CN111645733A - 一种列车股道的自动调整方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种列车股道的自动调整方法，包括以下步骤：(1)接收车站的列车阶段计划信息；(2)根据列车股道运用计划的时空序列关系判断是否存在时空冲突，结合列车的技术作业要求对列车的股道运用计划进行站细卡控检查，产生冲突报警信息和站细卡控报警信息；(3)针对存在时空冲突和站细卡控不满足的列车股道运用计划启动自动调整，给出调整方案。与现有技术相比，本发明具有适用广泛、设备投资较少、能有效提高车站列车股道运用计划调整效率及安全水平等优点。
Description
技术领域
本发明涉及列车股道控制技术，尤其是涉及一种列车股道的自动调整方法。
背景技术
车站股道运用是指在既定的列车运行图和其他相关硬件、软件设备的前提条件下，使得每一列车均有其各自的进路、股道等资源供其占用，安全、高效地完成各次列车在站全部作业内容，即如何合理的安排列车进路、股道等资源，制订和调整车站股道运用计划，使车站各项资源都能够得到充分合理的运用。这是车站运输组织的一项重要的技术工作，它直接决定车站安全、正点和效率乃至整个运输网络畅通的保障，同时也间接影响到服务质量和运输成本。
近年来随着我国高速铁路的快速发展，高铁动车组列车的开行密度不断增加，车站股道运用方案编制及优化的复杂和难度日益增加。我国高速铁路全部采用动车组进行旅客运输，基于安全的考虑，铁路***规定动车组必须固定接发列车股道，正常情况下车站值班员和列车调度员都不能随意变更调整。但在遇到列车大面积晚点情况下，对晚点列车股道进行临时调整的情况在所难免，这时需要值班员根据当前车站股道运用情况、接发车计划、列车作业、客运组织等因素综合考虑，对车站股道运用方案进行调整，保障整个铁路运输网络畅通。
然而，目前业内对此关注较少，工作现场亟需一种列车股道运用计划调整方法，以提供决策参考，提高铁路运输生产质量，减轻工作人员的工作强度。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种适用广泛、设备投资较少、能有效提高车站列车股道运用计划调整效率及安全水平的列车股道的自动调整方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种列车股道的自动调整方法，包括以下步骤：
(1)接收车站的列车阶段计划信息；
(2)根据列车股道运用计划的时空序列关系判断是否存在时空冲突，结合列车的技术作业要求对列车的股道运用计划进行站细卡控检查，产生冲突报警信息和站细卡控报警信息；
(3)针对存在时空冲突和站细卡控不满足的列车股道运用计划启动自动调整，给出调整方案。
优选地，所述的列车股道运用计划的时空冲突通过冲突检测模块产生报警信息，根据报警信息运用股道调整模块生成列车股道运用计划调整方案。
优选地，所述的冲突检测模块的具体过程如下：
步骤101)接收阶段计划，保存列车计划信息数据；
步骤102)将车站列车计划按股道股道分组，检测每一条股道内的列车冲突情况；
步骤103)比较同一股道内前后两列车的占用股道起止时间，如果前后两列车的占用时间存在重叠，执行步骤104)，否则转步骤102)；
步骤104)将存在占用股道时间重叠的两列车标记时空冲突标志，给出冲突提示信息；
步骤105)所有股道内的列车时空冲突检测结束，执行步骤106)，否则执行步骤103)；
步骤106)检查车站列车计划是否满足站细卡控约束条件；
步骤107)电力机车接入无电力股道，给出站细卡控报警信息；
步骤108)超限列车接入非超限股道，给出站细卡控报警信息；
步骤109)具有上水技术作业的列车接入无上水设备股道，站细卡控报警信息；
步骤110)具有吸污技术作业的列车接入无吸污设备股道，站细卡控报警信息；
步骤111)接入特定股道的列车接入非指定股道，站细卡控报警信息；
步骤112)客车接入无站台股道，站细卡控报警信息；
步骤113)动车组接入非高站台股道，站细卡控报警信息；
步骤114)动车组接入禁止接动车组股道，站细卡控报警信息；
步骤115)列车计划股道与方向口不连通，站细卡控报警信息；
步骤116)所有列车站细检查结束，转步骤117)，否则转步骤106)；
步骤117)结束。
优选地，所述的股道调整模块的具体过程如下：
步骤201)将车站列车计划按时间顺序进行排序；
步骤202)所有列车调整结束，转步骤215)，否则转步骤203)；
步骤203)列车存在时空冲突标记或站细卡控标记，转步骤204)，否则转步骤202)；
步骤204)列车当前的计划股道编号为i，车站的股道总数为N，k＝1；
步骤205)如果i+k<＝N，则转步骤206)，否则转步骤209)；
步骤206)列车调整至股道i+k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤207)，否则转步骤209)；
步骤207)比较列车与股道i+k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤208)；
步骤208)将列车的计划股道调整为股道i+k，转步骤202)；
步骤209)如果i-k>0，则转步骤210)，否则转步骤213)；
步骤210)列车调整至股道i-k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤211)，否则转步骤209)；
步骤211)比较列车与股道i-k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤212)；
步骤212)将列车的计划股道调整为股道i-k，转步骤202)；
步骤213)如果(i+k>N)&&(i-k<＝0)，转步骤214)；否则k＝k+1，转步骤205)；
步骤214)该列车不存在满足时空空闲与站细卡控约束的可调整股道，将该列车标记为无可调整股道，转步骤202)；
步骤215)调整结束，输出调整方案。
优选地，所述的调整方案支持调整方案预览、撤回、应用。
优选地，所述的调整方案预览采用图形化方式显示。
优选地，所述的冲突报警信息和站细卡控报警信息通过图形化界面显示。
优选地，所述的列车阶段计划信息从TDCS/CTC***获取。
优选地，所述的列车阶段计划信息根据站场股道生成车站列车计划图形界面。
优选地，所述的列车阶段计划信息格式包括但并不限于行业标准规定的格式。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1)本发明根据站场设备状态与列车计划信息自动计算调整股道冲突列车的股道运用计划，有效减少行车调度人员的工作量，提高车站行车作业质量与效率，保障铁路运输的安全水平。
2)设备投资少，适用范围广；设备投资费仅包括列车股道自动调整终端电脑；由于TDCS/CTC***已在全路普及，因此本发明几乎可用于全路所有线路。
附图说明
图1为本发明列车股道冲突报警产生流程图；
图2为本发明列车股道冲突自动调整流程图；
图3为本发明列车股道冲突报警示意图；
图4为本发明列车股道不满足站细卡控报警示意图；
图5为本发明列车股道自动调整方案预览示意图。
图6为本发明认可自动调整的列车股道调整方案示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
本发明首先需要从TDCS(铁路调度指挥)/CTC(调度集中)***获取列车阶段计划信息，并根据站场股道生成车站列车计划图形界面。列车阶段计划信息格式包括但并不限于行业标准规定的格式。调度人员在使用时接收车站阶段计划作为本发明的一项输入数据。本发明产生的股道运用计划时空冲突报警与站细卡控报警通过图形化界面显示，股道自动调整方案预览也通过图形化界面显示。
如图1所示，本发明的冲突检测模块具体方法如下：
步骤101)接收阶段计划，保存列车计划信息数据；
步骤102)将车站列车计划按股道股道分组，检测每一条股道内的列车冲突情况；
步骤103)比较同一股道内前后两列车的占用股道起止时间，如果前后两列车的占用时间存在重叠，执行步骤104)，否则转步骤102)；
步骤104)将存在占用股道时间重叠的两列车标记时空冲突标志，给出冲突提示信息；
步骤105)所有股道内的列车时空冲突检测结束，执行步骤106)，否则执行步骤103)；
步骤106)检查车站列车计划是否满足站细卡控约束条件；
步骤107)电力机车接入无电力股道，给出站细卡控报警信息；
步骤108)超限列车接入非超限股道，给出站细卡控报警信息；
步骤109)具有上水技术作业的列车接入无上水设备股道，站细卡控报警信息；
步骤110)具有吸污技术作业的列车接入无吸污设备股道，站细卡控报警信息；
步骤111)接入特定股道的列车接入非指定股道，站细卡控报警信息；
步骤112)客车接入无站台股道，站细卡控报警信息；
步骤113)动车组接入非高站台股道，站细卡控报警信息；
步骤114)动车组接入禁止接动车组股道，站细卡控报警信息；
步骤115)列车计划股道与方向口不连通，站细卡控报警信息；
步骤116)所有列车站细检查结束，转步骤117)，否则转步骤106)；
步骤117)结束。
如图2所示，本发明的股道自动调整模块具体方法如下：
步骤201)将车站列车计划按时间顺序进行排序；
步骤202)所有列车调整结束，转步骤215)，否则转步骤203)；
步骤203)列车存在时空冲突标记或站细卡控标记，转步骤204)，否则转步骤202)；
步骤204)列车当前的计划股道编号为i，车站的股道总数为N，k＝1；
步骤205)如果i+k<＝N，则转步骤206)，否则转步骤209)；
步骤206)列车调整至股道i+k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤207)，否则转步骤209)；
步骤207)比较列车与股道i+k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤208)；
步骤208)将列车的计划股道调整为股道i+k，转步骤202)；
步骤209)如果i-k>0，则转步骤210)，否则转步骤213)；
步骤210)列车调整至股道i-k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤211)，否则转步骤209)；
步骤211)比较列车与股道i-k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤212)；
步骤212)将列车的计划股道调整为股道i-k，转步骤202)；
步骤213)如果(i+k>N)&&(i-k<＝0)，转步骤214)；否则k＝k+1，转步骤 205)；
步骤214)该列车不存在满足时空空闲与站细卡控约束的可调整股道，将该列车标记为无可调整股道，转步骤202)；
步骤215)调整结束，输出调整方案。
如图3、4所示，每一条列车运行线的横向两个端点为列车到达和出发时刻，一个横向格子表示车站的一条股道；股道冲突检测模块产生的时空冲突报警与站细卡控报警示意图，图中三角“！”表示时空冲突报警标志，圆“×”表示站细卡控报警标志。当鼠标选中带有三角“！”的列车运行线时，运行线上方会显示具体内容“与xxx列车冲突”如图3所示；当鼠标选中带有圆“×”的列车运行线时，运行上方会显示具体的站细不满足卡控内容“客车接入无站台股道”、“动车组接入非高站台股道”、“动车组接入禁止接入动车组股道”、“电力机车接入非电力股道”、“上水作业车接入无上水设备股道”、“吸污作业车接入无吸污设备股道”、“超限车接入非超限股道”、“xxx车次不能接入x道”、“方向口与股道不连通”等(如图4所示)。
如图5所示，启动列车股道自动调整模块，生成股道调整方案示例。针对存在冲突报警的列车，调整方案显示调整的车次、股道调整信息、列车计划到达时间、调整目标股道的空闲开始时间，如果存在某一列车不存在可调整的股道，则对应的行以黄色背景填充显示。点击“预览”按钮，可将原本存在冲突的列车从原计划股道调整至目标股道，对应的列车运行线采用绿色区分显示。如果对调整方案不认可，可以撤销调整，则该部分列车退回至原计划股道，按原计划颜色显示。
如图6所示，认可自动调整的列车股道调整方案，应用到实际，则由预览时的绿色线条显示变为原计划颜色显示。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，包括以下步骤：
(1)接收车站的列车阶段计划信息；
(2)根据列车股道运用计划的时空序列关系判断是否存在时空冲突，结合列车的技术作业要求对列车的股道运用计划进行站细卡控检查，产生冲突报警信息和站细卡控报警信息；
(3)针对存在时空冲突和站细卡控不满足的列车股道运用计划启动自动调整，给出调整方案。
2.根据权利要求1所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的列车股道运用计划的时空冲突通过冲突检测模块产生报警信息，根据报警信息运用股道调整模块生成列车股道运用计划调整方案。
3.根据权利要求2所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的冲突检测模块的具体过程如下：
步骤101)接收阶段计划，保存列车计划信息数据；
步骤102)将车站列车计划按股道股道分组，检测每一条股道内的列车冲突情况；
步骤103)比较同一股道内前后两列车的占用股道起止时间，如果前后两列车的占用时间存在重叠，执行步骤104)，否则转步骤102)；
步骤104)将存在占用股道时间重叠的两列车标记时空冲突标志，给出冲突提示信息；
步骤105)所有股道内的列车时空冲突检测结束，执行步骤106)，否则执行步骤103)；
步骤106)检查车站列车计划是否满足站细卡控约束条件；
步骤107)电力机车接入无电力股道，给出站细卡控报警信息；
步骤108)超限列车接入非超限股道，给出站细卡控报警信息；
步骤109)具有上水技术作业的列车接入无上水设备股道，站细卡控报警信息；
步骤110)具有吸污技术作业的列车接入无吸污设备股道，站细卡控报警信息；
步骤111)接入特定股道的列车接入非指定股道，站细卡控报警信息；
步骤112)客车接入无站台股道，站细卡控报警信息；
步骤113)动车组接入非高站台股道，站细卡控报警信息；
步骤114)动车组接入禁止接动车组股道，站细卡控报警信息；
步骤115)列车计划股道与方向口不连通，站细卡控报警信息；
步骤116)所有列车站细检查结束，转步骤117)，否则转步骤106)；
步骤117)结束。
4.根据权利要求2所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的股道调整模块的具体过程如下：
步骤201)将车站列车计划按时间顺序进行排序；
步骤202)所有列车调整结束，转步骤215)，否则转步骤203)；
步骤203)列车存在时空冲突标记或站细卡控标记，转步骤204)，否则转步骤202)；
步骤204)列车当前的计划股道编号为i，车站的股道总数为N，k＝1；
步骤205)如果i+k<＝N，则转步骤206)，否则转步骤209)；
步骤206)列车调整至股道i+k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤207)，否则转步骤209)；
步骤207)比较列车与股道i+k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤208)；
步骤208)将列车的计划股道调整为股道i+k，转步骤202)；
步骤209)如果i-k>0，则转步骤210)，否则转步骤213)；
步骤210)列车调整至股道i-k是否满足站细卡控约束条件，如果满足则转步骤211)，否则转步骤209)；
步骤211)比较列车与股道i-k内的所有列车计划时间是否存在重叠，如果存在重叠则转步骤209)，否则转步骤212)；
步骤212)将列车的计划股道调整为股道i-k，转步骤202)；
步骤213)如果(i+k>N)&&(i-k<＝0)，转步骤214)；否则k＝k+1，转步骤205)；
步骤214)该列车不存在满足时空空闲与站细卡控约束的可调整股道，将该列车标记为无可调整股道，转步骤202)；
步骤215)调整结束，输出调整方案。
5.根据权利要求1所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的调整方案支持调整方案预览、撤回、应用。
6.根据权利要求5所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的调整方案预览采用图形化方式显示。
7.根据权利要求1所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的冲突报警信息和站细卡控报警信息通过图形化界面显示。
8.根据权利要求1所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的列车阶段计划信息从TDCS/CTC***获取。
9.根据权利要求8所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的列车阶段计划信息根据站场股道生成车站列车计划图形界面。
10.根据权利要求1所述的一种列车股道的自动调整方法，其特征在于，所述的列车阶段计划信息格式包括但并不限于行业标准规定的格式。
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