Gtg的变化特性在(x＝0～标准距离差ΔD0)的区域示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性，另一方面在(x＝标准距离差ΔD0～)的区域中示出取固定值G0_ΔD0的特性。
与此相对，在图6B所示的特性线图中的第1象限区域中，目标加速度Gtg的变化特性在(x＝0～第1距离差ΔD1)的第1区域中示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性，在(x＝第1距离差ΔD1～第2距离差ΔD2)的第2区域中也示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性，在(x＝第2距离差ΔD2～)的第3区域中也示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性。
另外，如图6B所示，距离差ΔD取(x＝第1距离差ΔD1)的值时的目标加速度Gtg取(G2_ΔD1)的值，距离差ΔD取(x＝第2距离差ΔD2)的值时的目标加速度Gtg取(G2_ΔD2；其中，G2_ΔD1＜G2_ΔD2＜G0_ΔD0)的值。
在此，针对第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性，需要特别说明的点有3点。
第1点为，如图6B所示，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例所涉及的目标加速度Gtg相比降低的值。
第2点为，如图5B、图6B所示，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与第1实施例(包括第1实施例的变形例。以下亦同样。)所涉及的目标加速度Gtg的变化特性(参照图5B)相比降低的值。
第3点为，如图6B所示，在第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性中，当比较第1区域的变化特性、第2区域的变化特性、第3区域的变化特性时，目标加速度Gtg的降低度呈升序处于平缓状态。换言之，当比较第1区域的变化特性的斜率、第2区域的变化特性的斜率、第3区域的变化特性的斜率时，斜率按升序变大。
与第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性有关的所述第1点的特征与本车辆OC的行驶道路为“下坡道路LRD”的情况相关联。即，在本车辆OC的行驶道路为“下坡道路LRD”的情况下，与本车辆OC的行驶道路为“平坦道路FRD”的情况相比较，制动负荷大，因此，有发生制动失效现象的可能性的程度提高的倾向。当对该倾向置之不理时，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取与第1基准阈值EV_th1相比降低的值的结果，ACC的工作被禁止的概率高。
因此，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中采用以下结构：以在ACC工作过程中降低发生制动失效现象的可能性的程度为目的，在由信息获取部51获取到本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的意思的行驶道路信息的情况下，在计算目标加速度Gtg时，进行与本车辆OC的行驶道路不是下坡道路LRD(例如是平坦道路FRD)的情况相比较而减小目标加速度Gtg的修正，根据该修正后的目标加速度Gtg，以使实际车速RV接近目标车速SV或者使实际车距RD接近目标车距TD的方式进行行驶控制。
在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，在由信息获取部51获取到本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的意思的行驶道路信息的情况下，在计算目标加速度Gtg时，与本车辆OC的行驶道路不是下坡道路LRD(例如为平坦道路FRD)的情况相比较，降低目标加速度Gtg。因此，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，用于缩小距离差ΔD的加速动作与比较例所涉及的行驶控制装置11相比变得平缓。
因此，根据第2实施例所涉及的行驶控制装置11，与比较例所涉及的行驶控制装置11相比较，能够减小ACC工作过程中发生制动失效现象的可能性的程度。其结果，能够尽可能延长ACC的工作时间，并且有助于提高ACC的工作效率。
另外，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，如图6B所示，第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性(参照图6B的实线所示的线图)取与第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性(参照图6B的单点划线所示的线图)相比降低的值。因此，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，用于缩小距离差ΔD的加速动作与第1实施例所涉及的行驶控制装置11相比变得平缓。
因此，根据第2实施例所涉及的行驶控制装置11，与第1实施例所涉及的行驶控制装置11相比较，能够降低在ACC(行驶控制)工作过程中发生制动失效现象的可能性的程度。其结果，能够尽可能延长ACC的工作时间，并且有助于提高ACC的工作效率。
并且，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，在第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性中，如图6B所示，当将第1区域的变化特性、第2区域的变化特性、第3区域的变化特性进行比较时，目标加速度Gtg的降低度呈升序处于平缓状态。因此，在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中，随着距离差ΔD变大，用于缩小距离差ΔD的加速动作逐渐变得剧烈。
因此，根据第2实施例所涉及的行驶控制装置11，随着距离差ΔD变大，用于缩小距离差ΔD的加速动作逐渐地变得剧烈，因此能够高效地进行距离差ΔD的缩小。
〔第3实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图7A、图7B来说明第3实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作。图7A、图7B是用于说明第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作的图。
图7A、图7B所示的第3实施例所涉及的行驶控制装置11是组合了第1实施例所涉及的行驶控制装置(参照图5A、图5B)11和第2实施例所涉及的行驶控制装置(图6A、图6B)11的行驶控制装置。因此，第3实施例所涉及的行驶控制装置11的动作与第1、第2实施例所涉及的行驶控制装置11的动作存在大量彼此相同的部分。
因此，通过关注于所述两者的一致点和不同点进行说明，来代替第3实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作说明。
在图5A所示的第1实施例中，标记出与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”(制动性能指标BPI中与基准值相比为低位的值)的情况。与此同样，在图7A所示的第3实施例中，也标记出与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”的情况。
另外，在图6A所示的第2实施例中，采用下坡道路LRD作为本车辆OC的行驶道路。与此同样，在图7A所示的第3实施例中，也采用下坡道路LRD作为本车辆OC的行驶道路。
并且，在图7A所示的第3实施例中，在图7B所示的特性线图中的第1象限区域中，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第3实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性(参照图7B的实线)取与比较例(参照图7B的虚线)、第1实施例(参照图7B的单点划线)、和第2实施例(参照图7B的双点划线)相比降低的值，在该点上第3实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性不同。
具体而言，在图7B所示的特性线图中的第1象限区域中，第3实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性在第4区域(x＝0～第3距离差ΔD3)中示出取固定值(Gtg＝0)的特性，另一方面在第5区域(x＝第3距离差ΔD3～)中示出以向右上侧上升的方式线性延伸的特性。
在图7B所示的特性线图中的第1象限区域中，第3实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性相比降低的值，这与在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”，且本车辆OC的行驶道路为“下坡道路LRD”相关联。
即，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取“低位值”意味着，发生制动失效现象的可能性的程度高到预计无法充分确保ACC的自适应巡航控制功能的程度。在该状态下，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取低于第1基准阈值EV_th1的值的结果，导致ACC的工作被禁止的概率高。
并且，在本车辆OC的行驶道路为“下坡道路LRD”的情况中，与本车辆OC的行驶道路为“平坦道路FRD”的情况相比较，制动负荷大，因此，有发生制动失效现象的可能性的程度升高的倾向。当对该倾向置之不理时，与本车辆OC有关的制动性能指标BPI取低于第1基准阈值EV_th1的值的结果，ACC的工作被禁止的概率高。
因此，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中采用以下结构：以在ACC工作过程中降低发生制动失效现象的可能性的程度为目的，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第3实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性相比降低的值。
在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，如图7B所示，第3实施例所涉及的目标加速度Gtg取与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的目标加速度Gtg相比降低的值。因此，在第3实施例所涉及的行驶控制装置11中，用于缩小距离差ΔD的加速动作与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的行驶控制装置11相比变得平缓。
因此，根据第3实施例所涉及的行驶控制装置11，与比较例、第1实施例和第2实施例所涉及的行驶控制装置11相比较，能够进一步降低在ACC(行驶控制)工作过程中发生制动失效现象的可能性的程度。其结果，能够尽可能延长ACC的工作时间，并且能够提高有助于提高ACC的工作效率的效果。
〔基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正〕
接着，举出适用于所述实施例1～3和后述的实施例4的例子，参照图8A～图8C对基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正进行说明。
图8A是用于说明第1～第4实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正要领的图。图8B是用于说明第1实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正要领的图。图8C是用于说明第2实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正要领的图。
〔第1实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正〕
首先，参照图8A、图8B说明第1实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正。
在第1实施例所涉及的行驶控制装置11中采用以下结构：在本车辆OC所涉及的制动性能指标BPI取“低位值”的情况下，以在ACC工作过程中降低发生制动失效现象的可能性的程度为目的，如图5B所示，在使距离差ΔD的值相同而进行比较的情况下，第1实施例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性取与比较例所涉及的目标加速度Gtg的变化特性相比降低的值。
如图8A、图8B所示，适用于第1实施例所涉及的行驶控制装置11的系数尺度CS的类别是制动性能指标系数。所谓制动性能指标系数是指，为了按照与本车辆OC有关的制动性能指标BPI的高低来适宜地进行目标加速度Gtg的修正而设定的修正系数。在图8A、图8B所示的例子中，作为制动性能指标系数值，设“基准值”为“1”，设“第1低位值”为“L2”，设“第2低位值”为“L4：L4＜L2”，以值按所述顺序逐渐变小的方式，来设定各个系数值。
第1实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的基于系数尺度(制动性能指标系数)CS的对目标加速度Gtg的修正要领如以下所述。
即，首先，使用参照与距离差ΔD的变化对应的目标加速度Gtg的变化特性线图等现有的方法，来计算成为基础的目标加速度Gtg的值。
对这样计算出的成为基础的目标加速度Gtg的值乘以基于刹车片温度Tpd0的制动性能指标系数值、例如乘以“第2低位值”(L4)，得到其乘法结果(Gtg＊L4)。经这样的步骤，从制动性能指标系数的观点来得到修正后的目标加速度Gtg的值。
〔第2实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正〕
接着，参照图8A、图8C说明第2实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正。
在第2实施例所涉及的行驶控制装置11中采用以下结构：在本车辆OC的行驶道路为下坡道路LRD的情况下，以在ACC工作过程中降低发生制动失效现象的可能性的程度为目的，在由信息获取部51获取到本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的意思的行驶道路信息的情况下，在计算目标加速度Gtg时，与本车辆OC的行驶道路不是下坡道路LRD(例如，为平坦道路FRD)的情况相比，进行降低目标加速度Gtg的修正，根据该修正后的目标加速度Gtg，以使实际车速接近目标车速或者使实际车距RD接近目标车距TD的方式来进行行驶控制。
如图8A、图8C所示，第2实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的系数尺度CS的类别是下坡道路坡度系数。下坡道路坡度系数是指，在本车辆OC的行驶道路是下坡道路LRD的情况下，为了按照其坡度(倾斜角度)的大小来适宜地进行目标加速度Gtg的修正而设定的修正系数。在图8A、图8C所示的例子中，作为下坡道路坡度系数值，设“坡度小”为“L1”，设“坡度中等”为“L3”，设“坡度大”为“L5”，以值按所述顺序逐渐变小的方式(L1＞L3＞L5)，来设定各个系数值。
第2实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的基于系数尺度(下坡道路坡度系数)CS的对目标加速度Gtg的修正要领如以下所述。
即，首先，使用参照与距离差ΔD的变化对应的目标加速度Gtg的变化特性线图等现有的方法，来计算成为基础的目标加速度Gtg的值。
对这样计算出的成为基础的目标加速度Gtg的值乘以由倾斜角传感器32获取到的下坡道路坡度系数值，例如乘以“坡度中等”(L3)，得到其乘法结果(Gtg＊L3)。经这样的步骤，从下坡道路坡度系数的观点得到修正后的目标加速度Gtg的值。
在此，第3实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正能够通过组合第1实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正、和第2实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正来适宜地实现。因此，省略第3实施例所适用的基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正的说明。
〔第4实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图8A对第4实施例所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作进行说明。
第4实施例所涉及的行驶控制装置11还具有行驶模式开关(行驶模式设定部)36，在选择性地操作输入(设定)本车辆OC所配备的多种行驶模式中的一种行驶模式时操作该行驶模式开关(行驶模式设定部)36。第4实施例所涉及的行驶控制装置11根据由行驶模式开关(行驶模式设定部)36设定的行驶模式的类别，来进行调整成为所述基础的目标加速度Gtg的值的修正。
作为由行驶模式开关36设定的多种行驶模式，例如能举出舒适/经济(Comfort/Eco)模式、正常(Normal)模式、运动(Spo)模式和运动加(Spo+)模式。
正常(Normal)模式是多种行驶模式中的成为基准的行驶模式。舒适/经济(Comfort/Eco)模式是与正常(Normal)模式相比，抑制驱动力特性或者重视耗油量特性的行驶模式。运动(Spo)模式、运动加(Sports+)模式是与正常(Normal)模式相比提高驱动力特性的行驶模式。运动加(Sports+)模式与运动(Spo)模式相比，呈现出进一步提高的驱动力特性。
如图8A所示，分别对这4种行驶模式设定了对正常(Normal)模式分配基准系数(1)的行驶模式系数值。具体而言，以对舒适/经济(Comfort/Eco)模式分配“L0：L0＜1”，对正常(Normal)模式分配“1”，对运动(Spo)模式分配“H0：H0＞1”，对运动加(Spo+)模式分配“H1：H1＞H0”，且值按所述顺序逐渐变大的方式来设定大小与4种行驶模式的各行驶模式对应的行驶模式系数值。
第4实施例所涉及的行驶控制装置11所适用的基于系数尺度(行驶模式系数)CS的对目标加速度Gtg的修正要领如以下所述。
即，首先，使用参照与距离差ΔD的变化对应的目标加速度Gtg的变化特性线图等的现有的方法，来计算成为基础的目标加速度Gtg的值。
对这样计算出的成为基础的目标加速度Gtg的值乘以由行驶模式开关(行驶模式设定部)36设定的行驶模式系数值，例如乘以运动(Spo)模式系数值(H0)，得到其乘法结果(Gtg＊H0)。经这样的步骤，从行驶模式系数的观点得到修正后的目标加速度Gtg的值。
〔第1～第4实施例的组合所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作〕
接着，参照图8A来说明第1～第4实施例的组合所涉及的行驶控制装置11在ACC工作过程中的动作。
在第1～第4实施例的组合所涉及的行驶控制装置11中，假设基于刹车片温度Tpd0的制动性能指标BPI的值是“第2低位值”(L4：其中，1＞L1＞L2＞L3＞L4＞L5)，由倾斜角传感器32获取到的下坡道路坡度的值为“坡度中等”(L3)，由行驶模式开关(行驶模式设定部)36设定的行驶模式的值为运动(Spo)模式(H0)。
该情况下基于系数尺度CS的对目标加速度Gtg的修正要领如下所述。
即，首先，使用参照与距离差ΔD的变化对应的目标加速度Gtg的变化特性线图等现有的方法，计算成为基础的目标加速度Gtg的值。
对这样计算出的成为基础的目标加速度Gtg的值，分别乘以基于刹车片温度Tpd0的制动性能指标BPI的值“第2低位值”(L4)、由倾斜角传感器32获取到的下坡道路坡度的值“坡度中等”(L3)、由行驶模式开关(行驶模式设定部)36设定的行驶模式的值：运动(Spo)模式(H0)，得到其乘法结果(Gtg＊L4＊L3＊H0)。经这样的步骤，从制动性能指标系数、下坡道路坡度系数和行驶模式系数的观点来得到修正后的目标加速度Gtg的值(所述乘法结果)。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，并没有据此限定性地解释本发明的技术范围。这是由于本发明在没有脱离其主旨或者其主要的特征的范围内，能够以各种方式来实施。
在本发明第2实施例所涉及的行驶控制装置11的说明中，作为本车辆OC的行驶道路是平坦道路FRD或者上坡道路的情况，示例本车辆OC的行驶道路是平坦道路FRD的情况来进行说明，但本发明并不限定于该例子。作为本车辆OC的行驶道路是平坦道路FRD或者上坡道路的情况，还包括本车辆OC正在上坡道路上行驶的情况。
另外，在本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11的说明中，ACC-ECU(行驶控制部)41具有以下功能：进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一方的行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是指根据预先设定的车速V使本车辆OC恒速行驶；所述跟随行驶控制是指相对于在本车辆OC的前方行驶的其他车辆保持规定的车距来跟随行驶。
即，本发明所涉及的行驶控制装置仅进行恒速行驶控制的情况、仅进行跟随行驶控制的情况、以及组合进行恒速行驶控制和跟随行驶控制的情况均包含在技术的范围内。
另外，在本发明实施方式所涉及的行驶控制装置11的说明中，举出搭载有内燃机75作为驱动机构的车辆的例子来进行说明，但本发明并不限定于该例子。本发明还能够适用于搭载有压燃式发动机(柴油机)作为驱动机构的车辆、包括HEV(Hybrid ElectricVehicle)等混合动力车辆的电动车辆EV(Electric Vehicle)。

Claims (5)

1.一种行驶控制装置，其进行本车辆的行驶控制，
其特征在于，
具有信息获取部和行驶控制部，其中，
所述信息获取部获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息；
所述行驶控制部进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一种行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是指根据目标车速使本车辆恒速行驶的控制；所述跟随行驶控制是指与在本车辆的前方行驶的其他车辆保持目标车距且根据所述目标车速对所述其他车辆进行跟随行驶的控制，
在所述恒速行驶控制中，在实际车速低于所述目标车速的情况下，所述行驶控制部根据该目标车速与实际车速的差来计算目标加速度，在计算该目标加速度时，在所述恒速行驶控制的工作过程中，在基于制动状态信息的制动性能指标低于规定的评价阈值的情况下，与所述制动性能指标不低于所述评价阈值的情况相比，所述行驶控制部进行降低目标加速度的修正，且根据该修正后的目标加速度来进行恒速行驶控制以使实际车速接近所述目标车速，其中制动状态信息通过所述信息获取部而获得。
2.一种行驶控制装置，其进行本车辆的行驶控制，
其特征在于，
具有信息获取部和行驶控制部，其中，
所述信息获取部获取本车辆所具有的制动装置的制动状态信息；
所述行驶控制部进行恒速行驶控制和跟随行驶控制中的至少一种行驶控制，其中，所述恒速行驶控制是指根据目标车速使本车辆恒速行驶的控制；所述跟随行驶控制是指与在本车辆的前方行驶的其他车辆保持目标车距且根据所述目标车速对所述其他车辆进行跟随行驶，
在所述跟随行驶控制中，在实际车距大于所述目标车距的情况下，所述行驶控制部根据该目标车距与实际车距的差来计算目标加速度，在计算该目标加速度时，在所述跟随行驶控制的工作过程中，在基于制动状态信息的制动性能指标低于规定的评价阈值的情况下，与所述制动性能指标不低于所述评价阈值的情况相比，所述行驶控制部进行降低目标加速度的修正，且根据该修正后的目标加速度来进行跟随行驶控制以使实际车距接近所述目标车距，其中所述制动状态信息通过所述信息获取部而获得。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取行驶道路信息，该行驶道路信息包含本车辆的行驶道路是否是下坡道路的信息，
在所述行驶控制的工作过程中，在由所述信息获取部获取到表示本车辆的行驶道路是下坡道路的所述行驶道路信息的情况下，在计算所述目标加速度时，与本车辆的行驶道路是平坦道路或者上坡道路的情况相比，所述行驶控制部进行降低目标加速度的修正，且根据该修正后的目标加速度来进行行驶控制以使实际车速接近所述目标车速或者使实际车距接近所述目标车距。
4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，
在所述行驶控制的工作过程中，本车辆的行驶道路是下坡道路的情况下的目标加速度相对于本车辆的行驶道路是平坦道路或者上坡道路的情况下的所述目标加速度的降低程度即降低度被设定为，使该降低度大于所述制动性能指标低于所述评价阈值的情况下的所述目标加速度相对于所述制动性能指标不低于所述评价阈值的情况下的所述目标加速度的所述降低度。
5.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具有行驶模式设定部，在选择性地设定本车辆所配备的多种行驶模式中的一种行驶模式时对该行驶模式设定部进行操作，
所述行驶控制部根据通过所述行驶模式设定部设定的行驶模式来进行调整所述目标加速度的修正。
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