CN110481549B - 车辆控制装置和具备车辆控制装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

提供车辆控制装置和具备车辆控制装置的车辆，不使乘坐人员产生不适感而实现顺畅的车辆控制。车辆控制装置具备：VSA‑ECU，其使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的车间距离进行本车辆的减速控制；发动机控制部，其通过满足包括本车辆的车速进入规定的低车速区域在内的停止条件进行使作为本车辆的驱动源的发动机的驱动停止的怠速停止控制，另一方面，通过满足规定的重新起动条件进行使发动机重新起动的重新起动控制。执行减速控制时使用的电源和执行重新起动控制时使用的电源共用搭载于本车辆的一个电源。在怠速停止控制的执行中，VSA‑ECU禁止本车辆的使用所述车间距离的减速控制的执行。

Description

车辆控制装置和具备车辆控制装置的车辆
技术领域
本发明涉及具有在满足规定的停止条件时使作为本车辆的驱动源的发动机停止的怠速停止功能的车辆控制装置和具备车辆控制装置的车辆。
背景技术
以往，已知一种具有怠速停止(以下，有时将“怠速停止”省略为“IS”。)功能的车辆控制装置，所述怠速停止功能是如下功能：为了节约燃料、减少排放、降低振动噪音等，在满足规定的停止条件(例如，车速为零，制动开启)时，使作为本车辆的驱动源的发动机停止。
作为这种车辆控制装置的一例，本申请的申请人公开了如下车辆控制装置的发明：通过将追踪在本车辆的前方行驶的其它车辆的追踪控制功能和IS功能关联起来进行本车辆的控制(例如参照专利文献1)。
专利文献1的车辆控制装置具备：发动机控制部，其在满足规定的停止条件时，使作为本车辆的驱动源的发动机停止，另一方面，在满足规定的重新起动条件时，使发动机重新起动；和追踪控制部，其在满足规定的追踪控制条件时，进行追踪在本车辆的前方行驶的其它车辆的追踪控制。在由追踪控制部进行的追踪控制的动作中，发动机控制部进行动作，使得相比于不进行追踪控制的动作的情况，变更发动机的停止条件或重新起动条件。
具体而言，例如，在将不进行追踪控制的动作时的发动机的停止条件设定为路面坡度在坡度阈值以下的情况下，在追踪控制的动作中，将用作发动机的停止条件的坡度阈值变更为更平缓的坡度值。即，在将路面坡度用作发动机的停止条件的情况下，在追踪控制的动作中，相比于不进行追踪控制的动作的情况，使发动机的停止定时延迟。
根据专利文献1的车辆控制装置，由于将追踪控制和IS控制关联起来地进行本车辆的行驶控制，因此，例如能够防止坡路上的驾驶员不能预料的车辆的移动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：WO2015/118570
在专利文献1的车辆控制装置中记载了等待本车辆的停车而进行IS控制的内容(参照专利文献1的0033段)。但是，在专利文献1的车辆控制装置中，对于当本车辆的车速进入规定的低车速区域时进行IS控制(减速行驶中IS控制)的情况，既没有公开也没有启示。
另外，在当本车辆的车速进入规定的低车速区域时进行IS控制的情况下，在追踪控制的动作中，存在基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的情况。这里，基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求都为了满足该请求而需要比较大的电力。因此，在减速请求和重新起动请求重复产生的情况下，存在无法满足任何一方的请求而使乘坐人员产生不适感的担忧。
这方面，在专利文献1的车辆控制装置中，在追踪控制的动作中，不会发生基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态。在等待本车辆的停车而进行IS控制的专利文献1的车辆控制装置中，在本车辆的行驶中，发动机正在驱动。因此，不会产生发动机的重新起动请求。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供如下车辆控制装置：能够将基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。
此外，本发明的目的在于提供一种车辆，该车辆具备如下车辆控制装置：能够将基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。
为了实现上述目的，(1)的发明的最主要的特征在于，具备：减速控制部，其使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的车间距离进行本车辆的减速控制；和发动机控制部，其通过满足包括本车辆的车速进入规定的低车速区域在内的停止条件来进行使作为本车辆的驱动源的发动机的驱动停止的怠速停止控制，另一方面，通过满足规定的重新起动条件来进行使所述发动机重新起动的重新起动控制，在执行所述减速控制时使用的电源和在执行所述重新起动控制时使用的电源共用搭载于本车辆的一个电源，在所述怠速停止控制的执行中，所述减速控制部禁止执行本车辆的使用所述车间距离的减速控制。
发明效果
根据本发明的车辆控制装置，将基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，从而不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的车辆控制装置的概要的结构框图。
图2A是设置在方向盘上的自适应巡航控制功能的操作开关的外观图。
图2B是放大地示出自适应巡航控制功能的操作开关的外观图。
图3是用于说明本发明的实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。
图4是用于说明具有自适应巡航控制功能的车辆控制装置的动作的分别示出车速、发动机转速、怠速停止控制状态、ACC_SET状态、制动状态、ACC_SET禁止标志的经时变化的时序图。
图5A是在向乘坐人员报告ACC_SET状态关闭的情况时使用的示意图。
图5B是在向乘坐人员报告ACC_SET状态开启时使用的示意图。
标号说明
11：车辆控制装置；
43：电源；
51：ACC-ECU(减速控制部)；
57：VSA-ECU(减速控制部)；
67：发动机控制部；
69：发动机
具体实施方式
以下，适当参照附图对本发明的实施方式的车辆控制装置详细地进行说明。另外，在以下所示的图中，在具有共同的功能的部件间、或具有相互对应的功能的部件间，原则上标注共同的参照标号。此外，为了便于说明，部件的尺寸和形状有时变形或夸张地示意性地示出。
[本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要]
首先，参照图1对本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要进行说明。图1是示出本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要的结构框图。
本发明的实施方式的车辆控制装置11具有如下功能：将基于自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)功能的减速请求和作为本车辆(未图示)的驱动源的内燃发动机69(参照图1)的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，不会使车辆的乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。关于ACC功能，在后面详细叙述。
为了实现上述功能，如图1所示，本发明的实施方式的车辆控制装置11构成为：输入***要素13和输出***要素15之间例如经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等通信介质17以能够相互进行数据通信的方式连接。
如图1所示，输入***要素13构成为包括点火(IG)键开关21、雷达23、摄像头25、车速传感器27、车轮速度传感器29、制动踏板传感器31、油门踏板传感器33、制动液压传感器35、横摆率传感器37、G传感器39以及MMI(Man-Machine Interface：主机器接口)41。
另一方面，如图1所示，输出***要素15构成为包括ACC-ECU 51、ENG-ECU 53、ESB(Electric Servo Brake：电子服务器)-ECU 55、以及VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定辅助；其中，VSA为注册商标)-ECU 57。
点火(IG)键开关21是在搭载于车辆的电装部件的各部经由车载电池43供应电源时操作的开关。当IG键开关21***作为开启时，向ACC-ECU 51、ENG-ECU 53、ESB-ECU 55以及VSA-ECU 57供应电源，将这些ECU 51，53，55，57分别启动。
雷达23具有如下功能：向包括在本车辆的前方行驶的其它车辆在内的反射标照射雷达波，另一方面，通过接收由反射标反射的雷达波，取得反射标的包括距反射标的距离以及反射标的方位在内的分布信息。
作为雷达23，例如可以适当使用激光雷达、微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。雷达23设置在本车辆的前格栅背部等。通过雷达23取得的反射标的分布信息经由通信介质17被发送给ACC-ECU 51。
摄像头25具有向本车辆前方的斜下方倾斜的光轴，具有拍摄本车辆的行进方向的图像的功能。作为摄像头25，例如，还可以适当使用CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor：互补金属氧化物半导体)摄像头或CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)摄像头等。摄像头25设置在本车辆的风***上部等。由摄像头25拍摄到的本车辆的行进方向图像信息作为例如通过NTSC(National Television Standards Committee：国家电视标准委员会)等隔行扫描方式生成的图像信号，经由通信介质17被发送给ACC-ECU 51。
车速传感器27具有检测车辆的行驶速度(车速)V的功能。由车速传感器27检测出的车速V的信息经由通信介质17被发送给ESB-ECU 55等。
车轮速度传感器29具有分别检测设置于本车辆的各车轮(未图示)的转速(车轮速度)的功能。由车轮速度传感器29分别检测出的各车轮的车轮速度的信息经由通信介质17被发送给VSA-ECU 57等。
制动踏板传感器31具有检测驾驶员对制动踏板(未图示)的操作量以及扭矩的功能。由制动踏板传感器31检测出的制动踏板的操作量以及扭矩的信息经由通信介质17被发送给ESB-ECU 55等。
油门踏板传感器33具有检测驾驶员对油门踏板(未图示)的操作量的功能。由油门踏板传感器151检测出的油门踏板的操作量的信息经由通信介质17被发送给VSA-ECU 57等。
制动液压传感器35具有检测制动液压***中的VSA装置(车辆行为稳定化装置；未图示)的供液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器35检测出的VSA装置的供液路径中的液压信息经由通信介质17被发送给ESB-ECU 55等。
横摆率传感器37具有检测在本车辆产生的横摆率的功能。由横摆率传感器152检测出的横摆率的信息经由通信介质17被发送给VSA-ECU 57等。
G传感器39具有分别检测在本车辆产生的前后G(前后加减速度)和横向G(横向加减速度)的功能。由G传感器39检测出的本车辆的前后G和横向G的信息经由通信介质17被发送给VSA-ECU 57等。
MMI(Man-Machine Interface：主机器接口)41包括自适应巡航控制(ACC)功能的操作开关(以下称为“ACC操作开关”。)81(参照图2A、图2B)。ACC操作开关81在操作式地输入ACC功能的设定信息时使用。通过ACC操作开关81操作式地输入的ACC功能的设定信息经由通信介质17被发送给ACC-ECU 51等。
这里，参照图2A、图2B对ACC操作开关81的周边结构进行说明。图2A是设置在方向盘83上的ACC操作开关81的外观图。图2B是放大地示出ACC操作开关81的外观图。
如图2A所示，ACC操作开关81例如设置在方向盘83上。在驾驶员的朝向行进方向前方的视线的延长线上附近，设有多信息显示器85，该多信息显示器85除了用于显示车速、挡位以外，还用于显示ACC功能的设定信息。关于ACC功能的设定信息的显示例，在后面详细叙述。
接下来，对自适应巡航控制(ACC)功能进行说明。ACC功能是如下功能：当满足规定的追踪控制条件时，进行本车辆的行驶控制以追踪在本车辆的前方行驶的其它车辆(先行车辆)。在现有的巡航控制中，如果预先设定所需的车速V，则一边将本车辆的车速V保持在设定车速一边进行追踪控制。
与此相对，在自适应巡航控制(ACC)中，除了将本车辆的车速V保持在设定车速的功能之外，还具有如下功能：如果预先设定所需的车间距离，则一边在本车辆的车速V维持在设定车速的范围内的状态下将与在本车辆的前方行驶的其它车辆(先行车辆)之间的车间距离保持在设定车间距离，一边进行追踪控制。
这里，例如，假定ACC动作中的本车辆在高速公路上行驶的过程中遭遇拥堵而以30Km/h左右的低速行驶的场景。在该场景中，本车辆的车速V低于设定速度(例如80Km/h)。这时，如果能够利用一边将与在本车辆的前方行驶的其它车辆(先行车辆)之间的车间距离保持在设定车间距离一边进行追踪行驶的功能，则能够减轻驾驶负荷，提高便利性。
接受这样的要求，ACC具有被称为LSF(低速追踪；Low Speed Following)的功能。LSF功能是如下功能：例如，在高速公路上的拥堵行驶时等、本车辆的车速V低于设定速度(例如80Km/h)的低速(例如30Km/h)行驶时，在不需要油门踏板或制动踏板的操作的情况下进行包括加速控制和减速控制的追踪控制，以将与先行车辆之间的车间距离保持在设定车间距离。
为了操作式地输入ACC功能的设定信息，如图2B所示，ACC操作开关81具备主(MAIN)开关91以及圆形菜单开关93。主开关91是在启动ACC功能时操作的开关。此外，圆形菜单开关93是在进行ACC功能的设定信息的操作式输入时操作的开关。
如图2B所示，圆形菜单开关93具备设置(-SET)开关95、复位(RES+)开关97、取消(CANCEL)开关98以及距离开关99。
设置(-SET)开关95是在对ACC功能的设定信息中的车速进行设置时以及对设定车速进行下降调整时操作的开关。
复位(RES+)开关97是在对ACC功能的设定信息中的车速进行复位时以及对设定车速进行上升调整时操作的开关。
取消(CANCEL)开关98是在解除ACC功能的动作时操作的开关。另外，通过对主开关91进行按下操作，也能够解除ACC功能的动作。
距离开关99是在设定本车辆和先行车辆之间的车间距离时操作的开关。每次对距离开关99进行按下操作时，例如以(最长→长→中→短)这4个阶段依次切换车间距离的设定信息。另外，车间距离的设定值采用如下结构：根据本车辆的车速V的高低而变动，使得车速V越低，车间距离的设定值越短。
如图1所示，属于输出***要素15的ACC-ECU 51具备信息取得部61、ACC控制部63以及LSF控制部65。
ACC-ECU 51由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM中的程序和数据，进行动作，使得进行包括ACC-ECU 51所具有的各种信息的取得功能、ACC控制功能、以及LSF控制功能在内的各种功能的执行控制。ACC-ECU 51与VSA-ECU 57协作，构成本发明的“减速控制部”。
信息取得部61具有取得各种信息的功能，所述各种信息包括：通过雷达23得到的反射标的分布信息；由摄像头25拍摄的本车辆的行进方向图像信息；由车速传感器27检测出的与车速V相关的信息；以及通过属于MMI(主机器接口)41的ACC操作开关81输入的与ACC功能相关的设定信息。
ACC控制部63具有如下功能：一边在本车辆的车速V维持在设定车速的范围内的状态下将与先行车辆之间的车间距离保持在设定车间距离，一边在不需要油门踏板或制动踏板的操作的情况下进行包括加速控制和减速控制的追踪控制。
LSF控制部65具有如下功能：例如，在高速公路上的拥堵行驶时等、本车辆的车速V低于设定速度(例如80Km/h)的低速(例如30Km/h)行驶时，在不需要油门踏板或制动踏板的操作的情况下进行包括加速控制和减速控制的追踪控制，使得将与先行车辆之间的车间距离保持在设定车间距离。
ENG-ECU 53具备发动机控制部67。ENG-ECU 53由具备CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM中的程序和数据，进行动作，使得进行ENG-ECU 53所具有的、包括发动机控制功能在内的各种功能的执行控制。
发动机控制部67具有根据油门踏板的踩下量等来控制发动机69的驱动的功能。详细地说，发动机控制部67对调整发动机69的进气量的节气门(未图示)、喷射燃料气体的喷射器(未图示)、以及进行燃料的点火的火花塞(未图示)等进行控制。
发动机控制部67具有在满足停止条件时使作为本车辆的驱动源的发动机69停止的怠速停止功能。这里，作为“停止条件”，例如可以采用如下条件：本车辆的车速V处于低车速区域(车速V＜车速阈值Vis)，制动踏板已被踩下，并且油门踏板未被踩下。在满足作为进行发动机69的停止控制时的触发因素的所述停止条件的情况下，原则上，发动机控制部67视为存在使发动机69的驱动停止的驾驶意图，从而进行使发动机69的驱动停止的控制。
此外，发动机控制部67具有在满足规定的重新起动条件时使发动机69重新起动的功能。这里，“重新起动条件”例如可以采用：油门踏板已被踩下；或脚已从制动踏板离开。
ESB-ECU 55由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM中的程序和数据，进行动作，使得进行ESB-ECU 55所具有的、包括制动力控制功能在内的各种功能的执行控制。
ESB-ECU 55具有如下功能：根据在主缸(未图示)产生的制动液压，利用制动马达71的驱动使马达缸装置(例如，参照日本特开2015-110378号公报：未图示)动作，由此产生制动液压(二次液圧)。
VSA-ECU 57由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM中的程序和数据，进行动作以进行VSA-ECU 57所具有的、包括基于ACC动作的制动控制功能、车辆姿势稳定化功能在内的各种功能的执行控制。
VSA-ECU 57具有如下功能：例如，接受由LSF控制部65的动作产生的减速控制指令，使用泵马达73驱动加压泵(未图示)，从而将四轮的制动力控制为与各车轮的目标液压对应的制动力。VSA-ECU 57与ACC-ECU 51协作，构成本发明的“减速控制部”。
[本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作]
接下来，参照图3对本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作进行说明。图3是用于说明本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作的流程图。
在图3所示的步骤S11中，ACC-ECU 51进行ACC操作开关81的主开关91是否已被按下的判定。另外，主开关91是在启动ACC功能时操作的开关。当ACC功能被启动时，能够进行ACC功能的设定信息的操作式输入。当ACC功能的设定信息被适当地输入操作时，原则上，ACC功能被激活(后述的ACC动作状态ACC_SET开启)。
在步骤S11的判定结果是作出了主开关91已被按下的判定的情况下(步骤S11的“是”)，ACC-ECU 51使处理的流程进入下一步骤S12。另一方面，在步骤S11的判定结果是作出了主开关91未被按下的判定的情况下(步骤S11的“否”)，ACC-ECU51使处理的流程进入返回端子。
在步骤S12中，ACC-ECU 51进行是否存在ACC设置请求的判定。另外，存在ACC设置请求的判定是在已取得使用ACC操作开关81中的圆形菜单开关93适当地进行了输入操作的ACC功能的设定信息时作出的。但是，在步骤S12的阶段，禁止基于所取得的ACC功能的设定信息的ACC的设置(动作)。为了禁止基于所取得的ACC功能的设定信息的ACC的设置，使用ACC_SET禁止标志。关于ACC_SET禁止标志，将在后面详细叙述。
在步骤S12的判定结果是作出了存在ACC设置请求的判定的情况下(步骤S12的“是”)，ACC-ECU 51使处理的流程进入下一步骤S13。另一方面，在步骤S12的判定结果是作出了不存在ACC设置请求的判定的情况下(步骤S12的“否”)，ACC-ECU 51使处理的流程进入返回端子。
在步骤S13中，从ACC-ECU 51接收到存在ACC设置请求的信息的ENG-ECU 53进行本车辆的车速V是否小于规定的车速阈值Vis的判定。另外，作为规定的车速阈值Vis，可以适当采用能视为本车辆预定停车的低车速值(例如10Km/h左右)。
在步骤S13的判定结果是作出了本车辆的车速V小于车速阈值Vis的判定的情况下(步骤S13的“是”)，ENG-ECU 53使处理的流程进入下一步骤S14。另一方面，在步骤S13的判定结果是作出了本车辆的车速V不小于车速阈值Vis的判定的情况下(步骤S13的“否”)，ENG-ECU 53使处理的流程跳转至步骤S16。
在步骤S14中，ENG-ECU 53的发动机控制部67进行在本车辆停车前使发动机69的驱动停止的减速时IS处理。另外，减速时IS处理是如下处理模式：在本车辆的车速V减速至小于车速阈值Vis(进入低车速区域)的情况下，视为本车辆预定停车，从而在本车辆停车前使发动机69的驱动停止。
在步骤S15中，从ENG-ECU 53接收到正在执行减速时IS处理的信息的ACC-ECU51进行本车辆是否已停车的判定。
在步骤S15的判定结果是作出了本车辆已停车的判定的情况下(步骤S15的“是”)，ACC-ECU 51使处理的流程进入下一步骤S16。另一方面，在步骤S15的判定结果是作出了本车辆尚未停车的判定的情况下(步骤S15的“否”)，ACC-ECU 51使处理的流程跳转至步骤S18。
在步骤S16中，ACC-ECU 51许可ACC设置请求。ACC设置请求的许可通过将ACC_SET禁止标志从禁止切换为许可的方式来进行。
在步骤S17中，ACC-ECU 51开启ACC动作状态ACC_SET。由此，基于在步骤S12的ACC设置请求时取得的ACC功能的设定信息的ACC被设置(动作)。然后，ACC-ECU51使处理的流程进入返回端子。
在步骤S18中，设ACC-ECU 51不许可ACC设置请求。ACC设置请求的不许可通过将ACC_SET禁止标志维持在禁止状态的方式来进行。然后，ACC-ECU 51使处理的流程进入返回端子。
[本发明的实施方式的车辆控制装置11的时序动作]
接下来，参照图4、图5A、图5B对本发明的实施方式的车辆控制装置11的时序动作进行说明。
图4是用于说明具有自适应巡航控制(ACC)功能的车辆控制装置11的动作的、分别示出车速V、发动机转速ENG_Ne、IS控制状态、ACC动作状态ACC_SET、制动状态BRK、ACC_SET禁止标志的经时变化的时序图。图5A是在向乘坐人员报告ACC_SET状态关闭的情况时使用的示意图。图5B是在向乘坐人员报告ACC_SET状态开启时使用的示意图。
在图4所示的时刻t0～t1，本车辆的车速V从超过车速阈值Vis的值线性地逐渐减小，直到进入以车速阈值Vis为上限的低车速区域。这时，发动机转速ENG_Ne维持怠速转速。表示怠速停止控制的开启/关闭状态的IS控制状态处于关闭状态。ACC动作状态ACC_SET是无请求的。表示制动踏板的踩下状态的制动状态BRK处于开启状态(踩下制动踏板的状态)。表示应禁止还是应许可ACC动作状态ACC_SET的开启的控制状态的ACC_SET禁止标志处于许可状态。
在时刻t1～t3，本车辆的车速V在时刻t1进入以车速阈值Vis作为上限的低车速区域之后，在时刻t3，也线性地逐渐减小到车速为零(停车状态)。这时，发动机转速ENG_Ne在时刻t1之后立即一下子下降到零，然后维持零状态(发动机69的驱动停止状态)。IS控制状态在时刻t1从关闭状态转变到开启状态，然后维持开启状态。ACC动作状态ACC_SET在时刻t1～t2维持无ACC设置请求之后，在时刻t2从无ACC设置请求转变到有ACC设置请求(基于依照乘坐人员使用了ACC操作开关81的操作式输入的ACC设置请求的产生)，然后，维持有ACC设置请求。制动状态BRK处于开启状态(踩下制动踏板的状态)。ACC_SET禁止标志在时刻t1从许可状态转变到禁止状态，然后维持禁止状态。
在时刻t1～t3有两个应注意的情况。第一点是，在时刻t1，与IS控制状态从关闭状态转变到开启状态同步，ACC_SET禁止标志从许可状态转变到禁止状态。这是基于，在怠速停止控制为开启状态下的、发动机69停止驱动的期间，为了将基于ACC功能的减速请求、以及发动机69的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，原则上应禁止ACC动作状态ACC_SET的开启。
第二点是，与ACC动作状态ACC_SET在时刻t2从无请求转变到有请求无关地，ACC动作状态ACC_SET的开启被禁止(ACC设置请求不许可)。这样的作用是通过如下方式实现的：在相同时刻t1～t3，ACC_SET禁止标志处于禁止状态。另外，如前面所述，在时刻t1，ACC_SET禁止标志从许可状态转变到禁止状态是基于如下情况：在时刻t1，IS控制状态从关闭状态转变到开启状态。
顺便说一下，在时刻t2～t3的ACC设置请求不许可期间，处于ACC设置请求不许可期间的意思以用虚线描绘表示ACC设置状态的车辆的轮廓线而使该轮廓线不清楚的形态(参照图5A)显示在多信息显示器85上。由此，能够对使用ACC操作开关81进行了ACC设置请求的操作式输入的乘坐人员报告不受理ACC设置请求的情况。
在时刻t3～t4，本车辆的车速V维持车速零(停车状态)。这时，发动机转速ENG_Ne也维持零状态(发动机69的驱动停止状态)。IS控制状态维持开启状态。ACC动作状态ACC_SET在时刻t3从有ACC设置请求转变为ACC设置开启，然后维持ACC设置开启状态。制动状态BRK维持开启状态(踩下制动踏板的状态)。ACC_SET禁止标志处于许可状态。
在时刻t3～t4，应注意的是如下这点：在时刻t3，ACC动作状态ACC_SET从有ACC设置请求转变到ACC设置开启。这是基于如下情况：在时刻t3本车辆的车速变为零(停车状态)，从而消除了基于ACC功能的减速请求、以及起动机69的重新起动请求重复产生的担忧，因此ACC_SET禁止标志从禁止状态转变到许可状态。
在时刻t4以后，本车辆的车速V从车速零(停车状态)线性地逐渐增加。这时，发动机转速ENG_Ne在时刻t4之后立即一下子上升到怠速转速，然后维持在怠速转速附近。IS控制状态在时刻t4从开启状态转变到关闭状态，然后维持关闭状态。ACC动作状态ACC_SET维持开启状态。制动状态BRK在时刻t4从开启状态(踩下制动踏板的状态)转变到关闭状态(脚从制动踏板离开的状态)，然后维持关闭状态。ACC_SET禁止标志维持许可状态。
在时刻t4以后，应附加说明的是如下这点：将在时刻t4制动状态BRK从开启状态转变到关闭状态的情况(满足重新起动条件)作为触发因素，IS控制状态从开启状态转变到关闭状态，并且发动机69重新起动。另外，作为满足发动机69的重新起动条件的情况，除了制动状态BRK从开启状态转变到关闭状态(脚从制动踏板离开)的情况以外，还可以适当设定油门踏板已被踩下的情况、转向开关已***作的情况、对方向盘施加了超过规定值的转向扭矩的情况等、能够掌握本车辆的行进意图的各种情况。
顺便说一下，在时刻t3以后的ACC设置请求许可期间，处于ACC设置请求许可期间的意思以用实线描绘表示ACC设置状态的车辆的轮廓线而使该轮廓线清楚的形态(参照图5B)显示在多信息显示器85上。由此，能够对使用ACC操作开关81进行了ACC设置请求的操作式输入的乘坐人员报告ACC设置请求已被受理的情况。
[本发明的实施方式的车辆控制装置11所起到的作用效果]
接下来，对本发明的实施方式的车辆控制装置11所起到的作用效果进行说明。基于第1观点的车辆控制装置11采用如下结构，其中，具备：ACC-ECU 51和VSA-ECU57(减速控制部)，它们使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的车间距离进行本车辆的减速控制；和发动机控制部67，其通过满足包括本车辆的车速V进入规定的低车速区域在内的停止条件来进行使作为本车辆的驱动源的发动机69的驱动停止的怠速停止控制，另一方面，通过满足规定的重新起动条件来进行使发动机69重新起动的重新起动控制，在执行减速控制时使用的电源43和在执行重新起动控制时使用的电源43共用搭载于本车辆的一个电源43，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止执行本车辆的使用所述车间距离的减速控制。
作为前提，基于减速控制的减速请求和发动机69的重新起动请求都为了满足该请求而需要比较大的电力。因此存在如下担忧：在作为在执行减速控制时使用的电源43和在执行重新起动控制时使用的电源43而共用搭载于本车辆的一个电源43，并且在减速请求和重新起动请求重复产生的情况下，电源43的容量不足，不能满足任何一方的请求，使乘坐人员产生不适感。
这方面，在基于第1观点的车辆控制装置11中，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止使用所述车间距离的本车辆的减速控制的执行，因此，在发动机69停止驱动时，不会进行减速控制。因此，基于减速控制的减速请求和发动机69的重新起动请求不会重复产生。
根据基于第1观点的车辆控制装置11，将基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，从而不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。此外，由于能够抑制对电源43的负荷的总和，因此还能够期待减小电源43的容量(实现电源43的轻量化)这样的次要效果。
此外，基于第2观点的车辆控制装置11在基于第1观点的车辆控制装置11的基础上，也可以采用如下结构，其中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 577(减速控制部)在本车辆变为停车状态的情况下，许可执行本车辆的使用所述车间距离的减速控制。
在基于第2观点的车辆控制装置11中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 57(减速控制部)在本车辆变为停车状态的情况下，许可本车辆的使用所述车间距离的减速控制的执行。假设即使在执行怠速停止控制的过程中(发动机69停止驱动)，在本车辆变为停车状态之后，也不再会产生基于减速控制的减速请求。因此，在本车辆变为停车状态之后，即使通过执行怠速停止控制而产生了发动机69的重新起动请求，基于减速控制的减速请求也不会重复产生。
根据基于第2观点的车辆控制装置11，除了基于第1观点的车辆控制装置11的效果之外，还能够期待降低燃料消耗量的效果。
此外，基于第3观点的车辆控制装置11在基于第1观点的车辆控制装置11的基础上，也可以采用如下结构，其中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 57(减速控制部)使用预先设定的要求车间距离与本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的实际车间距离的差值来进行本车辆的减速控制，发动机控制部67使用要求车间距离和实际车间距离之间的差值进一步进行本车辆的加速控制，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止包括使用所述差值的减速控制和加速控制的追踪控制的执行。
根据基于第3观点的车辆控制装置11，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止包括使用所述差值的减速控制和加速控制的ACC控制(追踪控制)的执行，因此，能够将基于ACC控制(追踪控制)的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。此外，由于能够抑制对电源43的负荷的总和，因此还能够期待减小电源43的容量(实现电源43的轻量化)这样的次要效果。
基于第4观点的车辆控制装置11也可以采用如下结构，其中，具备：VSA-ECU(减速控制部)57，其使用预先设定的要求车间距离与本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的实际车间距离的差值来进行本车辆的减速控制；和发动机控制部67，其通过满足包括本车辆的车速进入规定的低车速区域在内的停止条件来进行使作为本车辆的驱动源的发动机69的驱动停止的怠速停止控制，另一方面，通过满足规定的重新起动条件来进行使发动机69重新起动的重新起动控制，在执行减速控制时使用的电源43和在执行重新起动控制时使用的电源43共用搭载于本车辆的一个电源43，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止包括使用所述差值的减速控制和加速控制的追踪控制的执行。
在基于第4观点的车辆控制装置11中，在怠速停止控制的执行中，ACC-ECU 51和VSA-ECU 57(减速控制部)禁止包括使用所述差值的减速控制和加速控制的追踪控制的执行。
根据基于第4观点的车辆控制装置11，由于在怠速停止控制的执行中禁止包括减速控制和加速控制的ACC控制(追踪控制)的执行，因此，将基于ACC控制(追踪控制)的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。此外，由于能够抑制对电源43的负荷的总和，因此还能够期待减小电源43的容量(实现电源43的轻量化)这样的次要效果。
此外，基于第5观点的车辆具备基于第1～第4中的任一个观点的车辆控制装置11。
根据基于第5观点的车辆，能够提供如下车辆：将基于减速控制的减速请求和发动机的重新起动请求重复产生的事态防患于未然，从而不会使乘坐人员产生不适感而能够实现顺畅的车辆控制。
[其它实施方式]
以上进行了说明的多个实施方式示出了本发明具体化的示例。因此，并不能由此限定地解释本发明的技术范围。本发明在不超出其宗旨或不脱离其主要的特征的情况下，能够以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作说明(参照图3)中，例示并说明了如下形态：ACC-ECU 51进行ACC操作开关81的主开关91(在启动ACC功能时操作)是否已被按下的判定、当主开关91被按下(ACC功能被启动)时能够进行ACC功能的设定信息的操作式输入。但是本发明不限于该示例。
也可以省略ACC操作开关81的主开关91。与此相应地省略步骤S11的处理。该情况下，可以采用如下结构：在ACC-ECU 51已取得依照ACC操作开关81中的圆形菜单开关93的适当的操作式输入(ACC设置请求)的ACC功能的设定信息时，视为主开关91已被按下。
此外，也可以采用如下结构：在ACC操作开关81的主开关91在减速时IS处理(参照图3的步骤S14)开始前已开启(ACC功能已启动)的情况下，禁止ACC动作状态ACC_SET的开启，因此，伴随着减速时IS处理的开始而进行强制性地使主开关91关闭的控制。
此外，在本发明的实施方式的车辆控制装置11的说明中，举出对ACC-ECU 51分配生成许可或禁止ACC动作状态ACC_SET的开启的控制信号(ACC_SET禁止标志)的功能的示例进行了说明，但是，本发明不限于该示例。
本发明也可以采用如下结构：代替ACC-ECU 51，对车辆控制装置11本身分配生成许可或禁止ACC动作状态ACC_SET的开启的控制信号(ACC_SET禁止标志)的功能。该情况下，车辆控制装置11相当于本发明的“减速控制部”。
此外，在本发明的实施方式的车辆控制装置11的说明中，举出对VSA-ECU 57分配使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的车间距离来进行本车辆的减速控制的功能的示例进行了说明，但是，本发明不限于该示例。
本发明也可以采用如下结构：代替VSA-ECU 57，对车辆控制装置11本身分配使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的车间距离来进行本车辆的减速控制的功能。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，该车辆控制装置具备：
减速控制部，其使用本车辆和在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的预先设定的要求车间距离进行本车辆的减速控制；和
发动机控制部，其通过满足包括本车辆的车速进入规定的低车速区域在内的停止条件来进行使作为本车辆的驱动源的发动机的驱动停止的怠速停止控制，另一方面，通过满足规定的重新起动条件来进行使所述发动机重新起动的重新起动控制，
所述减速控制以及所述重新起动控制由搭载于本车辆的一个电源来执行，
在所述怠速停止控制的执行中，所述减速控制部禁止本车辆的使用所述要求车间距离的减速控制的执行。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述减速控制部在本车辆变为停车状态的情况下，许可本车辆的使用所述要求车间距离的减速控制的执行。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述减速控制部使用所述要求车间距离与实际车间距离之间的差值来进行本车辆的减速控制，其中，所述实际车间距离是本车辆与在本车辆的前方行驶的其它车辆之间的实际车间距离，
所述发动机控制部还使用所述要求车间距离与所述实际车间距离之间的差值进行本车辆的加速控制，
在所述怠速停止控制的执行中，所述减速控制部禁止包括使用所述差值的所述减速控制和所述加速控制在内的追踪控制的执行。
4.一种车辆，该车辆具备权利要求1至3中的任一项所述的车辆控制装置。
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