CN111902339A - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

跨骑型电动车辆具备主框架、具有电动马达的马达单元、向所述马达单元供给电力的电池以及进行所述马达单元的驱动控制的控制单元。所述主框架包括左右一对的部分，所述马达单元配置为，在侧面观察车辆时至少一部分与所述主框架重叠，并且所述电动马达的马达轴位于比设置于所述主框架的枢轴靠下方且在车辆前后方向靠后方的位置。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为将电动马达作为行驶驱动源的跨骑型电动车辆，已知有搭载向电动马达供给电力的电池和对从电池向电动马达供给的电力进行控制的控制单元的跨骑型电动车辆(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/063291号

发明内容

发明所要解决的问题

在从电池向电动马达供给电力的跨骑型电动车辆中，续航距离取决于电池的容量。因而，希望确保能够容纳更大型的电池的空间。

本发明的目的在于提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

摆臂，其可摆动地支承在所述主框架的枢轴，并将所述后轮支承为可旋转，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述主框架包括左右一对的部分，

所述马达单元配置为在俯视观察车辆时位于所述左右一对的部分之间，在侧面观察车辆时与所述主框架重叠，

所述电动马达的马达轴配置于比所述枢轴靠上方且在车辆前后方向靠后方的位置。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的左视图。

图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

图3是一个实施方式所涉及的马达单元的主视图，且是表示马达单元的概略的图。

图4是一个实施方式所涉及的马达单元的后视图，且是表示马达单元的概略的图。

图5是图4的马达单元的俯视图，且是表示内部的概略的图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式所涉及的跨骑型车辆进行说明。在各图中，箭头X、Y、Z表示相互正交的方向，X方向表示跨骑型车辆的前后方向，Y方向表示跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)，Z方向表示上下方向。以下，有时将跨骑型车辆的前后方向中的前方或后方简称为前方或后方，将跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)的内侧或外侧简称为内侧或外侧。另外，在以左右一对设置的构件中，有时对左右中的任一个进行说明，对于另一方不进行图示或者省略说明。

<跨骑型车辆的概要>

图1是本发明的一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的左视图。该图是以跨骑型电动车辆1的主要部分为中心进行表示的概略图。以下，有时将跨骑型电动车辆1称为车辆1。

作为车身框架10，车辆1包括设置在车辆前部的头管11、与头管11连接并沿前后方向延伸的主框架12、在比主框架12靠下侧的位置沿前后方向延伸的下框架13以及从主框架12向后方延伸的车座框架14。另外，主框架12和下框架13各自的后端部彼此连接。

与图1一起参照图2。图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。在图2中，尤其表示马达单元30以及控制单元40的配置，因此省略了电池16、后悬架21、枢轴框架124的上部等的结构。本实施方式的主框架12包括从头管11穿过车辆1的左侧而延伸的主框架12L和从头管11穿过车辆1的右侧而延伸的主框架12R，上述框架部分形成为在车宽方向上(左右)分离。主框架12L、12R分别包括左右一对脊骨式框架123L、123R和左右一对枢轴框架124L、124R。以下，有时将左右一对脊骨式框架123L、123R简称为脊骨式框架123，并将左右一对枢轴框架124L、124R简称为枢轴框架124。(以下，对于以左右一对设置的构件而言也是同样的)

本实施方式的脊骨式框架123包括从头管11的上部向车辆斜下后方延伸的上侧部分123a和从头管11的下部向车辆斜下后方延伸的下侧部分123b。上侧部分123a和下侧部分123b在脊骨式框架123的后端部126进行连接，另外，也在中途的部位进行连接。通过形成为这样的结构，能够在实现轻量化的同时提高主框架12的刚性。

此外，在本实施方式中，主框架12从头管11向左右分开并向车辆斜下后方延伸，主框架12遍及整个区域地分开形成为主框架12L、12R。但是，也可以采用形成为单一的框架部分从头管11向后方延伸之后再左右分支的结构、不分支的结构。另外，在本实施方式中，在脊骨式框架123中，从头管11的上部起的上侧部分123a、从下部起的下侧部分123b分别左右分开地向后方延伸，但也可以采用从头管11向左右各一根地向后方延伸的结构。

左右一对枢轴框架124L、124R形成为从脊骨式框架123L、123R的后端部126分别向下方延伸，在其下端分别与下框架13的后端连接。此外，脊骨式框架123和枢轴框架124可以一体地形成，也可以分别分体地形成并通过焊接等冶金接合、螺栓紧固连结等机械接合等进行接合。

左右一对下框架13L、13R在比主框架12靠下侧的位置设置为沿车辆前后方向延伸。下框架13L、13R从主框架12的下部向下方延伸，并从其下端向后方延伸而分别与枢轴框架124L、124R的下端连接。

在本实施方式中，下框架13从主框架12的下部向下方延伸，但也可以采用从头管11向下方延伸的结构。另外，下框架13遍及整体地分开形成为下框架13L和下框架13R，但也可以采用形成为从头管11或主框架12以单一的框架向下方延伸之后再向左右分支的结构。

车座框架14设置为分别从主框架12L、12R向后方延伸，包括支承车座4的左右一对车座导轨141。另外，在比左右一对车座导轨141靠下侧的位置，设置有与主框架12和左右一对车座导轨141连接的左右一对支承框架142。

头管11支承使前轮FW转向的转向机构18。转向机构18包括可转动地支承于头管11的转向杆181，在其上端部以及下端部分别安装有顶部桥接件182以及底部桥接件183。在顶部桥接件182上设置有供驾驶员使前轮FW转向的操纵件184。由顶部桥接件182以及底部桥接件183对左右一对前叉185进行支承。前叉185向车辆斜下前方延伸，在下端可旋转地支承有前轮FW。

后摆臂19在其前端部摆动自如地支承于在枢轴框架124上设置的枢轴125。后轮RW可旋转地支承于后摆臂19的后端部，通过卷绕在马达单元30的驱动链轮323和后轮RW的从动链轮22上的链条23对后轮RW进行旋转驱动。后摆臂19在其上部具有对后悬架21的下部进行支承的支承部191，通过后悬架21使其摆动衰减。在本实施方式的情况下，单一的后悬架21支承于后摆臂19的车宽方向中央部，但也可以采用在后摆臂19的左右一对的部分分别设置左右一对后悬架21的结构。

在后悬架21中，其下部安装在下部安装部191上，并且其上部安装在设置于枢轴124的上部安装部124a上。另外，后悬架21通过安装在上部安装部124a以及下部安装部191上而位于马达单元的上方。通过这样的结构，能够将作为重物的马达单元30以及后悬架21配置于在车辆前后方向上靠近中央的位置。因而，能够实现结构部件的配置的紧凑化以及质量的集中化。

与图1、图2一起参照图3至图5。图3是马达单元30的主视图，且是表示马达单元30的概略的图，图4是马达单元30的俯视图，且是表示内部的概略的图。另外，图5是马达单元30的俯视图，且是表示内部的概略的图。

马达单元30包括输出驱动链轮323的旋转驱动力的电动马达31。另外，电动马达31容纳于马达容纳部31a内。在本实施方式的情况下，电动马达的马达轴311的轴向与车宽方向一致，配置为马达单元30的正面朝向左侧。

另外，马达单元30包括对电动马达31的旋转驱动力进行减速的减速部32。减速部32包括从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出的壳体部32a、对马达轴311的旋转进行减速的减速齿轮32b以及输出由减速齿轮32b减速后的旋转驱动力的输出轴322。在本实施方式的情况下，输出轴322设置在比马达轴311靠车辆前后方向上的前方且上方的位置。另外，在减速部32的输出轴322上安装有驱动链轮323。

在马达单元30的底部形成有油盘33，储存在该油盘33内的油被油泵34吸入、排出而进行马达单元30内部的润滑以及冷却。供给至马达单元30内各部的油通过自然滴下等返回到油盘33。

马达单元30在其上部具有将马达单元30的内部与外部连通而进行气液分离的通气室37。另外，马达单元30包括油过滤器36，对在马达单元30内循环的油进行净化。

电池16积蓄向马达单元30供给的电力。控制单元40以电池16为电源，根据驾驶员的油门操作等进行针对马达单元30、尤其是电动马达31的电力的供给控制(驱动控制)。马达单元30与控制单元40通过电连接构件42连接，经由电连接构件42从控制单元40向马达单元30供给电力。在本实施方式中，采用电线作为电连接构件42，但也可以采用汇流条、其他能够传递电信号的连接构件。另外，虽然马达单元30、控制单元40因驱动而发热，但是通过热交换器24和在它们之中循环的冷却介质而被冷却，从而抑制变为高温的情况。

<马达单元以及控制单元的配置结构>

参照图1以及图3。在本实施方式的情况下，电池16的容纳部10a主要由主框架12、下框架13划定。对于容纳部10a的车宽方向的左侧，在本实施方式的情况下，通过将头管11、主框架12L、下框架13L连结成环状来进行规定，对于右侧，也同样地通过将头管11、主框架12R、下框架13R连结成环状来进行规定。通过这样的框架的环，能够提高电池16的侧面的保护性能。容纳部10a的上下方向的下限由下框架13进行规定，上侧作为车身框架10而开放，另一方面，由罩构件17进行规定。

另外，在俯视观察车辆时，电池16配置于脊骨式框架123L、123R之间，且经由未图示的固定结构而支承于脊骨式框架123L、123R以及下框架13L、13R。而且，仅电池16被罩构件17覆盖，并且突出配置到比脊骨式框架123靠上方的位置。关于电池16，通过使其突出到比脊骨式框架123靠上方的位置，能够搭载更大型的电池。

在本实施方式中，在容纳部10a内，为了进一步增大电池16的容纳空间，采用以下的结构。即，在本实施方式中，马达单元30配置为在侧面观察车辆时与主框架12相互重叠，电动马达的马达轴311配置于比设置于枢轴框架124的枢轴125靠下方且在车辆前后方向上靠后方的位置。因而，容纳部10a中的主框架12之间的空间被用作马达单元30的配置空间，因此能够将其余的空间用作电池容纳空间。另外，由于马达轴311配置于比枢轴125靠下方的位置，因此能够降低车辆1的重心。

另外，在本实施方式的情况下，控制单元40配置于穿过电池16的后端的假想铅垂线V上。因而，由于能够接近地配置电池16和控制单元40，因此能够降低由配线等引起的电力损失。另外，在本实施方式的情况下，马达单元40配置于从电池16的下端向后方引出的假想直线H上。由此，将马达单元16配置于车辆1的下部。因而，能够实现车辆1的低重心化。

另外，在本实施方式的情况下，由于马达单元30配置为与枢轴框架124重叠，因此能够更大地取得容纳部10a的前侧的部分作为电池16的容纳空间。另外，由于马达单元30配置于枢轴框架之间，因此能够保护马达单元30免受飞石等飞来物、其他外部干扰的影响。

另外，在本实施方式的情况下，在侧面观察车辆时，马达单元30在车辆前后方向上在前侧的部分与枢轴框架124重叠。因而，由于马达单元30的后侧的部分配置于容纳部10a的外侧，因此能够更大地取得电池16的容纳空间。

此外，在本实施方式的情况下，马达单元30配置为在侧面观察车辆时其前侧的部分与枢轴框架124重叠，但也可以采用配置为其后侧的部分与枢轴框架124重叠的结构、其中央部分与枢轴框架124重叠的结构。另外，也可以采用马达单元30的全部与枢轴框架124重叠的结构。

另外，在本实施方式中，在侧面观察车辆时，马达单元30与车身框架10中的枢轴框架124重叠，但也可以采用与脊骨式框架123以及枢轴框架124重叠的结构、与枢轴框架124重叠的结构。另外，也可以采用在侧面观察车辆时马达单元30的一部分与车座框架14重叠的结构。

另外，在本实施方式的情况下，马达单元30配置为在侧面观察车辆时与枢轴框架124重叠，并且与后摆臂19的左右一对的部分重叠。因而，由于能够将后摆臂19之间的部分用作马达单元30的配置空间，因此能够将容纳部10a的更多的空间用作电池16的容纳空间。另外，在本实施方式的情况下，枢轴125设置于在侧面观察车辆时枢轴框架124与马达单元30重叠的位置。因此，枢轴125设置为沿车宽方向横穿枢轴框架124以及马达单元30。

另外，在本实施方式的情况下，在马达单元30中，其马达轴311配置于枢轴125的后方，其输出轴322配置于枢轴125的前方。即，枢轴125在车辆前后方向上设置于马达轴311与输出轴322之间。另外，配置为在以驾驶员乘坐于车辆1的状态、且停车(不对车身作用加速减速时的力)而直立时的位置，后轮RW的车轴、枢轴125以及输出轴322在同一直线上(图1的直线L上)排列。通过将它们排列在同一直线上，能够提高动力传递效率。

另外，马达单元30配置为在侧面观察车辆时油盘33突出至比枢轴框架124靠下方的位置。因而，行驶风等容易与油盘33接触，能够提高油的冷却效率。另外，在本实施方式的情况下，油盘33的下端位于比下框架13的下端靠上方的位置，但也可以配置为突出至比下框架13的下端靠下方的位置。通过使油盘33的下端突出至比下框架13的下端靠下方的位置，从而更容易与行驶风接触，能够进一步提高油的冷却效率。

另外，控制单元40在车辆前后方向上在比马达单元30靠前方的位置，与马达单元30接近地配置。由于马达单元30和控制单元40接近地配置，因此能够缩短将它们连接的电连接构件42。在本实施方式的情况下，控制单元40在前后方向上位于马达单元30和热交换器24之间，在上下方向上配置于容纳部10a的下部。控制单元40具有箱状的形状，配置为在上下方向较薄。由于将控制单元40配置为在上下方向较薄，因此能够更大地取得其上部作为电池16的容纳空间。

另外，控制单元40经由未图示的固定结构固定在下框架13上。由于控制单元40固定在刚性较高的下框架13上，因此能够提高控制单元40的支承刚性。在本实施方式的情况下，控制单元40配置为在侧面观察车辆时其一部分与下框架13重叠，但也可以在比下框架13靠上方的位置与下框架13接近地配置。

另外，在马达单元30的内部设置有对电动马达31的旋转角进行检测的旋转变压器(resolver)35。另外，马达单元30的朝向前侧的面和控制单元40的朝向后侧的面通过能够传递电信号的线束352进行连接。基于旋转变压器35的检测结果的电信号经由线束352从马达单元30向控制单元40传递。

另外，在俯视观察车辆时，马达单元30配置于车座导轨141之间。由于在俯视观察车辆时马达单元30配置于车座导轨141之间，因此在乘员用腿夹持时能够防止马达单元30与乘员的腿的干涉。

接着，对马达单元30的安装结构进行说明。马达单元30分别由设置于主框架12的安装部133和形成于枢轴框架124的下部的马达支承部127L、127R的各安装部128以及安装部129进行支承。即，马达单元30在前侧安装部128、后侧安装部129以及安装部133这三个部位支承在主框架12上。由于马达单元30在三个点支承在支承刚性较高的主框架12上，因此能够提高支承刚性。另外，由于马达单元30的朝向车宽方向的面被枢轴框架124包围，因此能够提高马达单元30的保护性能。另外，由于马达单元30的下部由马达支承部127的前侧安装部128以及后侧安装部129进行支承，因此能够在下部的两个点均匀地承受马达单元30的载荷，能够抑制各支承部的载荷的偏差。

在本实施方式的情况下，安装部133、安装部128以及安装部129这三个点全部形成在枢轴框架124上，但也可以采用设置在脊骨式框架123、车座框架14上的结构。另外，也可以在从脊骨式框架123、车座框架14朝向马达单元延伸设置的托架等上设置安装部133。

在本实施方式的情况下，马达单元30在与各安装部128、安装部129以及安装部133对应的位置具有贯通孔301、贯通孔302以及贯通孔303。能够以沿车宽方向横穿枢轴框架124的方式将固定构件501安装在前侧安装部128上。通过将固定构件501以将贯通孔301贯通的状态安装于前侧安装部128，从而将马达单元30固定于枢轴框架124。同样地，通过将固定构件502以将贯通孔302贯通的状态安装于安装部129，从而将马达单元30固定于枢轴框架124。进一步地，通过由同样的结构将固定构件503以将贯通孔303贯通的状态安装于安装部133，从而将马达单元30固定于枢轴框架124。

此外，作为将马达单元30固定于车身框架10的方式，除了上述结构之外，例如还可以采用通过螺栓紧固连结等分别固定于各框架的左右一对的部分等各种安装结构。

另外，控制单元40在侧面观察车辆时与下框架13重叠的部分经由未图示的固定结构而被下框架13夹持。因而，能够将控制单元40配置为向容纳部10a的下端部偏移，在其上侧能够更大地取得电池16的容纳空间。另外，由于控制单元40被刚性较高的下框架13夹持，因此能够提高控制单元40的安装刚性。

接着，使用图1以及图2对本实施方式的冷却回路的结构进行说明。本实施方式所涉及的热交换器24为水冷却器(radiator)，冷却介质为冷却水(冷却剂)。

被热交换器24冷却后的冷却介质穿过第一管状构件251内而向马达单元循环。在此，第一管状构件251在从热交换器24沿着下框架13向下方延伸之后，向后方延伸而与马达单元30连接。在马达单元30的背面(与设置有减速部32等的面相反侧的面)形成有未图示的水套，通过使冷却介质穿过水套而对马达单元30进行冷却。穿过水套的冷却介质穿过第二管状构件252内部而向热交换器24循环。在此，第二管状构件252从马达单元30沿着下框架13向前方延伸，在穿过控制单元40的侧方之后向上方延伸而与热交换器24连接。即，循环路径25包括第一管状构件251、马达单元30以及第二管状构件252，冷却介质穿过循环路径25，按照热交换器24、马达单元30、热交换器24的顺序进行循环。另外，冷却介质在循环路径中进行循环时，按照马达单元30、控制单元40的顺序进行冷却。

在本实施方式的情况下，第一管状构件251以及第二管状构件252采用具有挠性的软管，但也可以采用例如管状的金属构件等。此外，在本实施方式中，热交换器24为水冷却器，但也可以采用油冷却器。在采用油冷却器的情况下，第一管状构件251以及第二管状构件252与马达单元30内部连接，作为冷却介质的油能够兼作马达单元30内部的润滑。

<实施方式的总结>

上述实施方式至少公开以下的车辆。

1、上述实施方式的跨骑型电动车辆(例如1)具备：

前轮(例如FW)以及后轮(例如RW)；

头管(例如11)，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架(例如12)，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元(例如30)，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池(例如16)，其向所述马达单元供给电力；以及

摆臂(例如19)，其可摆动地支承在设置于所述主框架的枢轴(例如125)上，并将所述后轮支承为可旋转，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述主框架包括左右一对的部分(例如12L、12R)，

所述马达单元配置为在俯视观察车辆时位于所述左右一对的部分之间，在侧面观察车辆时与所述主框架重叠，

所述电动马达的马达轴(例如311)配置于比所述枢轴靠下方且在车辆前后方向上靠后方的位置。

根据该实施方式，由于所述马达单元配置于所述主框架之间，因此能够更大地取得电池的容纳空间。因而，可提供能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。另外，由于所述马达轴配置于比所述枢轴靠下方的位置，因此能够降低车辆的重心。

2、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，在驾驶员乘坐于车辆且停车并直立的状态下，所述马达轴配置于比所述摆臂靠下方的位置。

根据该实施方式，由于在车宽方向上较长的所述马达轴以从所述摆臂向下方偏移的方式配置，因此能够配置为所述马达轴和所述摆臂在侧面观察车辆时不重叠，从而能够抑制所述摆臂在车宽方向上变大。

3、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述左右一对的部分(例如12L、12R)包括沿车辆前后方向延伸的左右一对脊骨式框架(例如123L、123R)和从该脊骨式框架的后端部沿上下方向延伸的左右一对枢轴框架(例如124L、124R)，

在所述枢轴框架的下部形成有马达支承部(例如127L、127R)，

所述马达支承部在车辆前后方向的前侧和后侧分别具有安装所述马达单元的安装部(例如128、129)，

所述马达单元在该马达单元的前侧以及后侧分别由所述安装部进行支承。

根据该实施方式，由于所述马达单元在所述枢轴框架的下部在两个点被支承，因此能够在所述马达支承部的两个点均匀地承受所述马达单元的载荷。另外，由于所述马达单元支承于所述枢轴框架的下部，因此能够实现车辆的低重心化。

4、根据3所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，上述实施方式的跨骑型电动车辆还具备控制单元(例如40)，所控制单元进行所述马达单元的驱动控制，

所述马达单元包括输出所述电动马达的旋转驱动力的输出轴(例如311)和与该输出轴连接的驱动链轮(例如323)，

所述驱动链轮在车辆前后方向设置于比所述枢轴框架靠前方的位置，

所述控制单元配置于所述驱动链轮的下方。

根据该实施方式，在确保所述后轮与所述驱动链轮之间的距离的同时，并且在设置于所述枢轴框架的前方的所述驱动链轮的下方配置所述控制单元。因而，能够在所述马达单元的附近配置控制单元，能够将所述马达单元和所述控制单元连接的连接构件构成得较短。

5、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，在所述马达单元的下部设置有油盘(例如33)，

所述油盘设置为向所述主框架的下方突出。

根据该实施方式，由于所述油盘设置为向所述主框架的后方突出，因此能够提高油的冷却效率。

6、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，在所述摆臂构成有供后悬架(例如21)的下部安装的下部安装部(例如191)，

在所述主框架构成有供所述后悬架的上部安装的上部安装部(例如124a)，

在侧面观察车身时，所述后悬架配置于所述马达单元的上方。

根据该实施方式，由于在侧面观察车辆时所述后悬架配置于所述马达单元的上方，因此能够将作为重物的上述结构部件配置于在车辆前后方向上靠近中央的位置。因而，能够实现紧凑化以及质量的集中化。

7、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述控制单元配置在穿过所述电池的后端的假想铅垂线(例如V)上。

根据该实施方式，由于能够接近地配置所述电池和所述控制单元，因此能够降低由配线等引起的电力损失。

8、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元配置在从所述电池的下端向后方引出的假想直线(例如H)上。

根据该实施方式，由于所述马达单元配置在从所述电池的下端向后方引出的所述假想直线上，因此将所述马达单元配置于所述车辆的下部。因而，能够实现车辆的低重心化。

附图标记说明

1：跨骑型车辆；16：电池；30：马达单元；40：控制单元。

Claims (8)

1.一种跨骑型电动车辆，

所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

摆臂，其可摆动地支承在设置于所述主框架的枢轴，并将所述后轮支承为可旋转，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述主框架包括左右一对的部分，

所述马达单元配置为在俯视观察车辆时位于所述左右一对的部分之间，在侧面观察车辆时与所述主框架重叠，

所述电动马达的马达轴配置于比所述枢轴靠下方且在车辆前后方向靠后方的位置。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

在驾驶员乘坐于车辆且停车并直立的状态下，所述马达轴配置于比所述摆臂靠下方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述左右一对的部分包括沿车辆前后方向延伸的左右一对脊骨式框架和从该脊骨式框架的后端部沿上下方向延伸的左右一对枢轴框架，

在所述枢轴框架的下部形成有马达支承部，

所述马达支承部在车辆前后方向的前侧和后侧分别具有安装所述马达单元的安装部，

所述马达单元在该马达单元的前侧以及后侧分别由所述安装部进行支承。

4.根据权利要求3所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述跨骑型电动车辆还具备控制单元，所控制单元进行所述马达单元的驱动控制，

所述马达单元包括输出所述电动马达的旋转驱动力的输出轴和与该输出轴连接的驱动链轮，

所述驱动链轮在车辆前后方向设置于比所述枢轴框架靠前方的位置，

所述控制单元配置于所述驱动链轮的下方。

5.根据权利要求3或4所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

在所述马达单元的下部设置有油盘，

所述油盘设置为向所述主框架的下方突出。

6.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

在所述摆臂构成有供后悬架的下部安装的下部安装部，

在所述主框架构成有供所述后悬架的上部安装的上部安装部，

所述后悬架在侧面观察车身时配置于所述马达单元的上方。

7.根据权利要求4所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述控制单元配置在穿过所述电池的后端的假想铅垂线上。

8.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述马达单元配置在从所述电池的下端向后方引出的假想直线上。

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