CN112389213A - 一种续驶里程预测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种续驶里程预测方法、装置、设备及存储介质。该方法包括:获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。通过本发明的技术方案,能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程,缓解驾驶员的里程焦虑问题。
Description
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域,尤其涉及一种续驶里程预测方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着环境问题和能源问题的日益突出,新能源汽车成为了世界各大汽车厂商及研发机构的研究热点,而在其中,燃料电池汽车以其高效率和近零排放被普遍认为具有广阔的发展前景。然而,受驾驶工况、天气状况、地理位置等因素的影响,燃料电池续驶里程变化大,精准预测并告知驾驶员续驶里程将极大程度的缓解里程焦虑问题。
目前燃料电池汽车多采用混合驱动形式,在燃料电池的基础上,增加动力电池作为另一个动力源。高压储氢瓶提供燃料,动力电池组提供而外的功率,使车辆加速、爬坡和高速运行。因此,燃料电池堆与动力电池是相辅相成的,在预测车辆的续驶里程时,因综合考虑燃料电池堆与动力电池的续航里程。另外,车辆在行驶过程中不可避免的受到路况、天气等环境信息的影响,使车辆续驶里程变化较大。而现有技术仅仅通过氢瓶剩余氢气量以及当前时刻的氢气消耗速率来估算当前时刻的可续航里程,没有考虑车辆驾驶环境的影响,也没有考虑动力电池的续驶里程,从而无法精确预测燃料电池的续驶里程。
发明内容
本发明实施例提供一种续驶里程预测方法、装置、设备及存储介质,以实现能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程。
第一方面,本发明实施例提供了续驶里程预测方法,包括:
获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
进一步的,所述环境信息包括:环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
进一步的,根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量,包括:
获取预设能量消耗量;
根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
进一步的,获取车辆的可用氢气量,包括:
获取车辆储氢瓶的容积、压力和温度;
根据所述压力和温度获取储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述储氢瓶内部氢气的密度计算车辆的剩余氢气量,计算公式如下:
MR=V×ρ;
其中,MR为剩余氢气量,V为所述储氢瓶的容积,ρ为所述储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述剩余氢气量得到可用氢气量,计算公式如下:
MC=MR-MN;
其中,MC为可用氢气量,MN为预设的不可用氢气量。
进一步的,根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量,包括:
根据所述可用氢气量计算可用氢气能量,计算公式如下:
E1=MC×H;
其中,E1为可用氢气能量,H表示氢气低热值,H=1120000kj/kg;
根据所述动力电池剩余电量计算动力电池剩余能量,计算公式如下:
E2=ME×E0;
其中,E2为动力电池剩余能量,ME为动力电池剩余电量,E0为动力电池满电时的能量;
根据所述可用氢气能量和所述动力电池剩余能量计算所述车辆的总能量,计算公式如下:
E=E1+E2;
其中,E为所述车辆的总能量。
进一步的,根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,包括:
将所述总能量和所述平均能量消耗量的比值确定为车辆的续驶里程。
第二方面,本发明实施例还提供了续驶里程预测装置,该装置包括:
获取模块,用于获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
第一确定模块,用于根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
第二确定模块,用于根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
预测模块,用于根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
进一步的,所述环境信息包括:环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
进一步的,所述第一确定模块,包括:
第一获取单元,用于获取预设能量消耗量;
第一计算单元,用于根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
进一步的,所述获取模块,具体用于:
获取车辆储氢瓶的容积、压力和温度;
根据所述压力和温度获取储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述储氢瓶内部氢气的密度计算车辆的剩余氢气量,计算公式如下:
MR=V×ρ;
其中,MR为剩余氢气量,V为所述储氢瓶的容积,ρ为所述储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述剩余氢气量得到可用氢气量,计算公式如下:
MC=MR-MN;
其中,MC为可用氢气量,MN为预设的不可用氢气量。
进一步的,所述第二确定模块,包括:
第一计算单元,用于根据所述可用氢气量计算可用氢气能量,计算公式如下:
E1=MC×H;
其中,E1为可用氢气能量,H表示氢气低热值,H=1120000kj/kg;
第二计算单元,用于根据所述动力电池剩余电量计算动力电池剩余能量,计算公式如下:
E2=ME×E0;
其中,E2为动力电池剩余能量,ME为动力电池剩余电量,E0为动力电池满电时的能量;
第三计算单元,用于根据所述可用氢气能量和所述动力电池剩余能量计算所述车辆的总能量,计算公式如下:
E=E1+E2;
其中,E为所述车辆的总能量。
进一步的,所述预测模块,具体用于:
将所述总能量和所述平均能量消耗量的比值确定为车辆的续驶里程。
第三方面,本发明实施例还提供了一种计算机设备,包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序,所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的续驶里程预测方法。
第四方面,本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的续驶里程预测方法。
本发明实施例通过获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息得到车辆的总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,解决现有技术仅仅通过氢瓶剩余氢气量以及当前时刻的氢气消耗速率来估算当前时刻的可续航里程,没有考虑车辆驾驶环境的影响,也没有考虑动力电池的续驶里程,从而无法精确预测燃料电池的续驶里程问题,实现综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程,缓解驾驶员的里程焦虑问题的技术效果。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案,下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍,应当理解,以下附图仅示出了本发明的某些实施例,因此不应被看作是对范围的限定,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本发明实施例一中的一种续驶里程预测方法的流程图;
图2是本发明实施例二中的一种续驶里程预测方法的流程图;
图2a是本发明实施例二中的另一种续驶里程预测方法的流程图;
图3是本发明实施例三中的一种续驶里程预测装置的结构示意图;
图4是本发明实施例四中的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是,此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明,而非对本发明的限定。另外还需要说明的是,为了便于描述,附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
应注意到:相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项,因此,一旦某一项在一个附图中被定义,则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时,在本发明的描述中,术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述,而不能理解为指示或暗示相对重要性。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种续驶里程预测方法的流程图,本实施例可适用于预测车辆续航里程的情况,该方法可以由本发明实施例中的续驶里程预测装置来执行,该装置可采用软件和/或硬件的方式实现,如图1所示,该方法具体包括如下步骤:
S110,获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息。
其中,车辆的可用氢气量是指车辆储氢瓶中实际可输送至燃料电池中用于产生电能的部分。动力电池剩余电量即动力电池荷电状态(SOC),是指动力电池内剩余电荷的可用状态。环境信息是指车辆当前行驶的路况、天气等任何会影响车辆氢燃料电池和动力电池的续驶里程的信息。
具体的,实时获取车辆当前的可用氢气量和动力电池剩余电量,以及车辆行驶过程的环境信息,以综合考虑燃料电池的续驶能力和动力电池的续驶能力,以及环境信息对车辆续驶能力的影响。获取可用氢气量的方式可以为获取储氢瓶中的剩余氢气量,根据剩余氢气量和不可用氢气量得到可用氢气量,也可以为通过直接获取可用氢气量。获取动力电池剩余电量的方式可以为通过传感器获取。可选的,所述环境信息包括:环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
具体的,道路通行状态可以包括:畅通、拥堵和缓慢。获取道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度的方式可以为通过电子地图GPS定位获取,获取环境温度、环境湿度、大气压力的方式可以为通过温湿度传感器和压力传感器获取,本发明实施例对此不设限制。
S120,根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量。
其中,平均能量消耗量是指汽车在道路上行驶时每百公里的平均能量消耗量。
具体的,根据车辆的环境信息确定车辆的平均能量消耗量,以考虑环境信息对车辆续驶里程的影响。
S130,根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量。
具体的,根据车辆储氢瓶中的可用氢气量和动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量,以综合考虑燃料电池的续驶能力和动力电池的续驶能力。
S140,根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
本实施例的技术方案,通过获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息得到车辆的总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程,缓解驾驶员的里程焦虑问题。
实施例二
图2为本发明实施例二中的一种续驶里程预测方法的流程图,本实施例以上述实施例为基础进行优化,在本实施例中,根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量,包括:获取预设能量消耗量;根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
如图2所示,本实施例的方法具体包括如下步骤:
S210,获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息。
S220,获取预设能量消耗量。
具体的,预设能量消耗量为车辆在常见环境下的能量消耗量,所述预设能量消耗量与车辆的型号、驾驶员驾驶车辆的习惯、汽车常用环境等因素有关。预设能量消耗量可以基于开发人员的大量统计信息得到。本发明实施例对此不设限制。
示例性的,预设能量消耗量可以根据某车型的车辆在预设温度、预设湿度和预设大气压力下,前方路段为畅通时的车辆平均速度和前方路段为畅通时平均加速度,确定预设能量消耗量,其中,预设温度、预设湿度和预设大气压力可以根据车辆行驶的地理位置和常用环境设定,也可以根据车辆常用地理位置的天气变化而设定。
S230,根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
具体的,当x1=b1,x2=b2,x3=b3,x4=b4且x5=b5时,车辆的平均能量消耗量为预设能量消耗量。即,根据所述预设能量消耗量以及车辆当前环境信息与预设环境信息之间的差值,计算车辆的平均能量消耗量。其中,环境信息可以为环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
示例性的,若环境信息为环境温度、环境湿度和道路通行状态对应的平均车速,则根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量的公式如下:
F(x1,x2,x4)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a4(x4-b4);
若环境信息为环境温度、环境湿度、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度,则根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量的公式如下:
F(x1,x2,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
以此类推,根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,环境信息可以为环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
S240,根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量。
S250,根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
可选的,获取车辆的可用氢气量,包括:
获取车辆储氢瓶的容积、压力和温度;
根据所述压力和温度获取储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述储氢瓶内部氢气的密度计算车辆的剩余氢气量,计算公式如下:
MR=V×ρ;
其中,MR为剩余氢气量,V为所述储氢瓶的容积,ρ为所述储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述剩余氢气量得到可用氢气量,计算公式如下:
MC=MR-MN;
其中,MC为可用氢气量,MN为预设的不可用氢气量。
具体的,首先通过传感器获取当前储氢瓶的压力和温度,根据所述压力和温度计算氢气密度,计算公式如下:
其中,ρ为氢气密度,单位为克(g);m为氢分子摩尔质量,m=2.016g/mol;R为公用气体常量,R=0.0083145MPa·L/(mol·K);Z为氢气压缩因子,储氢瓶内压力为70MPa,储氢瓶内气体温度为15℃时,压缩因子为1.462;T为储氢瓶内气体温度,单位为开尔文(K)。
然后,根据所述储氢瓶内部氢气的密度和储氢瓶的容积计算车辆的剩余氢气量。最后,根据所述剩余氢气量和不可用氢气量得到可用氢气量。其中,不可用氢气量为预设的固定值。
可选的,根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量,包括:
根据所述可用氢气量计算可用氢气能量,计算公式如下:
E1=MC×H;
其中,E1为可用氢气能量,H表示氢气低热值,H=1120000kj/kg;
根据所述动力电池剩余电量计算动力电池剩余能量,计算公式如下:
E2=ME×E0;
其中,E2为动力电池剩余能量,ME为动力电池剩余电量,E0为动力电池满电时的能量;
根据所述可用氢气能量和所述动力电池剩余能量计算所述车辆的总能量,计算公式如下:
E=E1+E2;
其中,E为所述车辆的总能量。
可选的,根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,包括:
将所述总能量和所述平均能量消耗量的比值确定为车辆的续驶里程。
具体的,根据所述总能量和所述平均能量消耗量计算车辆的续驶里程,计算公式如下:
其中,L为车辆的续驶里程,E为所述车辆的总能量,F为车辆的平均能量消耗量。F为环境信息的函数。若F(x1,x2,x3,x4,x5)中的各个变量确定时,车辆的平均能量消耗量为F。
如图2a所示,本实施例的技术方案的具体步骤为:获取车辆前方路段下的平均车速、车辆前方路段下的平均加速度、环境温度、环境湿度、大气压力,计算在前方路段下车辆的平均能量消耗量。获取当前车辆的剩余氢气量对应的能量和当前车辆的剩余电量对应的能量,从而计算车辆剩余的总能量。根据车辆剩余的总能量预测车辆续驶里程。本实施例的技术方案,通过获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息得到车辆的总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程,缓解驾驶员的里程焦虑问题。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种续驶里程预测装置的结构示意图。本实施例可适用于预测车辆续航里程的情况,该装置可采用软件和/或硬件的方式实现,该装置可集成在任何提供续驶里程预测的功能的设备中,如图3所示,所述续驶里程预测的装置具体包括:获取模块310、第一确定模块320、第二确定模块330和预测模块340。
其中,获取模块310,用于获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
第一确定模块320,用于根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
第二确定模块330,用于根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
预测模块340,用于根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
可选的,所述环境信息包括:环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
可选的,所述第一确定模块,包括:
第一获取单元,用于获取预设能量消耗量;
第一计算单元,用于根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
可选的,所述获取模块,具体用于:
获取车辆储氢瓶的容积、压力和温度;
根据所述压力和温度获取储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述储氢瓶内部氢气的密度计算车辆的剩余氢气量,计算公式如下:
MR=V×ρ;
其中,MR为剩余氢气量,V为所述储氢瓶的容积,ρ为所述储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述剩余氢气量得到可用氢气量,计算公式如下:
MC=MR-MN;
其中,MC为可用氢气量,MN为预设的不可用氢气量。
可选的,所述第二确定模块,包括:
第一计算单元,用于根据所述可用氢气量计算可用氢气能量,计算公式如下:
E1=MC×H;
其中,E1为可用氢气能量,H表示氢气低热值,H=1120000kj/kg;
第二计算单元,用于根据所述动力电池剩余电量计算动力电池剩余能量,计算公式如下:
E2=ME×E0;
其中,E2为动力电池剩余能量,ME为动力电池剩余电量,E0为动力电池满电时的能量;
第三计算单元,用于根据所述可用氢气能量和所述动力电池剩余能量计算所述车辆的总能量,计算公式如下:
E=E1+E2;
其中,E为所述车辆的总能量。
可选的,所述预测模块,具体用于:
将所述总能量和所述平均能量消耗量的比值确定为车辆的续驶里程。
上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法,具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
本实施例的技术方案,通过获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息得到车辆的总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,能够综合燃料电池的续航能力和动力电池的续航能力,并考虑天气情况、道路交通状况等环境因素的影响,精准预测车辆续驶里程,缓解驾驶员的里程焦虑问题。
实施例四
图4为本发明实施例四中的一种计算机设备的结构示意图。图4示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图4显示的计算机设备12仅仅是一个示例,不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图4所示,计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于:一个或者多个处理器或者处理单元16,***存储器28,连接不同***组件(包括***存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种,包括存储器总线或者存储器控制器,***总线,图形加速端口,处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说,这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线,微通道体系结构(MAC)总线,增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及***组件互连(PCI)总线。
计算机设备12典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质,包括易失性和非易失性介质,可移动的和不可移动的介质。
***存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质,例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。仅作为举例,存储***34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图4未显示,通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图4中未示出,可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器,以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下,每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品,该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块,这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40,可以存储在例如存储器28中,这样的程序模块42包括——但不限于——操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据,这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信,还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信,和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡,调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外,本实施例中的计算机设备12,显示器24不是作为独立个体存在,而是嵌入镜面中,在显示器24的显示面不予显示时,显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且,计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN),广域网(WAN)和/或公共网络,例如因特网)通信。如图所示,网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白,尽管图中未示出,可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块,包括但不限于:微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID***、磁带驱动器以及数据备份存储***等。
处理单元16通过运行存储在***存储器28中的程序,从而执行各种功能应用以及数据处理,例如实现本发明实施例所提供的续驶里程预测方法:
获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
实施例五
本发明实施例五提供了一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的续驶里程预测方法:
获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件,或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括:具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中,计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质,该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号,其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式,包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质,该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输,包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等,或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码,所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言,诸如Java、Smalltalk、C++,还包括常规的过程式程序设计语言,诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中,远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机,或者,可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意,上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解,本发明不限于这里所述的特定实施例,对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此,虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明,但是本发明不仅仅限于以上实施例,在不脱离本发明构思的情况下,还可以包括更多其他等效实施例,而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种续驶里程预测方法,其特征在于,包括:
获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述环境信息包括:环境温度、环境湿度、大气压力、道路通行状态对应的平均车速和道路通行状态对应的平均加速度中的至少一种。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量,包括:
获取预设能量消耗量;
根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,获取车辆的可用氢气量,包括:
获取车辆储氢瓶的容积、压力和温度;
根据所述压力和温度获取储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述储氢瓶内部氢气的密度计算车辆的剩余氢气量,计算公式如下:
MR=V×ρ;
其中,MR为剩余氢气量,V为所述储氢瓶的容积,ρ为所述储氢瓶内部氢气的密度;
根据所述剩余氢气量得到可用氢气量,计算公式如下:
MC=MR-MN;
其中,MC为可用氢气量,MN为预设的不可用氢气量。
5.根据权利要求4所述的方法,其特征在于,根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量,包括:
根据所述可用氢气量计算可用氢气能量,计算公式如下:
E1=MC×H;
其中,E1为可用氢气能量,H表示氢气低热值,H=1120000kj/kg;
根据所述动力电池剩余电量计算动力电池剩余能量,计算公式如下:
E2=ME×E0;
其中,E2为动力电池剩余能量,ME为动力电池剩余电量,E0为动力电池满电时的能量;
根据所述可用氢气能量和所述动力电池剩余能量计算所述车辆的总能量,计算公式如下:
E=E1+E2;
其中,E为所述车辆的总能量。
6.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程,包括:
将所述总能量和所述平均能量消耗量的比值确定为车辆的续驶里程。
7.一种续驶里程预测装置,其特征在于,包括:
获取模块,用于获取车辆的可用氢气量、动力电池剩余电量和环境信息;
第一确定模块,用于根据所述环境信息确定车辆的平均能量消耗量;
第二确定模块,用于根据所述可用氢气量和所述动力电池剩余电量确定所述车辆的总能量;
预测模块,用于根据所述总能量和所述平均能量消耗量预测车辆的续驶里程。
8.根据权利要求7所述的装置,其特征在于,所述第一确定模块,包括:
第一获取单元,用于获取预设能量消耗量;
第一计算单元,用于根据所述环境信息和所述预设能量消耗量计算车辆的平均能量消耗量,计算公式如下:
F(x1,x2,x3,x4,x5)=F0+a1(x1-b1)+a2(x2-b2)+a3(x3-b3)+a4(x4-b4)+a5(x5-b5);
其中,a1、a2、a3、a4和a5均为预设常数系数,x1为当前道路通行状态对应的平均车速,b1为道路预设通行状态对应的平均车速,x2为当前道路通行状态对应的平均加速度,b2为道路预设通行状态对应的平均加速度,x3为车辆当前所处环境的温度,b3为预设温度,x4为车辆当前所处环境的湿度,b4预设湿度为,x5为车辆当前所处环境的大气压力,b5为预设大气压力,F(x1,x2,x3,x4,x5)为所述车辆的平均能量消耗量,F0为预设能量消耗量。
9.一种计算机设备,包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序,其特征在于,所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-6中任一所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,其特征在于,该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的方法。
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PB01 | Publication | ||
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GR01 | Patent grant | ||
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