CN112078456B - 悬吊式座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种悬吊式座椅。被搭载在车辆上的悬吊式座椅(11)具备：座椅主体(24)，其从下侧对乘员(100)进行支承；一个以上的前吊具(31)，其穿过所述座椅主体(24)的前部，并向前后方向且向上侧延伸，并且被安装在车内的结构物上；一个以上的后吊具(30)，其穿过所述座椅主体(24)的后部，并向前后方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上；两个以上的横吊具(32)，其穿过所述座椅主体(24)的两侧，并向左右方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上，所述座椅主体(24)通过所述一个以上的前吊具(31)、所述一个以上的后吊具(30)和所述两个以上的横吊具(32)而被吊下保持。

Description

悬吊式座椅

相关申请的交叉引用

本申请要求于2019年6月14日提交的日本专利申请第2019-111464的优先权，该日本专利申请的整体、包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内，通过引用而并入本文。

技术领域

在本说明书中，公开一种在车内被吊下保持的悬吊式座椅。

背景技术

众所周知，在通常情况下，被搭载在车辆上的座椅为利用缓冲部件而对较硬的骨架部件的表面进行了覆盖的椅子状的构件。然而，在这种的椅子状的车载座椅中，由于较硬且较重的骨架部件是必需的，因此无论如何也会容易变得较为大型且较重。

在此，在专利文献1中，公开了一种被用于三排座椅车辆中的吊床状汽车用品。该汽车用品成为在绳状的框部的内侧安装网而且在框部的前后设置了钩挂部的、像吊床那样的结构。在使用该汽车用品之际，在将中间座椅放倒成平面的基础上，分别将前侧的钩挂部挂在最前排座椅的头枕上，并将后侧的钩挂部挂在最后排座椅的头枕上，从而将该汽车用品像吊床那样地吊挂而使用。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-333732号公报

所涉及的专利文献1的汽车用品与椅子状的车载座椅相比而能够大幅度地轻量化。然而，专利文献1的汽车用品为专门在车内就寝时被使用的物品，而并非是在车辆的行驶时乘员所落座的座椅。此外，在专利文献1的汽车用品中，对框部进行吊下保持的部件仅存在于框部的前后两侧。在这种情况下，该汽车用品容易产生以在前后方向上延伸的轴为中心的旋转(侧倾运动)，从而难以稳定地保持乘员的姿态。

因此，在本说明书中，公开了能够稳定地保持乘员的姿态并且实现轻量化的车载的悬吊式座椅。

发明内容

本说明书中所公开的悬吊式座椅为被搭载在车辆上的悬吊式座椅，其特征在于，具备：座椅主体，其从下侧对乘员进行支承；一个以上的前吊具，其穿过所述座椅主体的前部，并向前后方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上；一个以上的后吊具，其穿过所述座椅主体的后部，并向前后方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上；两个以上的横吊具，其穿过所述座椅主体的两侧，并向左右方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上，所述座椅主体由所述一个以上的前吊具、所述一个以上的后吊具和所述两个以上的横吊具而被吊下保持。

通过利用被安装在车内结构物上的吊具而对座椅主体进行吊下保持，从而无需用于维持座椅主体的姿态的骨架部件，进而能够实现轻量化。此外，通过除了被设置于座椅主体的前后两侧上的前吊具以及后吊具以外还设置向左右方向延伸的横吊具，从而能够抑制座椅主体的过度的侧倾运动，进而能够提高乘员的乘坐舒适度。

在这种情况下，也可以采用如下方式，即，所述座椅主体至少被分割为，第一支承部件，其对所述乘员的至少背部进行载置；第二支承部件，其对所述乘员的至少臀部进行载置。

通过设为这样的结构，从而能够使包括背部在内的上半身的活动、和包括臀部在内的乘员的下半身的活动分开，能够独立地对上半身以及下半身各自的活动进行调节

在这种情况下，也可以采用如下方式，即，所述第一支承部件包括网部件，所述网部件以将多个绳索组合成网状的方式而构成，并对所述乘员的至少背部进行载置。

通过设为这样的结构，从而由于网部件会根据乘员的体格而灵活地发生变形，因此即使在乘员的体格有所不同的情况下，也能够适当地对乘员进行支承。

此外，在这种情况下，也可以采用如下方式，即，从所述第一支承部件的两侧延伸有所述横吊具，但不存在从所述第二支承部件延伸的所述横吊具。

在设为这样的结构的情况下，第二支承部件与第一支承部件相比而更容易产生侧倾运动。其结果为，能够利用下半身的侧倾运动来吸收通过车辆而从路面被输入的振动，从而能够使上半身的位置以及姿态更加稳定。

此外，也可以采用如下方式，即，从所述第一支承部件的两侧以及所述第二支承部件的两侧分别延伸有所述横吊具。

通过设为所述结构，不仅能够抑制上半身的侧倾运动，还能够抑制下半身的侧倾运动。

此外，也可以采用如下方式，即，还具备基准板，所述基准板被安装在所述座椅主体上并具有能够使吊具的起点卡合的卡合部，所述一个以上的后吊具中的至少一个、以及所述两个以上的横吊具中的至少两个的各自的起点与所述基准板的所述卡合部卡合。

通过设置这样的基准板，从而很容易进行后吊具以及横吊具的定位。此外，由于后吊具以及横吊具的起点位于同一个基准板上，因此座椅主体会以该基准板为基准而稳定地吊下。作为结果，能够提高乘员的乘坐舒适度。

此外，在本说明书中所公开的车辆的特征在于，具备：弹性框架，其为具有弹性的车辆的骨架，且在车辆的前后方向上延伸，并且向上方弯曲成凸状；前部车身部件，其与所述弹性框架的前部相连结；后部车身部件，其与所述弹性框架的后部相连结；蓄电池，其被配置在所述前部车身部件与所述后部车身部件之间且所述弹性框架的下方；座椅主体，其从下侧对乘员的至少背部进行支承；多个吊具，其对所述座椅主体进行吊下保持，且其至少一部分被安装在所述弹性框架上。

根据本说明书中所公开的车载的悬吊式座椅，能够稳定地保持乘员的姿态并且实现轻量化。

附图说明

图1为搭载有悬吊式座椅的车辆的概要俯视图。

图2为搭载有悬吊式座椅的车辆的概要侧视图。

图3为弹性框架周边的立体图。

图4为表示基本的悬吊式座椅的一个示例的示意图。

图5为表示基本的悬吊式座椅的一个示例的示意图。

图6为表示悬吊式座椅的改变例的示意图。

图7为表示悬吊式座椅的其他的改变例的示意图。

图8为表示悬吊式座椅的其他的改变例的示意图。

图9为表示悬吊式座椅的第一具体例的侧视图。

图10为表示悬吊式座椅的第一具体例的俯视图。

图11为基准板的立体图。

图12为梯状部的局部立体图。

图13为表示悬吊式座椅的第二具体例的侧视图。

图14为表示悬吊式座椅的第二具体例的俯视图。

图15为第二具体例中的第二支承部件的概要立体图。

图16为表示悬吊式座椅的第三具体例的侧视图。

图17为表示悬吊式座椅的第三具体例的俯视图。

图18为表示悬吊式座椅的第四具体例的俯视图。

图19为表示搭载有悬吊式座椅的其他的车辆的一个示例的概要俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图来对悬吊式座椅11的结构进行说明。另外，在以下的说明中，只要没有特别地明确记载，则“前方”以及“后方”为从横躺在悬吊式座椅11上的乘员100进行观察时的“水平方向脚掌侧”以及“水平方向头侧”。同样地，“右方向”以及“左方向”也只要没有特别地明确记载，则其含义为水平方向右手侧以及水平方向左手侧。而且，“上下方向”是指，与前后方向以及左右方向正交的方向。此外，在各个附图中，“Fr”、“Up”、“R”分别表示上述的前方、上方、右方向。

在进行悬吊式座椅11的说明之前，首先，参照图1至图3来对搭载有该悬吊式座椅11的车辆进行说明。图1为搭载有悬吊式座椅11的车辆10的概要俯视图，图2为车辆10的概要侧视图。此外，图3为被搭载在车辆10上的弹性框架22的概要立体图。该车辆为用于一人乘坐的小型车辆。车辆10为，作为动力源而具备电机(未图示)的电动车辆。此外，该车辆10既可以为乘员100执行所有的动态驾驶任务的非自动驾驶车辆，也可以为自动地实施一部分或所有的动态驾驶任务的驾驶辅助车辆或自动驾驶车辆。

车辆10具有像使船上下翻转了的这种形状的车身12(在图1、图2中，以双点划线对车身外形进行图示)。将在下文中叙述的悬吊式座椅11(在图1中未图示)以其前后方向与车辆前后方向平行的姿态而被设置。在车辆10的内部，在车辆宽度方向中心位置处配置有于车辆前后方向上延伸的弹性框架22。如图2所示，该弹性框架22在侧面观察时，成为向上方成为凸起的这种大致弧状。此外，弹性框架22的前部以及后部均在车辆宽度方向上被二分叉。在下文中，将前侧的二分叉部分称为“前侧二分叉部22f”，将后侧的二分叉部分称为“后侧二分叉部22r”。该弹性框架22具有适度的弹性，在车辆行驶时从路面被输入的振动的一部分会通过该弹性框架22的弹性位移而被吸收。这样的弹性框架22例如由分支为枝状的格子被周期性地排列而成的格架(lattice)结构而构成。

车辆10为具有单个前轮14和两个后轮16的三轮车辆。前轮14被配置在弹性框架22的前侧二分叉部22f之间。前车轴18f被安装在该前侧二分叉部22f上。此外，后轮16被配置在弹性框架22的后侧二分叉部22r的外侧，后车轴18r被安装在该后侧二分叉部22r上。如果采用另一种看法，则可以说弹性框架22对前车轴18f以及后车轴18r进行了连结。在后车轴18r的车辆前方且弹性框架的下方处配置有向行驶用电机(未图示)供给电力的蓄电池20。

乘员100在弹性框架22的下侧位置处，以向上仰地横躺的姿态而落座。为了对这种的姿态的乘员100进行支承，从而在车辆10上搭载有悬吊式座椅11。以下，对该悬吊式座椅11的结构进行详细说明。

图4、图5为表示基本的悬吊式座椅11的一个示例的示意图。悬吊式座椅11具有从下侧对乘员100进行支承的座椅主体24、和对该座椅主体24进行吊下保持的多个吊具30、31、32。座椅主体24只需为至少能够对乘员100的上半身进行载置的结构，则并不被特别地限定。因此，座椅主体24既可以由维持特定的形状的硬质材料而构成，也可以由能够根据乘员100的体型而灵活地发生变形的柔软材料(例如布或树脂薄片、网状部件等)而构成。此外，为了提高乘员100的乘坐舒适度，也可以在座椅主体24之上进一步载置缓冲垫(未图示)。

从座椅主体24的前部延伸有一个以上(在图4、图5中为一个)的前吊具31。各前吊具31穿过该座椅主体24的前部并且向前后方向(在图4、图5中为前方)上且向上侧延伸，并被安装在车内的结构物上。从座椅主体24的后部延伸有一个以上(在图4、图5中为一个)的后吊具30。各后吊具30穿过座椅主体24的后部并且向前后方向(在图4、图5中为后方)且向上侧延伸，并被安装在车内的结构物上。并且，从座椅主体24的两侧延伸有两个以上(在图4、图5中为两个)的横吊具32。各横吊具32穿过座椅主体24的两侧并且向左右方向(在图4、图5中为左右方向外侧)且向上侧延伸，并被安装在车内的结构物上。

在此，这些吊具30、31、32只需均为具有可承受乘员100的载荷的程度的强度的长条部件即可，其结构并不被特别地限定。因此，吊具30、31、32既可以为线状部件，也可以为具有宽度的带状部件，还可以为将多个环状体连接而成的链状部件。此外，吊具30、31、32的素材也并未被限定，例如也可以由天然纤维、化学纤维、金属、或它们的组合而构成。此外，吊具30、31、32既可以为全部相同的结构，也可以为相互不同的结构。例如，也可以使容易与乘员100的身体发生干涉的横吊具32由天然纤维而形成，并使后吊具30以及前吊具31由金属绳索而形成。

此外，安装有这些吊具30、31、32的车内的结构物只需可承受乘员100的重量即可，其并不被特别地限定。因此，吊具30、31、32例如也可以被安装在弹性框架22或车身12上。此外，吊具30、31、32相对于车内的结构物既可以以不能分离的方式而被固定，也可以以可拆装的方式而被安装。例如，也可以在车内结构物以及吊具30、31、32的末端的一方上设置钩，而在另一方上设置以拆装自如的方式钩挂于该钩上的环。

总之，通过使从座椅主体24延伸的吊具30、31、32安装在位于与座椅主体24相比靠上侧处的车内结构物上，从而使座椅主体24被吊下保持。而且，通过将车载座椅设为这种悬吊式的座椅，从而能够使车载座椅大幅度地轻量化。即，在多数情况下，现有的车载座椅大多具有座部、和从座部而直立的靠背部。在这种情况下，为了维持靠背部的直立姿态(为了防止意图之外的倾倒)，从而在靠背部处通常设置有由金属构成的较硬且较重的骨架部件。然而，在设置了骨架部件的情况下，车载座椅的重量会变大，从而会招致车辆10的耗油率或耗电率的恶化。

另一方面，在本示例中，由于将座椅主体24设为吊下的结构，因此座椅主体24的姿态会自动地被保持在吊具30、31、32的张力与作用于乘员100的力(重力和惯性力)均衡的位置处。其结果为，在本示例中，无需用于对座椅主体24的姿态进行保持的骨架部件，从而能够使座椅整体大幅度地轻量化。

另一方面，在本示例中，除了设置有从座椅主体24的前后两侧延伸的前吊具31以及后吊具30之外，还进一步设置有从座椅主体24的左右两侧延伸的一对横吊具32。通过设为这样的结构，从而能够有效地抑制座椅主体24的围绕前后轴的摆动、即所谓的侧倾运动。即，在没有横吊具32而仅通过前吊具31以及后吊具30来对座椅主体24进行了吊下保持的情况下，座椅主体24容易围绕前后轴而进行摆动。特别是，在如图1、图2所示的那样的、于前后方向上细长的车辆的情况下，伴随于行驶而易于产生这种侧倾运动。当座椅主体24、进而载置于该座椅主体24上的乘员100产生侧倾运动时，乘员100的姿态不固定，从而各种操作的稳定性会降低。此外，若乘员100的胸部和头部反复活动，则乘坐舒适度会降低，并且根据情况会引发晕车。

在本示例中，如上文所述，除了设置有前吊具31以及后吊具30之外，还设置有两个以上的横吊具32。在这种情况下，由于座椅主体24的侧倾运动通过该横吊具32而被限制，因此有效地抑制了座椅主体24的侧倾运动，从而能够更加稳定地对乘员100进行支承。

另外，图4、图5所示的悬吊式座椅11的结构为基本结构，其也可以适当地进行变更。例如，横吊具32也可以不向左右方向外侧延伸，而是如图6所示的那样向左右方向内侧延伸。此外，前吊具31以及后吊具30也可以不仅向前后方向外侧延伸，还向前后方向内侧延伸。此外，如图6所示，也可以设置多个(在图6中为两个)后吊具30。在这种情况下，多个后吊具30也可以以座椅主体24的左右方向中心线作为对称轴而被镜像配置。同样地，前吊具31也可以设置多个，在这种情况下，多个前吊具31也可以以座椅主体24的左右方向中心线作为对称轴而被镜像配置。

此外，座椅主体24也可以被分割为若干个部分。例如，如图7所示，座椅主体24也可以被分割为从下侧对乘员100的至少背部进行支承的第一支承部件26、和从下侧对乘员100的臀部进行支承的第二支承部件28。通过设为这样的结构，从而能够使乘员100的包括背部在内的上半身的活动、和包括臀部在内的下半身的活动分开，并且能够分别对上半身以及下半身各自的活动进行调节。在这种的情况下，第一支承部件26和第二支承部件28也可以为相互不同的结构。例如，也可以由能够灵活地变形的柔软性材料(例如片材或网材等)来构成第一支承部件26，并由与第一支承部件26相比而柔软性较为不足的硬质材料(例如硬质塑料、金属等)来构成第二支承部件。在这种情况下，也可以设为第二支承部件28仅局部性地连接于第一支承部件26的结构。例如，也可以仅使第二支承部件28的左右方向两端连接于第一支承部件26，并使第二支承部件28的左右方向中间部分不与第一支承部件26连接，而是设为自由的状态。通过设为这样的结构，从而能够更加明确地区分开上半身以及下半身各自的活动。

在这种情况下，也可以以使上半身的侧倾运动与下半身的侧倾运动相比而更加被抑制的方式，对第一、第二支承部件26、28的活动进行调节。通过设为这样的结构，从而能够在车辆行驶时由下半身的侧倾运动来吸收通过车辆10而从路面被输入的振动，并且能够使上半身的位置以及姿态更加稳定。这种的结构例如如图7所示通过如下的方式而获得，即，从第一支承部件26的两侧延伸出两个以上的横吊具32，但不设置从第二支承部件28延伸的横吊具32。

此外，也可以以使在上半身以及下半身处均能够抑制侧倾运动的方式，对第一、第二支承部件26、28的活动进行调节。这种的结构例如如图8所示的那样通过如下的方式而获得，即，从第一支承部件26的两侧延伸出两个以上的横吊具32，并且从第二支承部件28也设置两个以上的第二横吊具59。

接下来，对悬吊式座椅11的更加具体的结构例进行说明。图9以及图10为第一具体例中的悬吊式座椅11的侧视图以及俯视图。该悬吊式座椅11具备座椅主体24、和作为吊具30、31、32而发挥功能的吊索33、34、35。吊索33、34、35均通过将金属制的裸线以单层或多层的方式进行组合而构成。此外，座椅主体24被分割为第一支承部件26和第二支承部件28。

第一支承部件26由将多个绳索组合成网状而被构成的网部件而构成，并被大致区分为巢状部44和梯状部50。巢状部44将绳索布满成蜘蛛网状而构成。巢状部44具备被粘合成大致多角形状的框索46、和从该框架索46的中心起呈放射状地延伸至框架索46的多个放射索48。在该巢状部44处载置有乘员100的肩部周边。

在巢状部44的中心设置有基准板38。图11为基准板38的立体图。基准板38为，在其表面上于周向上排列形成有三个卡合槽40的圆板状部件。在各卡合槽40中被***并卡挂有放射索48。如从图11明确可知的那样，各卡合槽40在俯视观察时成为朝向径向外侧而敞开的倒U字状。因此，被***至该卡合槽40中并沿着该卡合槽40伸展的放射索48会在该基准板38内进行U形转弯。而且，由此，从基准板38以放射状而延伸有六条放射索48(实际上是进行U形转弯并相连的三条绳索)。另外，为了防止放射索48从卡合槽40中的脱落，从而也可以在基准板38的前表面上安装平板状的盖体39。

该放射索48中的、向后方伸展的两个放射索48(实际上是进行U形转弯并相连的一条线)越过框架索46而成为后吊索33。在本示例中，在该两个后吊索33之间架设有多条横向索45，从而构成了载置乘员100的头部的头枕部51。此外，放射索48中的、向左右方向伸展的两个放射索48越过框架索46而成为横吊索35。也就是说，后吊索33以及横吊索35的起点均为基准板38。此外，基准板38的卡合槽40作为卡合后吊索33以及横吊索35的起点的卡合部而发挥功能。通过以此方式而设置具有卡合部(卡合槽40)的基准板38，从而使后吊索33以及横吊索35的定位变得容易。

此外，由于后吊索33以及横吊索35的起点位于同一个基准板38上，因此第一支承部件26会以该基准板38为基准而稳定地吊下。作为结果，能够提高乘员100的乘坐舒适度。并且，通过设为这样的结构，从而能够减小乘员100的胸部附近的侧倾运动。即，由于座椅主体24的侧倾运动通过横吊索35而被限制，因此越接近于横吊索35的部位处，侧倾运动越会被抑制。另一方面，在本示例中，基准板38位于乘员100的肩胛骨或胸部附近处。通过将这样的基准板38设为起点而使横吊索35伸出，从而有效地抑制了乘员100的胸部周边的侧倾运动，进而能够进一步提高乘员100的乘坐舒适度。

在巢状部44的前端处连接有梯状部50。梯状部50具备于前后方向上延伸的一对侧绳索54、和被架设在一对侧绳索54之间的多个横向索56。在该梯状部50上，载置有乘员100的胸部至腰部附近。另外，为了保持横向索56的配置间隔，从而也可以使用具有规定的长度的管套62。即，如图12所示，也可以以使横向索56和侧绳索54的接合点与管套62交替地排列的方式，而在侧绳索54上插穿管套62。通过设为这样的结构，从而横向索56的配置间隔被规定为管套62的长度。

如根据以上的说明而明确可知的那样，对乘员100的背部进行支承的第一支承部件26是由使多条绳索进行组合而形成的网状部件而被构成的。通过设为这样的结构，从而第一支承部件26的形状会根据乘员100的体格而灵活地变形。而且，由此，能够稳定地对各种各样的体格的乘员100进行支承。

在梯状部50的前端处连接有第二支承部件28。第二支承部件28具备对乘员100的臀部进行载置的支承盘42、和从下侧对该支承盘42进行支承的三角索52。支承盘42为具有向下方塌陷的凹部以使臀部陷入的成型品，并且例如由树脂等而构成。该支承盘42通过被配置于其下侧的三角索52而被约束并被支承。三角索52通过将三条绳索以呈大致三角形的方式相互进行连接而构成。此外，该三角索52的两个顶点被连接在梯状部50的前端处的左右两端上。在此，由于梯状部50以及三角索52均由具有一定程度的柔软性的绳索而构成，因此能够比较自由地进行变形。其结果为，第二支承部件28相对于第一支承部件26而能够较容易地活动。

以上的这种座椅主体24利用后吊索33、前吊索34、以及横吊索35而被吊下保持。如上文所述，后吊索33从基准板38向上侧且向后方延伸，并经过座椅主体24的前部而被固定在弹性框架22的点P1、P2上。如图1、图2所示，点P1、P2存在于弹性框架22的后侧二分叉部22r上。

此外，横吊索35从基准板38向上侧且向左右方向外侧延伸，并经过座椅主体24的两侧部而被固定在弹性框架22的点P3、P4上。点P3、P4存在于车身12上。并且，前吊索34从三角索52的前端的顶点(即座椅主体24的前部)向上侧且向前方延伸，并被固定在弹性框架22的点P5上。点P5位于与弹性框架22的前侧二分叉部22f相比而略微靠后方处。

如上文所述，在本示例中，将座椅主体24分割为第一支承部件26和第二支承部件28，并由吊索33、34、35来对该座椅主体24进行吊下保持。通过设为这样的结构，从而与图7所示的示例同样地，无需较硬且较重的框架，进而能够实现座椅主体24的大幅度的轻量化。此外，由于在本示例中，除了设置有后吊索33以及前吊索34之外还设置有横吊索35，因此能够有效地抑制座椅主体24的侧倾运动。作为结果，会使得乘员100的姿态稳定，从而变得不容易晕车，进而可获得舒适的乘坐舒适度。特别是，在本示例中，将横吊索35仅安装在第一支承部件26上，而并未安装在第二支承部件28上。通过设为这样的结构，从而会使第二支承部件28与第一支承部件26相比更易于产生侧倾运动，进而使乘员100的下半身与上半身相比变得更易于产生侧倾运动。其结果为，来自路面的振动输入专门被下半身的侧倾运动所吸收，从而上半身的活动被有效地抑制。而且，由此，使得乘员100的胸部和头部的姿态更加稳定，从而进一步提高了乘坐舒适度。

此外，如上文所述，由于第一支承部件26本身通过横吊索35而使侧倾运动受到抑制，因此使得乘员100的翻身较为容易。其结果为，例如在自动驾驶车辆上搭载了该悬吊式座椅11的情况下，由于乘员100能够较容易地翻身，因此即使长时间乘车也能够有效地防止经济舱综合症的发作。

此外，在本示例中，将后吊索33以及前吊索34安装在具有适度的弹性的弹性框架22上。通过设为这样的结构，从而使得来自路面的振动输入的一部分不会被传递至吊索33、34上，而是通过弹性框架22的弹性位移而被吸收。其结果为，能够进一步提高乘员100的乘坐舒适度。

此外，如通过至此为止的说明而明确可知的那样，在本示例中，将座椅主体24吊下在大致弧状的弹性框架22的下侧处，并且在座椅主体24与弹性框架22的后端之间配置有蓄电池20。通过设为这样的结构，从而能够由弹性框架22以及蓄电池20来吸收发生后方碰撞时的冲击，进而能够对乘员100进行保护。即，在车辆10的后方碰撞时，如果在弹性框架22的后部被输入有朝向前方的碰撞载荷，则弹性框架22的后部会在发生弹性变形的同时向前方移动。通过该弹性变形，从而使碰撞载荷的一部分被吸收。此外，伴随着弹性框架22的后部的前方移动，从而被安装在该弹性框架22上的后车轴18r会与蓄电池20发生碰撞。由于蓄电池20通常是较硬且坚固的，因此能够阻挡碰撞载荷。而且，由此能够减小碰撞载荷向乘坐在座椅主体24上的乘员100的输入，从而能够适当地对乘员100进行保护。

接下来，关于其他的悬吊式座椅11的具体例，参照图13至图15而进行说明。图13以及图14为第二具体例中的悬吊式座椅11的侧视图以及俯视图。此外，图15为该具体例中的第二支承部件28的立体图。与第一具体例相比，该悬吊式座椅11的第二支承部件28的吊下方式有所不同。具体而言，在第二具体例中，前吊索34从第二支承部件28的前端向上侧后方延伸而并非向上侧前方延伸，并被固定在弹性框架22的点P6上。此外，在第二支承部件28上还安装有两个第二横吊索60。第二横吊索60从第二支承部件28的前端处的左右两端向上侧且向左右方向内侧延伸。该第二横吊索60被固定在与前吊索34相同的点、即弹性框架22的点P6上。

如此，通过不仅在第一支承部件26上安装横吊索60，还在第二支承部件28上也安装横吊索60，从而使得第二支承部件28、进而使乘员100的下半身也不容易发生侧倾运动。在此，在第一具体例中，通过使乘员100的下半身积极地进行侧倾运动，从而抑制了上半身的侧倾运动。然而，以何种程度抑制下半身的侧倾运动根据对悬吊式座椅11进行搭载的车辆10的结构、该车辆所行驶的路面的状况、行驶目的等而有所不同。因此可以说，在欲对下半身的侧倾运动以一定程度进行抑制的情况下，该第二具体例较为适合。

此外，在本示例中，两个第二横吊索60并不向座椅主体24的外侧方向延伸，而向内侧方向延伸。通过设为这样的结构，从而防止了乘员100从座椅主体24的横向滑动，进而能够有效地防止违背意图的、乘员100从座椅主体上的脱落。

另外，这种的前吊索34以及第二横吊索60既可以相互独立，也可以彼此连接。例如，如图15所示，也可以设为，在支承盘42上形成三个插穿孔58，并且将三角索52的一部分从该插穿孔58向上侧拉起，并作为前吊索34以及第二横吊索60而使用。

接下来，关于其他的悬吊式座椅11的具体例，参照图16、图17而进行说明。图16以及图17为第三具体例中的悬吊式座椅11的侧视图以及俯视图。与第一具体例相比，该悬吊式座椅11中，在第二支承部件28上安装有第二横吊索60这一点上有所不同。在第三具体例中，第二横吊索60从第二支承部件28的前端处的左右两端向上侧且向左右方向外侧延伸，并被连接在存在于车身12处的点P7、P8上。

也就是说，在第三具体例中，也与第二具体例同样地，由于不仅在第一支承部件26上，在第二支承部件28上也安装有横吊索60，因此除了乘员的上半身以外，下半身也不易发生侧倾运动。此外，由于第二横吊索60向左右方向外侧延伸，因此与第二具体例相比，该第二横吊索60不易成为乘员100向座椅主体24的上下的妨碍。

接下来，关于其他的悬吊式座椅11的具体例，参照图18而进行说明。图18为第四具体例中的悬吊式座椅11的俯视图。在第四具体例中，第一支承部件26除了具有巢状部44以及梯状部50之外，还具有一对侧部64。侧部64被连接于巢状部44以及梯状部50的两侧，并对乘员100的肩和上臂进行支承。从侧部64向上侧且向左右方向内侧延伸有两对、四个横吊索35，且该横吊索35被安装在弹性框架22的点P10、P11上。此外，从巢状部44的后端向上侧且向后方延伸有一个后吊索33，且该后吊索33被安装在弹性框架22的点P9上。并且，从第二支承部件28的前端向上侧且向前方延伸有一个前吊索34，且该前吊索34被连接在弹性框架22的点P5上。

也就是说，根据本示例，吊索33、34、35全部被连接在具有弹性的弹性框架22上。通过设为这样的结构，从而从路面被输入的振动变得难以通过座椅主体24而被传递，从而乘坐舒适度进一步提高。

此外，在车辆10中，会产生因车辆10整体的侧倾共振所导致的轮胎的变形，其中，车辆10整体的侧倾共振是依存于后轮16的轮胎的纵向弹簧系数、和包括乘员100在内的车辆10整体的侧倾惯性而产生的。在本示例中，通过将座椅主体24吊下在与后轮的车轴相连结的弹性框架22上，从而能够将乘坐于该座椅主体24上的乘员100作为对车身侧倾共振进行抑制的动态减振器而灵活运用。而且，由此能够将后轮轮胎的变形抑制在最小限度内，从而能够减小滚动阻力。

另外，至此为止所说明的结构均为一个示例，只要为至少将座椅主体24经由一个以上的后吊具30、一个以上的前吊具31以及两个以上的横吊具32而从车内的结构物上进行吊下保持的结构，则其他的结构可以被适当地变更。因此，座椅主体24的结构和形状也可以被适当地变更。此外，吊具的结构和个数、位置等也可以被适当地变更。

此外，虽然在至此为止的说明中，列举被搭载在用于一人乘坐的三轮车辆上的悬吊式座椅11为例而进行了说明，但对悬吊式座椅11进行搭载的车辆的种类和形态也可以被适当地变更。例如，也可以像图19所示的那样，在用于二人乘坐的四轮车辆上搭载两个悬吊式座椅11。在这种情况下，弹性框架22也可以在车辆10的车辆宽度方向上隔开间隔而被设置两个。此外，悬吊式座椅11也可以被搭载在不存在弹性框架22的车辆上。此外，弹性框架22的两端也可以代替车轴18f、18r或者除了车轴18f、18r以外，还与其他的车身部件、例如车辆车身或骨架部件等连结。

符号说明

10…车辆；11…悬吊式座椅；12…车身；14…前轮；16…后轮；18f…前车轴；18r…后车轴；20…蓄电池；22…弹性框架；22f…前侧二分叉部；22r…后侧二分叉部；24…座椅主体；26…第一支承部件；28…第二支承部件；30…后吊具；31…前吊具；32…横吊具；33…后吊索；34…前吊索；35…横吊索；38…基准板；39…盖体；40…卡合槽；42…支承盘；44…巢状部；45、56…横向索；46…框架索；48…放射索；50…梯状部；51…头枕部；52…三角索；54…侧绳索；58…插穿孔；59…第二横吊具；60…第二横吊索；62…管套；64…侧部；100…乘员。

Claims (5)

1.一种悬吊式座椅，其被搭载在车辆上，其特征在于，具备：

座椅主体，其从下侧对乘员进行支承；

一个以上的前吊具，其穿过所述座椅主体的前部，并向前后方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上；

一个以上的后吊具，其穿过所述座椅主体的后部，并向前后方向且向上侧并且与所述座椅主体的后端相比在前后方向上向后方延伸，且被安装在车内的结构物上；

弹性框架，其在车辆前后方向上延伸；

两个以上的横吊具，其向车辆宽度方向穿过所述座椅主体的两侧部，并向左右方向且向上侧延伸，且被安装在车内的结构物上，

所述座椅主体通过所述一个以上的前吊具、所述一个以上的后吊具和所述两个以上的横吊具而被吊下保持，

所述座椅主体至少被分割为，

第一支承部件，其对所述乘员的至少背部进行载置；

第二支承部件，其对所述乘员的至少臀部进行载置，

所述第二支承部件仅局部性地连接于所述第一支承部件，

所述一个以上的前吊具以及所述一个以上的后吊具被固定在所述弹性框架上，

所述弹性框架对位于车辆前部的前车轴以及位于车辆后部的后车轴进行了连结。

2.如权利要求1所述的悬吊式座椅，其特征在于，

所述第一支承部件包括网部件，所述网部件以将多个绳索组合成网状的方式而构成并对所述乘员的至少背部进行载置。

3.如权利要求2所述的悬吊式座椅，其特征在于，

从所述第一支承部件的两侧延伸有所述横吊具，但不存在从所述第二支承部件延伸的所述横吊具。

4.如权利要求2所述的悬吊式座椅，其特征在于，

分别从所述第一支承部件的两侧以及所述第二支承部件的两侧延伸有所述横吊具。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的悬吊式座椅，其特征在于，

还具备基准板，所述基准板被安装在所述座椅主体上并具有能够使吊具的起点卡合的卡合部，

所述一个以上的后吊具中的至少一个以及所述两个以上的横吊具中的至少两个的各自的起点与所述基准板的所述卡合部卡合。