CN112065582B - 油电混动车辆的发动机失火的诊断方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，包括：读取当前发动机转速；根据当前发动机转速查找在此转速下的最大BSG扭矩和最小BSG扭矩，同时读取实际的BSG扭矩；分别计算BSG最大扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第一减速度阈值，BSG最小扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第二减速度阈值，BSG扭矩为0扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第三减速度阈值；利用最大BSG扭矩、最小BSG扭矩、实际的BSG扭矩、第一减速度阈值、第二减速度阈值和第三减速度阈值获得第四减速度阈值或第五减速度阈值；判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值；如果是，则判断发动机失火。本发明能更加精确地判断发动机是否失火。
Description
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，尤其是涉及一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法。
背景技术
发动机失火检测的基本原理是计算每个独立燃烧过程中的曲轴角加速度。为了实现角加速度计算，曲轴上安装有带参考标记的齿状传感器信号轮。传感器信号轮被分割为几个分段，分段数等于缸数为偶数的发动机缸数的一半，缸数为奇数的发动机的缸数。
具体的，发动机缸数、分段窗口和分段数之间的关系请参看下表。在每种情况下，分段窗口都是基于720度总分段窗口计算的，刚好是所有气缸在发动机一个工作循环转过的曲轴转角。
表1分段窗口示例
当某一气缸未燃或者燃烧不充分时，相应的分段窗口通过曲轴位置传感器需要更长的时间，相应的分段窗口加速度将超过匹配阈值，***诊断为发生失火。
传统失火诊断策略为：对于一个特定的以发动机转速和扭矩为特征的工况允许设置一个角加速度阈值，因为发生失火时实际是一个减速的过程，所以角加速度为一个负值，***直接计算角减速度值(即若是减速过程则得到正的减速度值，反之若是加速过程则是负的减速度值)，当实际的角减速度值超过阈值即判断为失火。
然而，对于采用电子驱动桥(electric Axle Drive，eAD)拓扑结构的插电混动车辆(PHEV)，因为曲轴端除了连接发动机之外还会连接皮带传动起动发电一体机(Belt-drive Starter/Gentrator，BSG)，BSG既可以起到助力作用，也可以发电。因此对于曲轴而言，BSG电机会在不同的工况下要么发出正扭矩，驱动曲轴的转动，要么发出负扭矩，作为曲轴的一个负载。
在同样的发动机工况下，即发动机转速和扭矩保持恒定，若BSG扭矩处于不同的值，此时发生失火时的减速度值也是不一样的。若采用传统的失火诊断策略，由于该策略并不考虑BSG扭矩的影响，因此某发动机工况下的失火减速度阈值只能适应一个特定的BSG扭矩，当实际行驶过程中BSG扭矩相比标定失火阈值时的BSG扭矩值发生变化时，可能会造成误判失火(实际没有失火，但是因为BSG扭矩的影响造成减速度过大超过阈值而判出失火)，或造成漏判失火(实际存在失火，但是因为BSG扭矩的影响造成减速度过小低于阈值而没有判出失火)。
发明内容
本发明的目的在于提供一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，使得发动机的失火判断更加准确，防止了可能的失火误判和失火漏判。
为了达到上述目的，本发明提供一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，包括：
读取当前发动机转速；
根据当前发动机转速查找在此转速下的BSG最大扭矩和BSG最小扭矩，同时读取实际的BSG扭矩；
分别计算最大BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第一减速度阈值，最小BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第二减速度阈值，BSG扭矩为0扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第三减速度阈值；
利用最大BSG扭矩、最小BSG扭矩、实际的BSG扭矩、第一减速度阈值、第二减速度阈值和第三减速度阈值通过线性差值的方法获得第四减速度阈值或第五减速度阈值；
判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值；
如果是，则判断发动机失火，如果不是，则判断发动机正常工作。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，不同发动机转速与最大BSG扭矩、最小BSG扭矩的对应关系通过查表或者特征曲线获得。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，所述获取第一减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最大值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第一减速阈值。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，所述获取第二减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最小值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第二减速阈值。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，所述获取第三减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩为0时，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第三减速阈值。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，获得第四减速度阈值的方法包括：Y4＝X/X1*(Y1-Y3)+Y3，其中：Y3第三减速度阈值，X1为当前发动机转速下的最大BSG扭矩，Y1为第一减速度阈值，Y4为第四减速度阈值，X是当前实际的BSG扭矩。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，获得第五减速度阈值的方法包括：第五减速度阈值的计算方法包括：第五减速度阈值的计算方法包括：Y5＝X/X2*(Y2-Y3)+Y3，其中：Y3为第三减速度阈值，X2当前发动机转速下的最小BSG扭矩，Y2第二减速度阈值，Y5为第五减速度阈值，X是当前实际的BSG扭矩。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值的方法包括：
判断实际的BSG扭矩是否大于等于0且小于等于最大BSG扭矩；
如果是，则判断实际减速度是否大于第四减速度阈值；
如果不是，则判断实际减速度是否大于第五减速度阈值。
可选的，在所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，特定的发动机转速下，BSG能达到的最大和最小扭矩也是确定的。
在本发明提供的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，考虑了BSG扭矩对发动机失火时发动机转速的影响，使得发动机失火判断更加准确，防止了可能的失火误判和失火漏判。
附图说明
图1是本发明实施例的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法的流程图。
具体实施方式
下面将结合示意图对本发明的具体实施方式进行更详细的描述。根据下列描述和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
参照图1，本发明提供了一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，包括：
S11：读取当前发动机转速；
S12：根据当前发动机转速查找在此转速下的最大BSG扭矩和最小BSG扭矩，同时读取实际的BSG扭矩；
S13：分别计算最大BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第一减速度阈值，最小BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第二减速度阈值，BSG扭矩为0扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第三减速度阈值；
S14：利用最大BSG扭矩、最小BSG扭矩、实际的BSG扭矩、第一减速度阈值、第二减速度阈值和第三减速度阈值通过线性差值的方法获得第四减速度阈值或第五减速度阈值；
S15：判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值；
S16：如果是，则判断发动机失火，如果不是，则判断发动机正常工作。
本实施例中，发动机转速分别与最大BSG扭矩、最小BSG扭矩的对应关系通过查表或者特征曲线获得，具体的，表或者特征曲线由供应商给出。BSG的电机会在不同的情况下发出正扭矩，驱动曲轴的转动，也可能发出负扭矩，作为曲轴的一个负载，不同的转速下其能发出的最大正扭矩和最小正扭矩是不同的。
本实施例中，所述获取第一减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最大值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第一减速阈值。BSG扭矩和发动机转速和发动机扭矩都可以通过***设置。
本实施例中，所述获取第二减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最小值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第二减速阈值。
本实施例中，所述获取第三减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩为0时，造成失火，失火的阈值就是第三减速阈值。
本实施例中，获得第四减速度阈值的方法包括：Y4＝X/X1*(Y1-Y3)+Y3，其中：Y3为第三减速度阈值，X1为当前发动机转速下的最大BSG扭矩，Y1为第一减速度阈值，Y4为第四减速度阈值，X是当前的实际的BSG扭矩。
本实施例中，获得第五减速度阈值的方法包括：第五减速度阈值的计算方法包括：Y5＝X/X2*(Y2-Y3)+Y3，其中：Y3为第三减速度阈值，X2当前发动机转速下的最小扭矩，Y2为第二减速度阈值，Y5为第五减速度阈值，X是当前的实际的BSG扭矩。
本实施例中，判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值的方法包括：
判断发动机扭矩是否大于等于0且小于等于最大BSG扭矩；
如果是，则判断实际减速度是否大于第四减速度阈值；
如果不是，则判断实际减速度是否大于第五减速度阈值。
本实施例中，特定的发动机转速下，BSG能达到的最大和最小扭矩也是确定的。不同的发动机转速下分别有不同的BSG的最大扭矩、最小BSG扭矩，这个对应关系可以由商家提供。
综上，在本发明实施例提供的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法中，考虑了BSG扭矩对发动机失火时发动机转速的影响，使得发动机失火判断更加准确，防止了可能的失火误判和失火漏判。
上述仅为本发明的优选实施例而已，并不对本发明起到任何限制作用。任何所属技术领域的技术人员，在不脱离本发明的技术方案的范围内，对本发明揭露的技术方案和技术内容做任何形式的等同替换或修改等变动，均属未脱离本发明的技术方案的内容，仍属于本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，包括：
读取当前发动机转速；
根据当前发动机转速查找在此转速下的最大BSG扭矩和最小BSG扭矩，同时读取实际的BSG扭矩；
分别计算最大BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第一减速度阈值，最小BSG扭矩下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第二减速度阈值，BSG扭矩为0下的不同发动机转速和发动机扭矩下的第三减速度阈值；
利用最大BSG扭矩、最小BSG扭矩、实际的BSG扭矩、第一减速度阈值、第二减速度阈值和第三减速度阈值通过线性差值的方法获得第四减速度阈值或第五减速度阈值；
判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值；
如果是，则判断发动机失火，如果不是，则判断发动机正常工作。
2.如权利要求1所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，不同发动机转速与最大BSG扭矩、最小BSG扭矩的对应关系通过查表或者特征曲线获得。
3.如权利要求1所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，所述计算第一减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最大值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第一减速阈值。
4.如权利要求3所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，所述计算第二减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩处于最小值，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第二减速阈值。
5.如权利要求4所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，所述计算第三减速阈值的方法包括：将发动机调节到某个速度和扭矩，并让BSG扭矩值为0时，造成失火，失火时的减速度值乘以0.8就是第三减速阈值。
6.如权利要求5所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，获得第四减速度阈值的方法包括：Y4＝X/X1*(Y1-Y3)+Y3，其中：Y3为第三减速度阈值，X1为当前发动机转速下的最大BSG扭矩，Y1为第一减速度阈值，Y4为第四减速度阈值，X是实际的BSG扭矩。
7.如权利要求5所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，获得第五减速度阈值的方法包括：第五减速度阈值的计算方法包括：Y5＝X/X2*(Y2-Y3)+Y3，其中：Y3为第三减速度阈值，X2为当前发动机转速下的最小BSG扭矩，Y2为第二减速度阈值，Y5为第五减速度阈值，X是实际的BSG扭矩。
8.如权利要求1所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，判断实际减速度是否大于第四减速度阈值或第五减速度阈值的方法包括：
判断实际的BSG扭矩是否大于等于0且小于等于最大BSG扭矩；
如果是，则判断实际减速度是否大于第四减速度阈值；
如果不是，则判断实际减速度是否大于第五减速度阈值。
9.如权利要求1所述的油电混动车辆的发动机失火的诊断方法，其特征在于，特定的发动机转速下，BSG能达到的最大和最小扭矩也是确定的。
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