CN112356832A - 车辆控制方法、装置及*** - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法、装置及***，获取车辆的状态信息后，若检测车辆的状态信息满足防撞条件，将及时控制车辆进入第一工作模式，避免车辆继续按照原速度行驶发生碰撞，与此同时，在该第一工作模式下，将禁止响应针对车辆的加速指令，从而解决了车辆在可能会发生碰撞的情况下，驾驶员误对车辆加速而导致的安全隐患，提高了车辆行驶的安全性；且在新获取的状态信息不满足防撞条件和/或获得的特定控制信号的情况下，可以快速解除车辆的第一工作模式，即控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，从而使得该车辆能够响应加速指令，满足车辆的正常作业要求。

Description

车辆控制方法、装置及***

技术领域

本申请主要应用于车辆安全驾驶领域，更具体地说是涉及一种车辆控制方法、装置及***。

背景技术

在工厂、码头、仓库等工作场景中，通常会配置叉车防撞预警***，适用于厂区盲区防撞、拐角防撞，实现叉车与叉车、叉车与人、叉车与物之间的防撞预警，可以有效降低车辆事故，减少人员伤亡，避免货物损毁。

具体的，可以要求进入工作场地的工作人员佩戴感应标签，并在叉车或工作区域安装感应报警器，当佩戴标签的工作人员靠近作业叉车的危险作业半径内，感应报警器将会发出报警，提醒叉车驾驶员降速，并提醒靠近人员尽快远离危险区域。

但是，在驾驶员依据报警驾驶车辆减速行驶过程中，有时为了保证车辆的正常需求，可能会有意识地将加速踏板踩到底，造成车辆突然加速，进而导致车辆碰撞事故。

发明内容

有鉴于此，为了解决上述技术问题，本申请提供了以下技术方案：

一种车辆控制方法，所述方法包括：

获取车辆的状态信息；

检测所述状态信息满足防撞条件，控制所述车辆进入第一工作模式，禁止响应针对所述车辆的加速指令；

检测新获取的状态信息不满足所述防撞条件和/或获得特定控制信号，控制所述车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式；

其中，在所述车辆处于所述第二工作模式下，能够响应针对所述车辆的加速指令。

可选的，所述检测所述状态信息满足防撞条件，包括：

对所述状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与所述车辆之间的当前距离、所述车辆的当前车速和/或当前行驶状态，所述当前行驶状态包括加速行驶状态或减速行驶状态；

检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值；或者，

检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于所述第一防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第一车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态；或者，

检测所述车辆与障碍体之间的距离大于所述第一防撞阈值且小于第二防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第二车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态。

可选的，所述控制所述车辆进入第一工作模式，包括：

依据所述状态信息与所述防撞条件的匹配结果，控制所述车辆停止运行或减速运行或改变行驶方向，以改变所述车辆的状态信息，并使得改变后的状态信息不满足所述防撞条件；

输出第一报警信息，所述第一报警信息用于指示所述障碍体远离所述车辆，或者指示调整所述车辆的运行方向，以远离所述障碍体。

可选的，所述获取车辆的状态信息，包括：

接收与所述车辆通信连接的外部设备中的传感器感应到的状态参数，其中，在所述车辆与所述外部设备通信期间，所述车辆与所述外部设备之间的相对位置关系不变；

按照所述外部设备与所述车辆之间的状态对应关系，依据所述状态参数，确定所述车辆相应的状态信息。

可选的，所述获得特定控制信号包括以下至少一种实现方式：

接收基于对所述车辆的特定防撞部件的操作产生的特定控制信号；

接收与所述车辆通信连接的外部设备发送的特定控制信号；

基于对所述车辆的驾驶者的情绪状态检测结果，生成特定控制信号。

可选的，所述状态信息包括所述车辆的加速部件的位置信息，所述获得特定控制信号，还包括：

依据所述加速部件的位置信息，得到所述加速部件的位置变化；

若所述位置变化表明所述加速部件从加速位置恢复到非加速位置，生成特定控制信号；

若所述位置变化表明所述加速部件维持在加速位置，输出第二报警信息。

可选的，所述方法还包括：

获取位置传感器感应到的参数，所述位置传感器针对所述加速部件配置；

利用获取的参数，得到所述加速部件的位置信息。

一种车辆控制装置，所述装置包括：

状态信息获取模块，用于获取车辆的状态信息；

防撞控制模块，用于检测所述状态信息满足防撞条件，控制所述车辆进入第一工作模式，禁止响应针对所述车辆的加速指令；

解除防撞模块，用于检测新获取的状态信息不满足所述防撞条件和/或获得特征控制信号，控制所述车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式；

其中，在所述车辆处于所述第二工作模式下，能够响应针对所述车辆的加速指令。

一种车辆控制***，所述***包括：

加速部件；

存储器，用于存储实现如上述的车辆控制方法的程序；

车载控制器，用于加载并执行存储器存储的程序，以实现如上述的车辆控制方法的各步骤。

可选的，所述***还包括：

报警装置；

车载通信装置；

能够与所述车载通信装置通信连接的外部设备，用于在车辆工作期间，获取所述外部设备自身的传感器感应到的状态参数，以使所述外部设备或所述车载控制器按照所述外部设备与所述车辆之前的状态对应关系，依据所述状态参数，确定所述车辆相应的状态信息；

能够维持所述外部设备与所述车辆之间的相对位置关系不变的固定部件。

由此可见，本申请提供了一种车辆控制方法、装置及***，获取车辆的状态信息后，若检测车辆的状态信息满足防撞条件，将及时控制车辆进入第一工作模式，避免车辆继续按照原速度行驶发生碰撞，与此同时，在该第一工作模式下，将禁止响应针对车辆的加速指令，从而解决了车辆在可能会发生碰撞的情况下，驾驶员误对车辆加速而导致的安全隐患，提高了车辆行驶的安全性；且当需要车辆正常行驶，可以利用获得的特定控制信号，快速解除车辆的第一工作模式，即控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，从而使得该车辆能够响应加速指令，满足车辆的正常作业要求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1示出了本申请提出的车辆控制方法的一可选实例的流程示意图；

图2示出了本申请提出的车辆控制方法的又一可选实例的流程示意图；

图3示出了适用于本申请提出的车辆控制方法的一可选防撞应用场景示意图；

图4示出了本申请提出的车辆控制方法的又一可选实例的流程示意图；

图5示出了本申请提出的车辆控制方法的又一可选实例的流程示意图；

图6示出了本申请提出的车辆控制装置的一可选实例的结构示意图；

图7示出了本申请提出的车辆控制***的一可选实例的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应当理解，本申请中使用的“***”、“装置”、“单元”和/或“模块”是用于区分不同级别的不同组件、元件、部件、部分或装配的一种方法。然而，如果其他词语可实现相同的目的，则可通过其他表达来替换该词语。

如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。以下术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

另外，本申请中使用了流程图用来说明根据本申请的实施例的***所执行的操作。应当理解的是，前面或后面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各个步骤。同时，也可以将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。

参照图1，为本申请提出的车辆控制方法的一可选示例的流程示意图，该方法可以适用于车辆控制设备，如车载安全终端等，本申请对该车辆控制设备的产品类型及其组成结构不做限定。如图1所示，本实施例提出的车辆控制方法可以包括：

步骤S11，获取车辆的状态信息；

本实施例中，该状态信息能够表明该车辆当前所处的行驶环境及状态，具体可以包括该车辆的行驶速度、加速踏板的位置信息、车辆与周围障碍体之间的距离，尤其是与车辆行驶方向上障碍体之间的距离等，本申请对该状态信息包含的具体内容不做限定，通常情况下，对于不同内容的状态信息，其获取方式可能不同，本申请对各类状态信息的具体获取方式不做限定。

其中，上述障碍体可以是人、墙体、货物、其他车辆等等，可以依据车辆所在场景确定。应该理解的是，对于上述状态信息的内容，通常会随着时间推进而不断改变，所以说，步骤S11可以是实时或周期性(其间隔时间往往比较短)地获取车辆的状态信息，以实现对车辆状态的在线监控。

步骤S12，检测状态信息满足防撞条件，控制车辆进入第一工作模式，禁止响应针对车辆的加速指令；

结合上述背景技术部分的描述，为了保证车辆安全行驶，避免车辆与障碍体碰撞，威胁车辆和/或障碍体的安全，需要预防车辆与障碍体的碰撞，因此，本申请预先配置了防撞条件，当获取的车辆的状态信息满足该防撞条件，可以认为车辆继续行驶将会在较短时间内于障碍体发生碰撞，为了避免发生碰撞，需要调整车辆的状态信息，使其无法达到防撞条件，避免碰撞。

因此，本申请实施例中，可以对获取的车辆的状态信息进行实时检测，一旦检测到所获取的状态信息满足防撞条件，即可控制车辆进入第一工作模式，也可以称为防撞工作模式，在该防撞工作模式下，将调整车辆当前的行驶状态，以避免车辆按照状态行驶，与障碍体发生碰撞。具体的，根据实际情况，本申请实施例可以控制车辆停止运行，或减速行驶，或改变行驶方向(车辆按照改变后的方向行驶能使车辆的状态信息不再满足上述防撞条件，如控制车辆向与原行驶方向相反的方向行驶，或者控制车辆向与原始行驶方向呈一定夹角的方向行驶等)等，本申请对第一工作模式下，如何控制车辆的行驶状态，使其避免与障碍体发生碰撞的具体实现方式不做限定，可视情况而定。

为了避免车辆驾驶者在车辆进入第一工作模式后，执行对车辆继续加速的误操作，导致巨大的安全风险，本申请可以在车辆进入第一工作模式，禁止响应针对车辆的加速指令，也就是说，在该第一工作模式下，驾驶者对车辆执行的加速操作属于无效操作，从而避免了车辆与障碍体的状态达到防撞条件的情况下，驾驶员继续对车辆执行会加速碰撞的操作所造成的安全隐患，即避免了驾驶员误将车辆加速踏板当作刹车踏板而造成的安全事故。

需要说明，本申请对上述针对车辆的加速指令的生成方式不做限定，如驾驶员将加速踏板踩到底，或者将加速按键按到底等，具体可以依据车辆的加速方式确定，本申请在此不做一一详述。

在一些实施例中，在检测状态信息满足防撞条件时，或者控制车辆进入第一工作模式后，均可以输出第一报警信息，其可以用于指示障碍体远离车辆，或者指示调整车辆的运行方向，以远离障碍体，本申请对该第一报警信息的输出方式及内容不做限定，如各种声光报警方式等，可以实际应用场景的需求配置报警方式，本实施例不做一一详述。

当然，面对障碍体是生命体，如工作人员等情况，还可以向该障碍体佩戴的报警标签发送至报警控制信号，以控制该报警标签输出相应的报警信息，如控制报警标签上的指示灯闪烁，或者控制配置的振动器件持续震动等方式，来达到危险报警的目的等，本申请对该报警标签的报警方式及内容不做限定。

基于上述分析，在车辆进入第一工作模式后，为了避免车辆与障碍体碰撞，通常会改变车辆的状态信息，具体可以直接对车辆自身部件进行操作，来达到改变所获取的车辆的状态信息的目的，也可以通过改变障碍体的位置，达到改变所获取的车辆的状态信息的目的，本申请对此不做限定，具体可以依据障碍体类型，以及车辆工作场地要求等因素确定。

步骤S13，检测新获取的状态信息不满足防撞条件和/或获得特定控制信号，控制该车辆从第一工作模式切换到第二工作模式。

继上述分析，为了避免车辆速度突然增大，造成车辆与障碍体的碰撞，在车辆进入第一工作模式后，将禁止响应针对车辆的加速指令，这样，在检测到车辆可能会与障碍体发生碰撞的情况下，***将禁止驾驶员对车辆的正常加速操作，但在确定车辆不会与障碍体发生碰撞的情况下，为了满足车辆正常作业要求，本申请可以通过预设的特定控制信号，来解除车辆的防撞工作模式即第一工作模式，也就是说，车辆的控制***在获得该特定控制信号后，将控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，该第二工作模式可以是指车辆的正常工作模式，在该第二工作模式下，可以控制车辆按照任意指令行驶，即控制***能够响应针对车辆的加速指令，控制车辆加速行驶。

在又一些实施例中，由于车辆的状态信息通常会随着时间推进而不断改变，按照上述检测方式，在检测到新获取的状态信息不再满足上述防撞条件，具体情况可以依据此时该防撞条件的内容确定，本实施例在此不做赘述，这种情况下，可以直接控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，满足车辆的正常驾驶需求。

在又一些实施例中，为了提高驾驶安全可靠性，本申请还可以在检测到新获取的状态信息不再满足上述防撞条件，且获得上述特定控制信号后，才会控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，关于这两个工作模式的含义及其切换方式，可以参照上下文相应部分的描述，本申请对此不做限制。

需要说明，本申请对上述特定控制信号的内容及其产生方式不做限定，可以根据场景的实际需求确定。且对于从第一工作模式切换到第二工作模式的触发条件，可以包括但并不局限于上文列举的三种实现方式，在实际应用中，可以依据应用场景的具体要求来选择一种或多种组合控制，保证车辆驾驶安全性。

综上，本实施例中，检测车辆的状态信息满足防撞条件时，将及时控制车辆进入第一工作模式，避免车辆继续按照原速度行驶发生碰撞，与此同时，在该第一工作模式下，将禁止响应针对车辆的加速指令，从而解决了车辆在可能会发生碰撞的情况下，驾驶员误对车辆加速而导致的安全隐患，提高了车辆行驶的安全性；在获得的特定控制信号和/或在新获取的状态信息不满足防撞条件的情况下，可以快速解除车辆的第一工作模式，即控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式，从而使得该车辆能够响应加速指令，满足车辆的正常作业要求。

参照图2，为本申请提出的车辆控制方法的又一可选示例的流程示意图，本实施例可以是对上述实施例描述的车辆控制方法的一可选细化实现方式，如图2所示，本实施例提出的车辆控制方法可以包括：

步骤S21，获取车辆的状态信息；

关于步骤S21的具体实现，可以参照上述实施例相应部分的描述。需要说明的是，本实施例用于判断车辆是否将要发生碰撞的碰撞条件，通常会结合车辆与障碍体之间的距离确定，如车辆与障碍体之间的当前距离小于预设的防撞阈值，但并不局限于这一条件内容，可以根据实际应用场景，结合车辆的其他状态信息，如车辆的当前车速、当前行驶状态(如加速行驶状态、加速行驶状态)、加速度等，本申请实施例在此不做一一详述。

基于此，在实际应用中，对于不同类型的障碍体，以及该障碍体与车辆之间的当前距离、车辆的行驶状态、车速等状态信息的不同，判断车辆可能会与障碍体发生碰撞的防撞条件内容可以不同，且对于同一防撞条件内容，面对上述状态信息、障碍体类型的区别，该条件内容所涉及到的各种防撞阈值(如距离阈值、速度阈值等)也可能不同，这可以依据实际应用场景确定，如可以依据车辆与障碍体碰撞的危害程度等信息设定，本申请对不同应用场景下的防撞条件内容不做限定。

应该理解的是，对于如上描述的防撞条件，通常会约束车辆与障碍体之间的距离，因此，上述获取的车辆的状态信息通常包含或能够表明车辆与障碍体之间的当前距离，且会结合该防撞条件的具体内容，包含其他信息内容，对于不同内容的状态信息，其获取方式可能相同，也可能不同，本实施例在此不做一一详述，可视情况而定。

步骤S22，对该状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与车辆之间的当前距离；

继上述分析，对于不同内容的状态信息，步骤S22得到当前距离的实现方式可能不同，若状态信息包含车辆当前与各障碍体的距离信息，可以直接确定距离车辆最近的障碍体与该车辆的当前距离，或者是车辆行驶方向上的障碍体与车辆的当前距离。若状态信息包含车辆和障碍体各自的位置信息，步骤S22具体可以通过对车辆与障碍体各自的位置信息进行计算，得到障碍体与车辆之间的当前距离等。

其中，对于上述距离信息或者是位置信息，可以通过无线电测距的双边方式，或者是采用激光、超声波等单边测距方式得到，本申请对其具体实现方法不做详述。

需要说明，本实施例是以防撞条件为车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值(其可以根据试验或经验等确定，本申请对其数值不做限定)这一条件内容为例，来说明本申请提出的车辆控制方法，结合上述分析，该防撞条件的内容并不局限于此，当该防撞条件内容发生变化时，步骤S22中对状态信息进行分析所得结果可以相应改变，本实施例不做详述。

步骤S23，检测该当前距离小于第一防撞阈值，控制车辆进入第一工作模式，禁止响应针对车辆的加速指令；

继上文对本实施例的防撞条件所包含的条件内容的描述，本实施例可以仅考虑车辆与障碍体之间的距离，来判断是否满足防撞条件，即检测车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，说明当前获得的状态信息满足防撞条件，预测车辆很可能会与障碍体发生碰撞，可以控制车辆进入并维持在第一工作模式，且在该第一工作模式下，禁止响应针对车辆的加速指令，避免车辆处于第一工作模式下，车辆突然加速而造成的安全隐患。关于第一工作模式的控制过程可以参照上述实施例相应部分的描述。

在一些实施例中，为了进一步提高车辆行驶安全，在达到防撞条件之前，可以先检测状态信息是否满足报警条件，继上文对防撞条件的内容描述，该报警条件可以是车辆与障碍体之间的当前距离达到报警阈值，此时，该报警阈值大于第一防撞阈值，也就是说，在车辆逐渐靠近障碍体的过程中，本实施例是先满足报警条件，输出第一报警信息，以提醒车辆驾驶员或控制***，采取预设的防撞措施，以减缓甚至避免车辆与障碍体碰撞，之后，若车辆仍继续靠近障碍体，并在满足防撞条件时，执行后续防撞步骤。

以车辆为叉车，障碍体为叉车工作环境下的工作人员为例进行说明，参照图3所示的场景示意图，如上述分析，叉车的报警区域要比其防撞区域大，若叉车与工作人员逐渐靠近，将先进入报警区域(如图3所示的场景状态)，该情况下，叉车可以输出相应的第一报警信息，来提醒驾驶者有人员靠近，小心行驶，甚至可以依据对靠近的工作人员的方位检测，输出人员靠近的具体访问，以便据此及时调整行驶方向或行驶速度等防撞措施；当然，车辆也可以将该第一报警信息，或者基于该第一报警信息生成的控制信号发送至工作人员随身佩戴的警示标签，以使该警示标签输出报警信息，以直接提醒该工作人员有危险，注意安全等，本申请对该叉车以及工作人员佩戴的警示标签输出第一报警信息的方式及内容不做限定。

在实际应用中，对于上述第一报警信息，可以采用指示灯、蜂鸣器、语音播报、文字/警告标识符显示等输出方式实现，本申请不做一一详述。

在一些实施例中，本申请还可以将上述第一报警信息上报至服务器，以使服务器侧能够及时监控上述情况，根据实际场景需求，还可以对车辆进行远程控制，避免碰撞事故发生；当然，对于车辆的其他信息，如工作时间、工作路线、运输货物次数、运输货物重量、各驾驶员的操作事件等，上报至服务器，以便后续调取查看或统计驾驶员的工作情况等。

步骤S24，检测上述障碍体与车辆之间的更新距离大于第一防撞阈值，且接收基于对车辆的特定防撞部件的操作产生的特定控制信号，控制车辆从第一工作模式切断到第二工作模式；

步骤S25，响应针对车辆的加速指令，控制车辆加速行驶。

其中，关于障碍体与车辆之间的更新距离的获取方式，可以参照上文对当前距离的获取方式，本实施例不做赘述。确定更新距离大于第一防撞阈值，可以认为不满足防撞条件，此时，为了驾驶安全可靠性，可以进一步检测是否获得特定控制信号。

关于特定控制信号的功能，可以参照上述实施例相应部分的描述，本申请对该特定控制信号的获取方式不做限定，并不局限于本实施例描述的这种产生方式，在一些实施例中，还可以接收与车辆通信连接的外部设备发送的特定控制信号，该外部设备可以是服务器或者是其他终端设备等；当然，本申请也可以基于对车辆的驾驶者的情绪状态检测结果，生成特定控制信号等本申请对特定控制信号的内容及其生成方式不做限定，并不局限于本实施例列举的这几种实现方式，可视情况而定。

其中，本实施例步骤S24中的特定防撞部件可以是车辆上的某一手动开关，但并不局限于此。在实际应用中，在状态信息满足防撞条件，控制车辆进入第一工作模式后，可以维持该第一工作模式下的输出控制信号不变，即便接收到加速指令，也会禁止响应该加速指令，而在状态信息不满足防撞条件，且驾驶员对该特定防撞部件进行操作后，将结束该第一工作模式，切换到第二工作模式，以使车辆能够继续响应接收到的加速指令。

综上所述，本实施例中，可以实时对车辆的状态信息进行分析，监测车辆与障碍体之间的当前距离，一旦当前距离小于第一防撞阈值，将及时控制车辆进入第一工作模式，从而禁止车辆再响应加速指令，避免了车辆启动防撞操作后，因驾驶员误加速而带来的安全隐患，提高了车辆行驶安全性；之后，在车辆与障碍体之间的更新距离大于第一防撞阈值，且获得对车辆的特定防撞部件进行操作所产生的特定控制信号，将控制车辆切换到第二工作模式，即车辆正常工作模式，满足场景对车辆的正常加速需求。

参照图4，为本申请提出的车辆控制方法的又一可选示例的流程示意图，本实施例可以是对上述实施例描述的车辆控制方法的又一可选细化实现方式，区别于上述实施例描述的防撞条件内容，但并不局限于本实施例描述的防撞条件内容，如图4所示，本实施例的车辆控制方法可以包括：

步骤S31，获取车辆的状态信息；

步骤S32，对该状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与车辆之间的当前距离，以及该车辆的当前车速；

在本实施例中，关于障碍体与车辆之间的距离获取方式，可以参照上述实施例相应部分的描述，不再赘述。而对于车辆的车速，可以通过读取车辆的实时车速表的数值得到，也可以利用与该车辆通信连接，且相对位置关系不变的外部设备，如手机、平板电脑等移动终端自身的传感器感应到的状态参数，得到该车辆的行驶速度，即得到车辆的当前车速，但并不局限于这种获取方式，可以根据实际需求确定。

步骤S33，检测该车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，且车辆的当前车速大于第一车速阈值，控制车辆进入第一工作模式，禁止响应针对车辆的加速指令；

在实际应用中，若车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，从距离来看，可以认为该车辆可能会与障碍体发生碰撞，若此时车辆停止行驶或车速非常小，对于有生命的障碍体，车辆行驶该当前距离所花费的时间，足够该障碍体远离车辆的情况下，可以控制车辆继续维持在第二工作模式行驶，不用切换到第一工作模式下行驶。

反之，若车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，但此时车辆车速相对较大，对于有生命的障碍体，车辆行驶该当前距离所花费的时间，不足以该障碍体远离车辆的情况，如果车辆不采取防撞措施，将会增大车辆与障碍体碰撞的概率，所以，面对这种情况，为了保证车辆及其运输物体、障碍体等的安全，需要控制该车辆及时采取防撞措施，如控制车辆进入第一工作模式，以改变该车辆的状态信息，使其不再满足防撞条件，保证车辆后续行驶安全性。

基于此，本实施例检测车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值的同时，确定该车辆的当前车速大于第一车速阈值，说明该车辆当前的状态信息满足防撞条件，执行后续防撞措施。需要说明，本申请对该第一车速阈值的具体数值不做限定，可以依据第一防撞阈值、当前距离以及该车辆的当前车速等数据综合确定，可见，在不同应用场景下，该第一车速阈值的数值不做限定。

在本申请提出的又一些实施例中，在障碍体能够移动的应用场景下，若车辆按照当前车速行驶，在行驶车辆与障碍体之间的当前距离这一路程(为了方便描述，将其记为第一路程)所花费的时间，足够障碍体远离该车辆或避开车辆行驶路线等，即该车辆行驶该路程(即第一路程)所花费的时间，与障碍体远离车辆所花费的时间之间的差值大于第一时间阈值(其并不是很小的数值)，可以认为该车辆不会与该障碍体发生碰撞，所以说，在该场景下，该车辆的状态信息不满足防撞条件。

反之，若该车辆行驶该路程(即第一路程)所花费的时间，与障碍体远离车辆所花费的时间之间的差值不大于第一时间阈值，如车辆仍在加速行驶，可以认为该车辆可能会与该障碍体发生碰撞，此时认为该车辆的状态信息满足防撞条件，需要说明的是，在本实施例中，确定车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值时，需要及时输出相应的报警信息，来提醒障碍体或其他工作人员移动障碍体，以使障碍体逐渐远离车辆。

可见，在本申请提出的该又一些实施例中，判断车辆是否会与障碍体发生碰撞的防撞条件可以为车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，且车辆的当前车速大于第一车速阈值，且车辆处于加速行驶状态。该场景下的防撞条件区别于图4所示实施例提出的防撞条件内容，能够更加精准地判断车辆与障碍体是否会发生碰撞，在保证两者不碰撞的前提下，减少障碍体移动次数，以提高工作效率。

基于上述分析，本申请提出的又一些实施例中，在某些应用场景下，判断车辆是否会与障碍体发生碰撞的防撞条件可以为：车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值，且车辆处于加速行驶状态，也就是说，在车辆与障碍体之间的距离比较小的情况下，即便障碍体能够移动，由于其移动速度通常不会大于车速，在车辆仍在加速行驶的情况下，即便发出报警信息，来提醒障碍体远离，仍有很大概率发生碰撞，所以，为了提高防撞可靠性，在这种情况下，本实施例可以控制车辆采取防撞措施，即控制车辆进入第一工作模式，关于车辆进入第一工作模式后的行驶控制方式，可以参照但并不局限于上述实施例相应部分的描述，本实施例不再赘述。

步骤S34，获得特定控制信号，控制车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式。

关于步骤S34的具体实现过程，可以参照上述实施例相应部分的描述，不做赘述。

可以理解，在检测到车辆与障碍体之间的更新距离大于第一防撞阈值，且车辆的更新车速小于第一车速阈值的情况下，即新获取车辆的状态信息不再满足防撞条件，可以直接控制车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式，或执行步骤S34，具体实现过程本实施例不做详述。

综上，在本实施例实际应用中，若检测到车辆与障碍体之间的距离小于第一防撞阈值，且该车辆的当前车速大于第一车速阈值，可以认为若该车辆仍按当前状态行驶，很可能会与该障碍体发生碰撞，为了避免发生碰撞，本实施例将控制车辆切换到第一工作模式行驶，执行预设的防撞措施，与此同时，为了避免对该车辆的误加速操作而产生的安全威胁，本实施例将在第一工作模式下，禁止响应针对该车辆的加速指令，从根源上杜绝误加速操作而造成的安全威胁，提高了车辆驾驶安全性。之后，在确定消除碰撞风险后会产生特定控制信号，车辆控制***获得该特定控制信号后，将控制车辆恢复至第二工作模式正常行驶，此时能够响应包含加速指令的各类指令，满足了实际作业需求。

在本申请提出的又一些实施例中，在某些应用场景下，可以进一步加大碰撞风险对车辆与障碍体之间的距离要求严格性，即设置大于第一防撞阈值的第二防撞阈值，具体的，在车辆与障碍体之间的当前距离大于第一防撞阈值的情况下，其并不意味着该车辆与障碍体之间不会发生碰撞，本实施例还可以进一步结合车辆的当前车速、和/或加速度来确定。可以理解，若车辆与障碍体之间的距离足够大，即便车辆保持当前车速或当前加速度行驶，障碍体也有足够时间移动，远离车辆或其行驶方向，确保不会发生碰撞。

基于上述分析，本实施例可以依据车辆不同的行驶车速和/或加速度，来确定第二防撞阈值，根据实际应用场景的需要，还可以结合能够移动障碍体的移动速度，来更加可靠的预设该第二防撞阈值，即车辆、障碍体按照相应状态运行，确保不会发生碰撞的临界值，本申请对该第二防撞阈值的具体数值不做限定。基于本实施例对第二防撞阈值的确定方式的描述，在本申请实际应用中，对于具有不同移动速度的障碍体来说，所预设的第二防撞阈值可以不同；当然，也可以结合不同类型的障碍体的移动速度，以及车辆的各状态信息，综合确定第二防撞阈值，本申请对此不做限定，可视情况而定。

由此可见，在本申请实施例中，获得车辆的状态信息，对该状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与车辆之间的当前距离、车辆的当前车速、当前行驶状态，该当前行驶状态包括加速行驶状态或减速行驶状态，可以获得相应的加速度值，之后，检测障碍体与车辆之间的当前距离大于第一防撞阈值但小于第二防撞阈值的情况下，进一步检测车辆的当前车速大于第二车速阈值，且车辆处于加速行驶状态，结合上文对本实施例应用场景的分析，此时车辆按照该车速继续加速行驶，将会与障碍体发生碰撞，因此，可以控制车辆进入第一工作模式行驶，执行预设的防撞措施，以避免碰撞，与此同时，为了避免对车辆的误加速操作，将禁止对车辆执行加速指令，提高车辆行驶安全性。

关于控制车辆在第一工作模式与第二工作模式之前的切换控制实现过程，可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例不作赘述。

参照图5，为本申请提出的车辆控制方法的又一可选示例的流程示意图，本实施例可以是对上述实施例描述的车辆控制方法的又一可选细化实现方式，如图5所示，本实施例提出的车辆控制方法可以包括：

步骤S41，获取车辆的测距传感器感应到的距离信号，以及加速部件的位置信息；

结合上文对本申请应用场景的描述，为了实现车辆的防撞，需要监测车辆与其周围出现的各种障碍体的距离，所以，本实施例可以在车辆上配置测距传感器，用来实现车辆与障碍体之间的距离测量，本申请对该测距传感器的类型及其测距原理不做详述。

另外，为了实现对车辆的第一工作模式的可控解除，即解除车辆的防撞工作模式，本申请可以依据特定控制信号实现，而该特定控制信号可以依据对车辆的特定动作或外部设备发送获得，本实施例主要对前者实现方式进行描述，更具体地说是，如何利用车辆的加速部件的位置变化规律，来确定是否产生特定控制信号，是否接触车辆的第一工作模式。

因此，本实施例可以监测车辆的加速部件的位置信息，具体可以通过获取针对该加速部件配置的加速传感器感应到的参数，得到该加速部件的位置信息。以加速部件为加速踏板为例，可以配置用来监测车辆驾驶者对该加速踏板的踩下位置及其变化的位置传感器，该位置传感器可以实时监测加速踏板的相对位置，具体可以是一个微型开关，或者是其他类型的位置传感器，本申请对实现该功能的位置传感器的类型及其工作原理不作详述。

需要说明，若车辆是通过加速按键等其他加速部件，实现对车辆的加速控制，本申请也可以利用位置传感器实现对其他加速部件的相对位置的监测，这种情况下，该位置传感器的类型可以依据相应加速部件的对车辆加速控制的工作原理确定，如加速按键的按压深度与加速大小正相关，可以针对加速按键配置位移传感器、压力传感器等，均可以依据检测数据计算得到加速按键的按压深度等等，本申请不做一一详述。

步骤S42，利用该距离信息，得到车辆与障碍体之间的当前距离；

步骤S43，检测该当前距离是否小于第一防撞阈值，如果是，进入步骤S44；如果否，返回步骤S41；

需要说明，本申请实施例仅以防撞条件为车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值这一条件内容为例，来说明车辆控制方法的细化方案，在实际应用中，根据不同场景的需求，可以调整该防撞条件的内容，从而相应更改本实施例中检测车辆状态信息是否满足防撞条件的实现过程，可以参照上述相应实施例的描述，本申请不做一一详述。

步骤S44，控制车辆处于第一工作模式，禁止响应针对车辆的加速指令；

关于步骤S42～步骤S44的具体实现，可以参照上述实施例相应部分的描述，本实施例不再赘述。

步骤S45，依据加速部件的位置信息，得到加速部件的位置变化；

通常情况下，对于各种类型的加速部件，其通常包含加速位置和非加速位置，该非加速位置通常是加速部件处于自然状态下的位置，而加速位置通常是对加速部件进行加速操作，如按下或踩下，使得加速部件从自然状态变为操作状态所对应的位置，且对于不同加速速度所对应的加速位置(其通常是指加速部件的相对位置)可能不同，所以，本申请可以依据加速部件的位置信息，确定对车辆的加速大小。

需要说明的是，对于不同类型的加速部件，其对应的加速位置、非加速位置可能会有所区别，本申请可以依据该加速部件的实际加速原理，来确定其对应的加速位置和非加速位置，也就是说，对应不同类型的加速部件，上述加速位置、非加速度位置所表示的位置信息可能不同，也可能相同，本申请对此不做限定，可视情况而定。

而且，本实施例中，在车辆处于第一工作模式后，如在车辆可能会障碍体发生碰撞的情况下，可以控制车辆停止运行、加速运行或改变行驶方向等，然而，在车辆处于这种状态下，某些驾驶者可能为了获得正常的速度，有意识地踩踏加速部件，这样，即便自动控制车辆停车或减速行驶，若突然急加速，将会对周围人、物以及车辆、驾驶员等造成很大威胁，所以，本申请要求车辆处于第一工作模式下，禁止响应针对车辆的加速指令。

结合上述分析可知，车辆正常行驶过程中，加速部件通常处于加速位置，满足防撞条件，自动控制车辆减速或停车，加速部件从逐渐远离加速位置，逐渐靠近非加速位置，若此处突然加速，加速部件将远离非加速位置，加深加速位置，这就可能会出现危险，所以，为了满足应用对车辆的正常驾驶需求，要求获取特定控制信号，才能够解除车辆的第一工作模式，具体的，本实施例为了避免上述突然加速造成的风险问题，提出当加速部件从加速位置恢复到非加速位置。因此，本实施例可以对车辆的加速部件的位置变化进行间监控，具体实现方式不做限定。

步骤S46，检测该位置变化是否符合防撞解除变化规则，如果是，进入步骤S47；如果否，执行步骤S49；

步骤S47，生成特定控制信号；

步骤S48，响应该特定控制信号，控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式；

继上文分析，该防撞解除变化规则可以用于指示当前是否能够解除车辆的第一工作模式，以使驾驶员能够正常驾驶车辆运行，如上述分析，该防撞解除变化规则可以包括车辆的加速部件从加速位置恢复到非加速位置，如驾驶员松开对车辆的加速踏板的踩踏，或者说驾驶员未用力踩踏车辆的加速踏板等，还可以包括车辆的新状态信息不满足相应的防撞条件等，本申请对该防撞解除变化规则的内容不做限定，可以根据加速部件的类型及其加速工作原理，以及对车辆驾驶安全要求等因素确定。

在本实施例实际应用中，确定车辆的加速部件的位置变化符合防撞解除变化规则的情况下，可以生成特定控制信号，之后，通过响应该特定控制信号，解除车辆的第一工作模式，切换到第二工作模式，之后，车辆就能够正常响应对车辆的加速指令。当然，在确定车辆的加速部件的位置变化符合防撞解除变化规则的情况下，也可以直接控制车辆从第一工作模式切换到第二工作模式。

步骤S49，输出第二报警信息。

按照上文描述的检测方式，若确定车辆的加速部件的位置变化不符合防撞解除变化规则，通常可以认为车辆进入减速或停车状态，一直将加速部件踩到底的情况，如上述分析，这种情况可能会与周围障碍体发生碰撞，带来很大危害，本申请可以及时报警，即输出第二报警信息，提醒车辆驾驶者以及周围的工作人员注意，关于第二报警信息的内容及其输出方式，可以参照上述报警信息的描述，本实施例不在详述。

在一些实施例中，若加速部件的位置变化不符合防撞解除变化规则，为了保证驾驶者及其周围工作人员的人身安全，本申请也可以强制控制车辆断电，如控制车辆紧急制动等，本申请对此不做详述。

综上所述，本实施例中，可以利用距离传感器感应到的距离信号，来监控车辆与其周围障碍体之间的距离，若监测到的当前距离小于第一防撞阈值，可以及时控制车辆进入第一工作模式，避免车辆继续按照原速度行驶发生碰撞，同时，本申请在该第一工作模式下，会禁止响应针对车辆的加速指令，避免了驾驶员突然误加速造成的危害，与此同时，可以对车辆的加速部件的位置变化进行监测，若该位置变化满足防撞解除变化规则，才会解除车辆的第一工作模式，使其切换到第二工作模式，正常响应加速指令，满足车辆的正常驾驶需求。

结合上文对应其他防撞条件内容的车辆控制方法实施例，由于会结合车辆的车速来更加精准判断车辆是否会与障碍体发生碰撞，也就是说，上述各实施例中，获取车辆的状态信息还可以包括：

接收与车辆通信连接的外部设备中的传感器感应到的状态参数，其中，在车辆与外部设备通信期间，车辆与外部设备之间的相对位置关系不变，这可以利用固定部件实现，具体实现方式不做限定，之后，车辆控制***可以按照外部设备(如手机等移动终端)与车辆之间的状态对应关系，依据获取的状态参数，确定车辆相应的状态信息，如当前车速、当前加速度等；当然，也可以通过这种方式，获取车辆的移动位移即行驶路程，统计车辆行驶时间等，可以根据实际需求确定。

其中，外部设备与车辆之间的状态对应关系可以表示，不同类型的外部设备感应到的状态参数，与车辆相应状态信息之间的映射关系，以消除不同类型的外部设备的同一状态参数，所表示的车辆相应状态信息数值不一致的问题，如不同类型的手机感应到的加速值不一致。本实施例可以通过试验、运算等方式，预先构建状态对应关系，以保证采用不同类型的外部设备，所获得的车辆状态信息的一致性。

在又一些实施例中，本申请还可以针对不同应用场景，在控制车辆进入第一工作模式后，采取相应的不同防撞措施，以更加适配当前场景下车辆、障碍体的状态。因此，对于上述实施例中控制车辆进入第一工作模式的具体实现方式可以包括：依据车辆的状态信息与防撞条件的匹配结果，控制该车辆停止运行或减速运行或改变行驶方向，以改变车辆的状态信息，并使得改变后的状态信息不满足该防撞条件。其中，该匹配结果可以表明防撞条件内容。

基于此，若车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞距离，且车辆的当前车速大于第一车速阈值的情况下，可以认为距离较短且车速较高的场景，若仅减速行驶可能会无法可靠避免碰撞，尤其是对于无法移动的障碍体，因此，在该场景下，可以控制车辆停止运行，如紧急制动，或者改变行驶方向；当然，若此时车速小于第一车速阈值，说明车速比较慢，有足够时间减速避让障碍体，此时可以控制车辆减速运行，还可以根据需要改变行驶方向，以减少紧急制动对车辆的损害。

对于其他内容的防撞条件所适用的应用场景，在控制车辆进入第一工作模式下，所执行的防撞措施实现过程，与上述类似，本申请不做一一详述。

参照图6，为本申请提出的车辆控制装置的一可选示例的结构示意图，该装置可以适用于车辆控制设备，如车载安全终端等，如图6所示，该车辆控制装置可以包括：

状态信息获取模块11，用于获取车辆的状态信息；

防撞控制模块12，用于检测所述状态信息满足防撞条件，控制所述车辆进入第一工作模式，禁止响应针对所述车辆的加速指令；

解除防撞模块13，用于检测新获取的状态信息不满足所述防撞条件和/或获得特征控制信号，控制所述车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式；

其中，在所述车辆处于所述第二工作模式下，能够响应针对所述车辆的加速指令。

在本申请提出的一些实施例中，上述状态信息获取模块11可以包括：

状态参数接收单元，用于接收与所述车辆通信连接的外部设备中的传感器感应到的状态参数，其中，在所述车辆与所述外部设备通信期间，所述车辆与所述外部设备之间的相对位置关系不变；

状态信息确定单元，用于按照所述外部设备与所述车辆之间的状态对应关系，依据所述状态参数，确定所述车辆相应的状态信息。

可选的，防撞控制模块12可以包括：

第一信息分析单元，用于对所述状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与所述车辆之间的当前距离、所述车辆的当前车速和/或当前行驶状态，所述当前行驶状态包括加速行驶状态或减速行驶状态；

第一检测单元，用于检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值；或者，

第二检测单元，用于检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于所述第一防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第一车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态；或者，

第三检测单元，用于检测所述车辆与障碍体之间的距离大于所述第一防撞阈值且小于第二防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第二车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态。

第一控制单元，用于依据所述状态信息与所述防撞条件的匹配结果，控制所述车辆停止运行或减速运行或改变行驶方向，以改变所述车辆的状态信息，并使得改变后的状态信息不满足所述防撞条件；

第一报警单元，用于输出第一报警信息，所述第一报警信息用于指示所述障碍体远离所述车辆，或者指示调整所述车辆的运行方向，以远离所述障碍体。

其中，上述为了获得特定控制信号，上述解除防撞模块13可以包括以下至少一个信号获取单元：

第一信号获取单元，用于接收基于对所述车辆的特定防撞部件的操作产生的特定控制信号；

第二信号获取单元，用于接收与所述车辆通信连接的外部设备发送的特定控制信号；

第三信号获取单元，用于基于对所述车辆的驾驶者的情绪状态检测结果，生成特定控制信号。

可选的，在上述状态信息包括车辆的加速部件的位置信息的情况下，上述解除防撞模块13还可以包括：

位置变化得到单元，用于依据所述加速部件的位置信息，得到所述加速部件的位置变化；

第四信号获取单元，用于在位置变化表明所述加速部件从加速位置恢复到非加速位置的情况下，生成特定控制信号；

第二报警单元，用于在位置变化表明所述加速部件维持在加速位置的情况下，输出第二报警信息。

在上述各实施例的基础上，上述装置还可以包括：

参数获取模块，用于获取位置传感器感应到的参数，所述位置传感器针对所述加速部件配置；

位置信息得到模块，用于利用获取的参数，得到所述加速部件的位置信息。

需要说明的是，关于上述各装置实施例中的各种模块、单元等，均可以作为程序模块存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序模块，以实现相应的功能，关于各程序模块及其组合所实现的功能，以及达到的技术效果，可以参照上述方法实施例相应部分的描述，本实施例不再赘述。

本申请还提供了一种可读存储介质，其上可以存储计算机程序，该计算机程序可以被处理器调用并加载，以实现上述实施例描述的车辆控制方法的各个步骤。

参照图7，为本申请提出的车辆控制***的一可选示例的硬件结构示意图，该***可以包括：加速部件21、存储器22及车载控制器23，其中：

加速部件21、存储器22及车载控制器23均可以连接通信总线，以实现相互之间的数据通信，和/或通过各自具有的各种通信接口，实现相互之间的数据通信，本申请对加速部件21、存储器22及车载控制器23相互之间的通信方式不做限制。

其中，上述通信接口可以包括GSM模块、WIFI模块、GPRS模块、蓝牙模型、NFC(NearField Communication，近距离无线通信技术)模块，和/或其他无线/有线通信网络的通信接口，还可以包括如USB接口、串/并口、CAN总线通信等接口，具体可以依据通信协议要求等确定不同部件之间的通信方式，进而确定实现这两个部件之间的通信接口，本申请在此不做一一详述。

加速部件21可以是车辆中能够实现车辆加速行驶的部件，如加速踏板、电控加速按钮等，本申请对该加速部件21的产品类型及其加速原理不做详述，可视情况而定。

存储器22用于存储实现上述任一方法实施例描述的车辆控制方法的程序。车载控制器23可以用于加载并执行存储器存储的程序，以实现相应方法实施例描述的车辆控制方法的各步骤。

在本申请实施例中，该存储器22可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件或其他易失性固态存储器件。

结合上文相应部分的描述，该车载控制器23可以是车载安全终端，该车载安全终端可以是集成在车辆中的终端，或者是通过固定组件固定在车辆中的移动终端，如智能手机、平板电脑、可穿戴设备、个人计算机(personal computer，PC)、上网本、个人数字助理(personaldigital assistant，PDA)等，本申请对车载控制器23的产品类型及其组成结构不做限制。

可以理解，在车载控制器23为移动终端的情况下，可以由移动终端的处理器，如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、特定应用集成电路(application-specificintegrated circuit，ASIC)、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件等，来加载并执行存储器存储的程序，以实现相应方法实施例描述的车辆控制方法的各步骤。而且，本申请的车辆控制***还可以利用该移动终端的其他检测设备，满足防撞处理需求，如车速检测、车辆行驶方向检测等，本申请在此不做一一详述。

在本申请提出的又一些实施例中，上述***还可以包括：

报警装置，用于输出报警信息，以指示障碍体远离车辆，或者指示调整车辆的运行方向，以远离障碍体等，本申请对报警装置的产品类型及其报警方式不做限制，可以参照但并不局限于上文实施例相应部分的描述。

车载通信装置可以用于实现与外部设备的通信连接，实现与外部设备之间的数据通信，其可以包括但并不局限于上文描述的GSM模块、WIFI模块、GPRS模块、蓝牙模型、NFC(Near Field Communication，近距离无线通信技术)模块，和/或其他无线/有线通信网络所使用的通信模块等，可以依据具体通信要求确定，本申请不做详述。

能够与车载通信装置通信连接的外部设备，用于在车辆工作期间，获取外部设备自身的传感器感应到的状态参数，以使外部设备或车载控制器按照外部设备与车辆之前的状态对应关系，依据该状态参数，确定车辆相应的状态信息。

其中，外部设备可以是服务器或者是其他终端设备等，关于其在本申请提出的控制方法中的功能，可以参照上文相应部分的描述，不再赘述

能够维持外部设备与车辆之间的相对位置关系不变的固定部件。

本申请实施例中，在外部设备为上文列举的移动终端的情况下，该固定部件可以是固定支架、磁性吸附架等。根据需要，该固定支架可以具有高度、角度调节组件，在操作车辆之前，用户可以根据个人习惯调节固定支架的高度和/或角度，确定该移动终端的使用过程中的固定高度和固定角度，以使其在使用过程中，与车辆之间的相对位置关系维持不变。本申请对固定部件的机械结构不做限制，可视情况而定。

在实际应用中，用户驾驶车辆之前，可以使用其身份卡与读卡装置通信连接，以使该读卡装置读取该用户的登录身份信息，并对其进行权限验证，即该用户是否具有本车辆的操作权限，在身份验证通过后，允许该用户对车辆进行操作。在车辆操作过程中，可以按照上文实施例描述的车辆控制方法，来提高车辆驾驶安全性。根据需要，还可以将车辆驾驶过程中产生的各种数据，如登录认证记录、作业时长、货物运输次数/重量/路线，以及防撞预警次数/等级等，可以上报至服务器进行备份存储，以便后续调用查询，实现对驾驶员和车辆的管理等，本申请对上述***中各组成部件所感应或得到的数据，如何上报至服务器的实现方法不做限制，可视情况而定。

可以理解，图7所示的硬件结构并不对本申请实施例提出的车辆控制***的组成结构构成限定，在实际应用中，该车辆控制***可以包括比图7所示的更多或更少的组成部件，本申请在此不做一一详述。

最后，需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进或并列的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置和***而言，由于该装置与实施例公开的方法对应，而***则包括该装置，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的状态信息；

检测所述状态信息满足防撞条件，控制所述车辆进入第一工作模式，禁止响应针对所述车辆的加速指令；

检测新获取的状态信息不满足所述防撞条件和/或获得特定控制信号，控制所述车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式；

其中，在所述车辆处于所述第二工作模式下，能够响应针对所述车辆的加速指令。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述状态信息满足防撞条件，包括：

对所述状态信息进行分析，得到当前检测到的障碍体与所述车辆之间的当前距离、所述车辆的当前车速和/或当前行驶状态，所述当前行驶状态包括加速行驶状态或减速行驶状态；

检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于第一防撞阈值；或者，

检测所述车辆与障碍体之间的当前距离小于所述第一防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第一车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态；或者，

检测所述车辆与障碍体之间的距离大于所述第一防撞阈值且小于第二防撞阈值，且所述车辆的当前车速大于第二车速阈值和/或所述车辆处于加速行驶状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆进入第一工作模式，包括：

依据所述状态信息与所述防撞条件的匹配结果，控制所述车辆停止运行或减速运行或改变行驶方向，以改变所述车辆的状态信息，并使得改变后的状态信息不满足所述防撞条件；

输出第一报警信息，所述第一报警信息用于指示所述障碍体远离所述车辆，或者指示调整所述车辆的运行方向，以远离所述障碍体。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的状态信息，包括：

接收与所述车辆通信连接的外部设备中的传感器感应到的状态参数，其中，在所述车辆与所述外部设备通信期间，所述车辆与所述外部设备之间的相对位置关系不变；

按照所述外部设备与所述车辆之间的状态对应关系，依据所述状态参数，确定所述车辆相应的状态信息。

5.根据权利要求1～4任一项所述的方法，其特征在于，所述获得特定控制信号包括以下至少一种实现方式：

接收基于对所述车辆的特定防撞部件的操作产生的特定控制信号；

接收与所述车辆通信连接的外部设备发送的特定控制信号；

基于对所述车辆的驾驶者的情绪状态检测结果，生成特定控制信号。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述状态信息包括所述车辆的加速部件的位置信息，所述获得特定控制信号，还包括：

依据所述加速部件的位置信息，得到所述加速部件的位置变化；

若所述位置变化表明所述加速部件从加速位置恢复到非加速位置，生成特定控制信号；

若所述位置变化表明所述加速部件维持在加速位置，输出第二报警信息。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取位置传感器感应到的参数，所述位置传感器针对所述加速部件配置；

利用获取的参数，得到所述加速部件的位置信息。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

状态信息获取模块，用于获取车辆的状态信息；

防撞控制模块，用于检测所述状态信息满足防撞条件，控制所述车辆进入第一工作模式，禁止响应针对所述车辆的加速指令；

解除防撞模块，用于检测新获取的状态信息不满足所述防撞条件和/或获得特征控制信号，控制所述车辆从所述第一工作模式切换到第二工作模式；

其中，在所述车辆处于所述第二工作模式下，能够响应针对所述车辆的加速指令。

9.一种车辆控制***，其特征在于，所述***包括：

加速部件；

存储器，用于存储实现如权利要求1～7任一项所述的车辆控制方法的程序；

车载控制器，用于加载并执行存储器存储的程序，以实现如权利要求1～7任一项所述的车辆控制方法的各步骤。

10.根据权利要求9所述的***，其特征在于，所述***还包括：

报警装置；

车载通信装置；

能够与所述车载通信装置通信连接的外部设备，用于在车辆工作期间，获取所述外部设备自身的传感器感应到的状态参数，以使所述外部设备或所述车载控制器按照所述外部设备与所述车辆之前的状态对应关系，依据所述状态参数，确定所述车辆相应的状态信息；

能够维持所述外部设备与所述车辆之间的相对位置关系不变的固定部件。

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