CN111619532A - 手动驾驶辅助装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，涉及手动驾驶辅助装置及汽车。手动驾驶辅助装置包括操控组件、联动组件、控制主机，操控组件设于方向盘，其包括操作杆、刹车传感器和加速传感器，操作杆具有刹车状态及加速状态；当操作杆处于刹车状态时，刹车传感器被触发且联动组件使刹车踏板下行；当操作杆处于加速状态时，加速传感器被触发且控制主机控制汽车加速。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车功能，方便操作。手动驾驶辅助装置便于残疾人手动驾驶，占用空间小，不必额外设置加速杆或刹车杆，保证驾驶员操控汽车的灵活性，避免如现有手动驾驶汽车辅助装置传动部件间隙大引起刹车距离较长的情况。

Description

手动驾驶辅助装置及汽车

技术领域

本发明属于汽车技术领域，更具体地说，是涉及手动驾驶辅助装置及具有该手动驾驶辅助装置的汽车。

背景技术

汽车是现代社会中不可或缺的重要交通工具。但现有的汽车驾驶操纵机构对于残疾人来说是不适用的。专利CN104386045A公开了一种手动驾驶汽车辅助装置，包括安装架、手动操纵支架、手动锁定刹车机构、联动刹车杆和手动操纵加速踏板机构。上述技术仅用双手就可以进行刹车和加速等动作，使腿部有残疾的人也可以驾驶汽车。但由于上述技术设置了刹车杆和加速立杆，占用了较大驾驶空间，影响了驾驶员操控汽车的灵活性。而且采用联动刹车杆使得传动部件之间间隙大，影响了***的行程精度，在高速行驶中会加长刹车距离，存在一定安全隐患。

发明内容

本发明的目的在于提供一种手动驾驶辅助装置及汽车，以解决现有手动驾驶汽车辅助装置占用较大驾驶空间、刹车距离较长的技术问题。

本发明实施例提供一种手手动驾驶辅助装置，包括：

操控组件，设于方向盘，所述操控组件包括操作杆、刹车传感器和加速传感器，所述操作杆具有用于触发所述刹车传感器的刹车状态、及用于触发所述加速传感器的加速状态；

联动组件，用于使刹车踏板下行；以及

控制主机，用于控制汽车加速；

当所述操作杆处于所述刹车状态时，所述刹车传感器被触发且所述联动组件使刹车踏板下行；当所述操作杆处于所述加速状态时，所述加速传感器被触发且所述控制主机控制汽车加速。

本发明提供的手动驾驶辅助装置至少具有如下技术效果之一：操控组件设于方向盘，操作杆具有刹车状态与加速状态，通过控制操作杆，可以触发刹车传感器或加速传感器。操作杆处于刹车状态，配合联动组件可以使刹车踏板下行，实现刹车；操作杆处于加速状态，控制主机会控制汽车加速。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车的功能，方便操作。该手动驾驶辅助装置便于残疾人手动驾驶，占用空间小，不必额外设置加速杆或刹车杆，保证驾驶员操控汽车的灵活性，还避免如现有手动驾驶汽车辅助装置传动部件间隙大引起刹车距离较长的情况。

可选地，所述刹车传感器设置为在朝第一方向推所述操作杆时被触发，所述加速传感器设置为在朝第二方向拉所述操作杆时被触发，所述第一方向与所述第二方向的朝向不同。通过朝第一方向或第二方向推拉操作杆，即可实现刹车或加速功能，操作方便，提高操作杆的利用率，减少装置所占用空间。

可选地，所述操控组件还包括安装于方向盘处的固定支架、及可移动地安装于所述固定支架的活动件，所述操作杆连接于所述活动件。整体方案占用驾驶空间较小，容易装配。固定支架可拆卸地安装于方向盘处，容易将整个手动驾驶辅助装置安装于方向盘上。通过操作杆来实现活动件的移动，分别朝第一方向与第二方向操控操作杆，对应去触发刹车传感器和加速传感器。

可选地，所述操作杆的数量为二，两个所述操作杆分布于方向盘的两侧，两个所述操作杆固定连接于一转轴，所述转轴转动安装于所述固定支架。两个操作杆都能控制汽车加速或刹车，使得手动辅助驾驶辅助装置的稳定性高，方便驾驶员控制汽车的其它附加功能，不影响驾驶员的操作。操控1个或2个操作杆，均可实现刹车和加速功能。而且可以左右手交替操控，灵活性高，适用范围广。

可选地，所述操作杆转动连接于所述固定支架，所述操控组件还包括用于将所述操作杆的转动转换为所述活动件的直线移动的转换机构；或者，所述操作杆转动连接于所述固定支架，所述操控组件还包括用于将所述操作杆的转动转换为所述活动件的直线移动的转换机构；所述转换机构包括固定连接于所述操作杆的第一连杆、及两端分别枢接于所述第一连杆与所述活动件的第二连杆。该方案能将操作杆的摆动转换为活动件的直线来回移动，进而在第一方向与第二方向操控操作杆，对应去触发刹车传感器和加速传感器。

可选地，所述刹车传感器包括具有第一活塞杆的主动液压缸，所述第一活塞杆的伸出端与所述活动件相连接；所述联动组件包括液压式制动器，所述液压式制动器包括具有第二活塞杆的从动液压缸，所述第二活塞杆的伸出端用于使刹车踏板下行；所述主动液压缸的无杆腔与所述从动液压缸的无杆腔之间通过液压油路连接。通过液压传动，实现刹车踏板下行，容易装配与手动操控。在活动件推动第一活塞杆的过程中，液压力由主动液压缸传递至从动液压缸，使得第二活塞杆伸出以压制刹车踏板使其下行。

可选地，所述第二活塞杆的伸出端设有用于与刹车踏板抵接配合的滚轮。在第二活塞杆伸出的过程中，滚轮与刹车踏板之间滚动摩擦，能避免刹车踏板与第二活塞杆直接接触，降低摩擦力，让装置更可靠耐用。

可选地，所述刹车传感器包括在所述活动件朝所述第一方向移动预定距离时被触发的限位开关；所述联动组件包括电动式制动器；所述控制主机还用于在所述限位开关被触发时使所述电动式制动器工作。通过移动活动件预定距离来触发限位开关，控制主机使电动式制动器工作，实现刹车踏板下行，容易操控。

可选地，所述电动式制动器包括与刹车踏板连接的牵引线、及用于驱动所述牵引线移动的驱动件。该结构容易装配与控制，能实现刹车踏板的下行。牵引线与刹车踏板之间连接端的移动方向是使刹车踏板下行的方向。

可选地，所述操控组件还包括在所述操作杆处于所述加速状态时与所述活动件同步移动的滑动件，所述加速传感器包括具有转动部的转角感应器，所述滑动件连接于所述转动部以使所述滑动件的直线移动转换为所述转动部的转动，所述控制主机还用于依据所述转角感应器的转角信号控制汽车加速度。在滑动件移动时，转角感应器的转动部对应转动，将活动件的直线位移转换为转动部的转角，从而把操作杆的摆动量转换为转角感应器可以感知的转角信号。通过转角感应器检测出转角信号，并由控制主机依据该转角信号来控制加速大小的调节。

可选地，所述操作杆还具有可切换至所述刹车状态或所述加速状态的空挡状态；通常情况下，操作杆需要处于空挡状态，以准备切换至刹车状态或加速状态，便于进行刹车或加速操作。

或者，所述操作杆还具有可切换至所述刹车状态或所述加速状态的空挡状态，所述操控组件还包括用于使所述操作杆由所述刹车状态或所述加速状态复位至所述空挡状态的复位机构。通过复位机构实现驾驶员双手离开操作杆时，操作杆自动复位至中间的空挡状态，便于下次进行刹车或加速操作。

可选地，所述活动件开设有过孔，所述复位机构包括具有限位头的拉杆、具有抵接壁的套筒、及安装于所述套筒的第一弹性件，所述拉杆依次穿过所述活动件的过孔与所述套筒，所述活动件的相对两侧面分别用于与所述限位头、所述套筒抵接配合；所述第一弹性件的一端抵接于所述抵接壁、另一端连接于所述拉杆远离于所述限位头的端部。该方案能实现操作杆由刹车状态自动复位至空挡状态，由加速状态自动复位至空挡状态。在由空挡状态切换为刹车状态的过程、由空挡状态切换为加速状态的过程，第一弹性件压缩。操作杆在刹车状态或加速状态并松开操作杆后，第一弹性件将会伸展，让套筒、活动件、转换机构与操作杆复位，操作杆处于空挡状态。

可选地，所述操控组件还包括安装于所述固定支架的安装壳，所述安装壳具有用于供所述套筒滑动的滑槽；在所述刹车传感器包括主动液压缸时，所述安装壳作为所述主动液压缸的缸体。该方案便于复位机构的装配，让复位机构工作可靠。安装壳既作为拉杆、套筒与第一弹性件的安装载体，又作为主动液压缸的缸体，整体结构紧凑。

可选地，所述活动件的过孔、所述拉杆、所述套筒、所述第一弹性件的数量均为二，两个所述过孔分别位于所述活动件的两端部，所述拉杆一一对应穿过于所述过孔，所述拉杆、所述套筒、所述第一弹性件一一对应设置，所述主动液压缸位于两个所述拉杆之间，两个所述拉杆的轴线与所述主动液压缸的轴线相互平行设置。两组平行设置的拉杆、套筒、第一弹性件，能排除主动液压缸带来的侧压，让活动件在直线来回移动的过程中更顺利更稳定，确保装置可靠工作，整体结构紧凑，占用空间小。

可选地，所述刹车状态为所述操作杆转动形成的刹车位、或所述操作杆移动形成的刹车距离、或设于所述操作杆上的刹车按压装置被按压，均可将操作杆切换至刹车状态，操作方便。

所述加速状态为所述操作杆转动形成的加速位、或所述操作杆移动形成的加速距离、或设于所述操作杆上的加速按压装置被按压，均可将操作杆切换至加速状态，操作方便。

本发明实施例提供一种汽车，包括上述的手动驾驶辅助装置。

本发明提供的汽车中的上述一个或多个技术方案至少具有如下技术效果之一：由于采用上述手动驾驶辅助装置，该汽车便于残疾人手动驾驶，具有更大驾驶空间，保证驾驶员操控汽车的灵活性，还避免如现有手动驾驶汽车辅助装置传动部件间隙大引起刹车距离较长的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的手动驾驶辅助装置的立体装配图；

图2为图1的手动驾驶辅助装置的局部放大图；

图3为图2的手动驾驶辅助装置中应用的操控组件在拆卸盖体后的结构示意图；

图4为图3的操控组件的另一角度的结构示意图；

图5为图4的操控组件在拆卸安装壳后的结构示意图；

图6为图5的操控组件在拆卸一套筒后的另一角度结构示意图；

图7为图3的操控组件的另一角度立体装配图；

图8为图7的操控组件的局部放大图；

图9为图3的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与加速全行程位的工作示意图，实线为空挡状态，虚线为加速全行程位；

图10为图3的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与刹车全行程位的工作示意图，实线为空挡状态，虚线为刹车全行程位；

图11为图4的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与加速全行程位的沿A-A线局部剖视图，实线为空挡状态，虚线为加速全行程位；

图12为图4的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与加速全行程位的沿B-B线局部剖视图，实线为空挡状态，虚线为加速全行程位；

图13为图4的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与刹车全行程位的沿C-C线局部剖视图，实线为空挡状态，虚线为刹车全行程位；

图14为图4的操控组件分别在操作杆处于空挡状态与刹车全行程位的沿D-D线局部剖视图，实线为空挡状态，虚线为刹车全行程位；

图15为图2的手动驾驶辅助装置中应用的联动组件的立体装配图；

图16为图15的联动组件的主视图；

图17为图16的联动组件的仰视图。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

在本发明实施例的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

请参阅图1至图4，本发明实施例提供一种手动驾驶辅助装置，包括操控组件100、联动组件200、控制主机300。操控组件100供驾驶员手动操作，通过操作操控组件100，即可控制联动组件200使刹车踏板1下行，或者配合控制主机300去控制汽车加速。具体地，操控组件100设于方向盘(图未示)，操控组件100包括操作杆10、刹车传感器20和加速传感器30，操作杆10具有用于触发刹车传感器20的刹车状态、及用于触发加速传感器30的加速状态；当操作杆10处于刹车状态时，刹车传感器20被触发且联动组件200使刹车踏板1下行；当操作杆10处于加速状态时，加速传感器30被触发且控制主机300控制汽车加速。

操控组件100设于方向盘，操作杆10具有刹车状态与加速状态，通过控制操作杆10，可以触发刹车传感器20或加速传感器30。操作杆10处于刹车状态，配合联动组件200可以使刹车踏板1下行，实现刹车；操作杆10处于加速状态，控制主机300会控制汽车加速。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车的功能，方便操作。该手动驾驶辅助装置占用空间小，不必额外设置加速杆或刹车杆，保证驾驶员操控汽车的灵活性，还避免如现有手动驾驶汽车辅助装置传动部件间隙大引起刹车距离较长的情况，便于残疾人手动驾驶。

需要说明的是，汽车可以是电动车或燃油车或混动车，相应地，控制主机300设置为控制电动车的电动控制***或燃油车的车辆燃油喷射***或混动车的加速控制***以实现汽车加速。刹车踏板1摆动设置于驾驶空间内，在使刹车踏板1下行时能实现刹车功能。这两部分属于现有技术。

在本发明另一实施例中，操作杆10具有用于触发刹车传感器20的刹车状态。刹车状态可以是操作杆10转动形成的刹车位10a(图10所示)、或者是操作杆移动形成的刹车距离、或者是设于操作杆上的刹车按压装置(图未示)被按压等。上述实施例均可将操作杆10切换至刹车状态，操作方便，按需选用。

其中，在刹车状态为设于操作杆上的刹车按压装置被按压时，刹车传感器设置为在按压刹车按压装置时被触发，实现刹车状态的切换。具体地，刹车按压装置可以为按钮。

在本发明另一实施例中，操作杆10具有用于触发加速传感器20的加速状态。加速状态可以是操作杆10转动形成的加速位10b(图9所示)、或者是操作杆移动形成的加速距离、或者是设于操作杆上的加速按压装置(图未示)被按压等。上述实施例均可将操作杆10切换至加速状态，操作方便，按需选用。

其中，在加速状态为设于操作杆上的加速按压装置被按压时，加速传感器设置为在按压加速按压装置时被触发，实现加速状态的切换。具体地，加速按压装置可以为按钮。

需要说明的是，刹车状态与加速状态的多个实施例可以分别择一并组合使用。以下主要以刹车状态为刹车位10a且加速状态为加速位10b、刹车状态为刹车距离且加速状态为加速距离这两种情况展开说明。加速全行程位是操作杆10在加速状态时的极限位置，对应最大的加速度。刹车全行程位是操作杆10在刹车状态时的极限位置，对应刹车踏板1下行时的极限位置。

请参阅图2、图15至图17，在本发明另一实施例中，在驾驶员面向刹车踏板1时，联动组件200设于刹车踏板1的附近，用于使刹车踏板1下行，不占用驾驶空间。具体地，刹车踏板1的后方设有安装架210，联动组件200安装于安装架210上，容易装配，不占用驾驶空间。该手动驾驶辅助装置对整车的其它部位无损伤或改动，不影响正常人对汽车的驾驶使用。

请参阅图2、图3、图9、图10，刹车传感器20设置为在朝第一方向X推操作杆10时被触发，加速传感器30设置为在朝第二方向Y拉操作杆10时被触发，第一方向X与第二方向Y的朝向不同。优选地，第一方向X与第二方向Y的朝向成一定角度，具体地，第一方向X与第二方向Y的朝向相反。通过朝第一方向X或第二方向Y推拉操作杆10，即可实现刹车或加速功能，操作方便，提高操作杆10的利用率，减少装置的占用空间。具体地，操作杆10设在方向盘的下方部位。驾驶员坐在驾驶位时，第一方向X为朝前方，第二方向Y为朝后方，即操作杆10前后推拉，即可实现刹车或加速，方便驾驶员在驾驶过程中手动操作。以下主要以第一方向X为朝前方，第二方向Y为朝后方进行说明。

请参阅图4、图5、图12、图13，在本发明另一实施例中，操控组件100还包括安装于方向盘处的固定支架40、及可朝第一方向X或第二方向Y移动地安装于固定支架40的活动件50(50’、50”)，操作杆10连接于活动件50。整体方案占用驾驶空间较小，容易装配。通过操作杆10来实现活动件50的直线来回移动，分别朝第一方向X与第二方向Y操控操作杆10，对应去触发刹车传感器20和加速传感器30。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车的功能，方便操作。

请参阅图2、图3、图7，在本发明另一实施例中，固定支架40包括板体42及连接架41，连接架41包括具有第一半圆槽4111的连接体411、及具有第二半圆槽4121的压盖412，压盖412固定连接于连接体411，第一半圆槽4111与第二半圆槽4121形成供方向盘转轴穿过的容纳槽，连接体411固定连接于板体42，板体42作为操作组件其它部件的安装载体，该方案容易装配，结构紧凑。

在本发明另一实施例中，操作杆10的数量为二，两个操作杆10分布于方向盘的左右两侧，两个操作杆10固定连接于一转轴140，转轴140转动安装于固定支架40。左右对称的操作杆10，都能控制汽车加速或刹车，使得手动辅助驾驶辅助装置的稳定性高，方便驾驶员控制汽车的其它附加功能，不影响驾驶员的操作。当需刹车时，可以用手往前压1个或2个操作杆10，均可实现刹车踏板1下行，达到刹车的目的。当需加速时，可以用手往后压1个或2个操作杆10，均可达到加速的目的。而且可以左右手交替操控，灵活性高，适用范围广。具体地，转轴140通过轴承43支承于固定支架40，让转轴140可靠地转动安装于固定支架40。

请参阅图9、图10，在本发明另一实施例中，操作杆10还具有可切换至刹车状态或加速状态的空挡状态。通常情况下，操作杆10需要处于空挡状态，以准备切换至刹车状态或加速状态，便于进行刹车或加速操作。在本发明另一实施例中，操作杆10可以呈弧形或L字型，操作杆10的其中一端摆动安装于固定支架40。驾驶员通过向前推或向后拉操作杆10，实现操作杆10向两个方向的摆动，操作方便。具体地，操作杆10的自由端与操作杆10的枢接端的间距，即操作杆10最大输入半径R，可以设置为预定长度，便于驾驶员控制操作杆10，实现刹车状态与加速状态的切换，而且不会占用太多驾驶空间。比如，操作杆10最大输入半径R的范围是100mm至200mm，具体数值不限定。优选地，操作杆10最大输入半径R为150mm，该数值便于驾驶员对操作杆10进行操控，实现刹车与加速。进一步地，在操作杆10处于空挡状态时，操作杆10的其中一端大致朝向水平方向设置，另外一端朝向驾驶员设置，朝前推操作杆10使其向前摆动，朝后拉操作杆10使其向后摆动，便于操控操作杆10。

在本发明另一实施例中，操作杆10还具有可切换至刹车状态或加速状态的空挡状态。空挡状态可以是操作杆10转动形成的空挡位10c(图9所示)、或者是操作杆移动形成的刹车距离、或者是设于操作杆上的空挡按压装置(图未示)被按压等。上述实施例均可将操作杆10切换至空挡状态，操作方便，按需选用。

其中，在空挡状态为设于操作杆上的空挡按压装置被按压时，实现空挡状态的切换。具体地，空挡按压装置可以为按钮。

请参阅图4、图5、图12、图13，在本发明另一实施例中，在刹车状态为刹车位10a、加速状态为加速位10b且空挡状态为空挡位10c的情况，操作杆10转动连接于固定支架40，操控组件100还包括用于将操作杆10的转动转换为活动件50的直线移动的转换机构60(60’、60”)。该方案能将操作杆10的摆动转换为活动件50的直线来回移动，进而在第一方向X与第二方向Y操控操作杆10，对应去触发刹车传感器20和加速传感器30。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车的功能，方便操作。其中，操作杆10处于加速状态，朝第一方向X或第二方向Y拉动操作杆10，转换机构60把操作杆10的摆动对应转换为活动件50(50’)的直线移动。具体地，操作杆10由空挡位10c到刹车全行程位的刹车摆动角度α(图10所示)，由空挡位10c到加速全行程位的加速摆动角度β(图9所示)通过转换机构60预定设置，便于手动操控。比如，刹车全行程摆动角度α的范围是65°至80°；加速全行程摆动角度β的范围是25°至35°；具体数值不限定。优选地，刹车全行程摆动角度α为72°；加速全行程摆动角度β为30°，该数值便于驾驶员操控操作杆10，实现刹车与加速。

在本发明另一实施例中，转换机构60包括固定连接于操作杆10的第一连杆61、及两端分别枢接于第一连杆61与活动件50的第二连杆62。该结构容易装配，而且能将操作杆10的摆动转换为活动件50的直线移动。具体地，在向前推动操作杆10时，第一连杆61跟随操作杆10转动，第二连杆62、活动件50联动，带动活动件50向前移动。在向后拉动操作杆10时，第一连杆61跟随操作杆10转动，第二连杆62、活动件50联动，带动活动件50向后移动。具体地，在操作杆10固定连接于转轴140时，第一连杆61的端部开设有安装孔611，转轴140穿设于安装孔611，并且转轴140与第一连杆61之间可以采用键连接，使第一连杆61能跟随转轴140转动。

在本发明另一实施例中，操作杆10还可以直接连接于活动件50，不配置转换机构60，通过分别朝第一方向X与第二方向Y移动操作杆10来改变活动件50的位置，对应去触发刹车传感器20和加速传感器30，这就是刹车状态为刹车距离且加速状态为加速距离的情况。在操作过程中，双手不用离开方向盘的情况下就能实现加速和刹车的功能，方便操作。

以下实施例，对于刹车状态为刹车位10a且加速状态为加速位10b、刹车状态为刹车距离且加速状态为加速距离这两种情况，均可适用。

请参阅图4至图6、图13，在本发明另一实施例中，刹车传感器20包括具有第一活塞杆211的主动液压缸21，第一活塞杆211的伸出端与活动件50相连接；同时参阅图15至图17，联动组件200包括液压式制动器220，液压式制动器220包括具有第二活塞杆221的从动液压缸，第二活塞杆221的伸出端用于压制刹车踏板1使其下行；同时参阅图2，主动液压缸21的无杆腔与从动液压缸的无杆腔之间通过液压油路222连接。通过液压传动，实现刹车踏板1下行，容易装配与手动操控。此处，从广义上把主动液压缸21理解为传感器，由第一活塞杆211获知位移信息，并通过液压力的形式输出信号。具体地，主动液压缸21的无杆腔与从动液压缸的无杆腔之间通过液压油路222连接，并填充有液压油。在活动件50向前移并推动第一活塞杆211(211”)的过程中，液压力由主动液压缸21传递至从动液压缸，使得第二活塞杆221伸出以压制刹车踏板1使其下行。第二活塞杆221伸出方向是使刹车踏板1下行的方向。优选地，从动液压缸呈水平方向布置，让第二活塞杆221能水平伸出以推动刹车踏板1，压制效果好。

请参阅图15至图17，在本发明另一实施例中，第二活塞杆221的伸出端设有用于与刹车踏板1抵接配合的滚轮223。在第二活塞杆221伸出的过程中，滚轮223与刹车踏板1之间滚动摩擦，能避免刹车踏板1与第二活塞杆221直接接触，降低摩擦力，让装置更可靠耐用。具体地，第二活塞杆221的伸出端固定连接有固定架224，滚轮223安装于固定架224，该结构容易装配。

请参阅图3、图4、图10、图13，在本发明另一实施例中，刹车传感器20包括在活动件50朝第一方向X移动预定距离时被触发的限位开关22；联动组件200包括电动式制动器230；控制主机300还用于在限位开关22被触发时使电动式制动器230工作。该方案通过移动活动件50预定距离来触发限位开关22，实现电动式制动器230使刹车踏板1下行，容易操控。具体地，限位开关22是能感应运动部件位置或行程并将机器信号转换为电气信号的传感器。此处，活动件50可以作为运动部件，限位开关22由活动件50触碰来触发；或者，活动件50还可以带动其它部件移动，限位开关22由该其它部件触碰来触发。控制主机300分别与限位开关22、电动式制动器230电连接，以获取限位开关22的信号并控制电动式制动器230工作。在操作杆10处于空挡状态时，活动件50与限位开关22间隔一定距离。操作杆10在空挡状态时，限位开关22未被触发，电动式制动器230不工作。操作杆10由空挡状态转为刹车状态的过程，转换机构60联动，带动活动件50向前移动预定距离，限位开关22被触发，限位开关22的触发信号传送至控制主机300，控制主机300控制电动式制动器230工作。具体地，限位开关22可以安装于在活动件50向前移动时能被触碰的位置，比如下述的安装壳120或其它位置。

在本发明另一实施例中，活动件50设有用于与限位开关22抵接配合的弹性组件70(70”)，用于在与触碰限位开关22时具有一定弹性，避免直接冲击限位开关22，提高装置可靠性。具体地，弹性组件70包括沿第一方向X滑动安装于活动件50的滑动座71、及用于将滑动座71推向于限位开关22的第二弹性件72，第二弹性件72的两端分别抵接于滑动座71与活动件50。在活动件50靠近于限位开关22的过程中，滑动座71也逐渐靠近限位开关22，在滑动座71端面触碰于限位开关22时，第二弹性件72压缩，即可触发限位开关22。活动件50继续移动，第二弹性件72继续压缩，滑动座71端面保持触碰限位开关22。在活动件50远离于限位开关22后，第二弹性件72伸展，让滑动座71复位。具体地，活动件50具有连接部52，滑动座71滑动安装于连接部52，容易装配。

请参阅图15至图17，在本发明另一实施例中，电动式制动器230包括与刹车踏板1连接的牵引线231、及用于驱动牵引线231移动的驱动件232。该结构容易装配与控制，能实现刹车踏板1的下行。牵引线231与刹车踏板1之间连接端的移动方向是使刹车踏板1下行的方向。具体地，驱动件232包括电机，电机用于驱动绕线盘233转动，牵引线231一端绕在绕线盘233上、另一端连接刹车踏板1。电机带动绕线盘233转动时，牵引线231牵引刹车踏板1下行实现刹车。进一步地，为了便于牵引线231的装配，可以在刹车踏板1上固定安装连接臂234，把牵引线231连接于连接臂234即可完成装配。

在本发明另一实施例中，联动组件200同时包括液压式制动器220和电动式制动器230，如设置有液压式制动器220或电动式制动器230的实施例，还相应还配置其它部件。刹车传感器20被触发后，一方面控制液压式制动器220联动使刹车踏板1下行，完成刹车，另一方面将刹车信号传送到控制主机300，控制主机300控制电动式制动器230使刹车踏板1下行，完成刹车。机械联动和电子联动同时执行，提高了装置的稳定性和可执行性。在刹车前期是液压式制动器220在作用，在限位开关22被触发后电动式制动器230才开始作用，即在刹车后期两个制动器都会作用。该方案主要是应对急刹车时，保证有足够的力可以快速使刹车踏板1下行。还有，若其中一个制动器损坏，另一制动器仍在工作，能保证制动功能是有效的，而且若其中一个制动器损坏后，压制操作杆10时变得困难，此时可知道其中一个制动器损坏，起到提醒作用。进一步地，液压式制动器220和电动式制动器230分别位于刹车踏板1的左右两侧，能分别压制和牵引刹车踏板1，机械联动和电子联动同时执行，而且布局紧凑，占用空间小。

请参阅图5、图6、图8，在本发明另一实施例中，操控组件100还包括在操作杆10处于加速状态时与活动件50同步移动的滑动件80(80’)，加速传感器30包括具有转动部31的转角感应器30a，滑动件80连接于转动部31以使滑动件80的直线移动转换为转动部31的转动，控制主机300还用于依据转角感应器30a的转角信号控制汽车加速度。具体地，滑动件80可以朝第一方向X或第二方向Y滑动安装于固定支架40。转角感应器30a可以为霍尔式角度传感器或其它能检测转角信号的转角感应器。控制主机300与转角感应器30a电连接，以接收转角传感器的转角信号，并控制汽车加速度。同时参阅图9、图11、图12，在配置转换机构60时，操作杆10处于加速状态，朝第一方向X或第二方向Y拉动操作杆10，转换机构60把操作杆10的摆动对应转换为活动件50(50’)的直线移动，而滑动件80(80’)跟随活动件50移动。在滑动件80移动时，转角感应器30a的转动部31对应转动，将活动件50的直线位移转换为转动部31的转角，从而把操作杆10的摆动量转换为转角感应器30a可以感知的转角信号。通过转角感应器30a检测出转角信号，并由控制主机300依据转角感应器30a的转角信号来控制加速大小的调节。在不配置转换机构60时，情况是类似的，不再赘述。需要说明的是，控制主机300依据信号量大小来控制汽车的加速度，属于现有技术。

在本发明另一实施例中，转动部31具有与其轴心间隔且与转动部31轴线31a相互平行的连接杆32，滑动件80开设有穿过槽81，穿过槽81的延伸方向与滑动件80的移动方向之间呈预定角度，连接杆32卡在穿过槽81内。在滑动件80(80’)在预定范围内朝第一方向X或第二方向Y移动时，穿过槽81内壁会推动连接杆32(32’)移动，从而带动转动部31在预定角度范围内摆动，将直线位移对应转换为转角。具体地，滑动件80沿其长度方向移动，穿过槽81的延伸方向与滑动件80的长度方向相互垂直，在转动部31的一个平面上，转动部31与连接杆32的轴心连线、及经过转动部31轴心的滑动件80移动轨迹的垂直线之间形成夹角，该夹角就是转动部31的转角，转动部31转角与滑动件80直线位移为正弦函数关系，从而把直线位移对应转换为转角。

在本发明另一实施例中，沿第一方向X分别设有两个限位柱90，滑动件80开设有限位槽82，限位槽82的长度大于两个限位柱90的间距，两个限位柱90穿过于限位槽82，两个限位柱90与限位槽82的两端部配合以限定滑动件80的移动范围。具体地，限位柱90可以固定于下述的安装壳120。

请参阅图4、图5、图11，在本发明另一实施例中，活动件50开设有过孔51，拉杆111(111’)穿过于过孔51，拉杆111具有限位头1111(1111’)，在操作杆10处于加速状态时，活动件50与限位头1111抵接配合使拉杆111跟随活动件50移动；滑动件80固定连接于其中一个拉杆111远离于限位头1111一端，活动件50带动拉杆111与滑动件80(80’)移动。

请参阅图1、图4、图5，在本发明另一实施例中，在刹车传感器20包括限位开关22而联动组件200包括电动式制动器230时，或者在加速传感器30包括转角感应器30a时，限位开关22、电动式制动器230、转角感应器30a与控制主机300分别通过线束301电连接。具体地，线束301可沿车身底板布置，控制主机300可设于主驾驶座位下方或其它位置，该方案占用较少驾驶空间。

请参阅图4至图6、图9、图10，在本发明另一实施例中，操作杆10还具有位于刹车状态与加速状态之间的空挡状态，操控组件100还包括用于使操作杆10由刹车状态或加速状态复位至空挡状态的复位机构110。通过复位机构110实现驾驶员双手离开操作杆10时，操作杆10自动复位至中间的空挡状态，便于下次进行刹车或加速操作。

请参阅图4至图6、图11、图14，在本发明另一实施例中，活动件50开设有过孔51，复位机构110包括具有限位头1111的拉杆111、具有抵接壁1121的套筒112(112”)、及安装于套筒112的第一弹性件113，拉杆111依次穿过活动件50的过孔51与套筒112，活动件50的相对两侧面分别用于与限位头1111、套筒112抵接配合；第一弹性件113的一端抵接于抵接壁1121、另一端连接于拉杆111远离于限位头1111的端部。该方案能实现操作杆10由刹车状态自动复位至空挡状态，由加速状态自动复位至空挡状态。参阅图10、图13、图14，在由空挡状态10c切换为刹车状态的过程，活动件50(50”)朝第一方向X抵接于套筒112(112”)的一端面，以使套筒112跟随活动件50移动且第一弹性件113压缩。参阅图9、图11、图12，在由空挡状态切换为加速状态的过程，活动件50(50’)朝第二方向Y抵接于限位头1111(1111’)，以使拉杆111(111’)跟随活动件50移动且第一弹性件113压缩。参阅图9、图10、图11、图14，操作杆10在刹车状态或加速状态并松开操作杆10后，第一弹性件113将会伸展，让套筒112、活动件50、转换机构60与操作杆10复位，操作杆10处于空挡状态。在复位以后，活动件50的相对两侧面分别抵接于限位头1111与套筒112的一端面。具体地，限位头1111可以通过紧固件固定连接于拉杆111的一端，限位头1111宽度大于拉杆111的直径。

请参阅图5、图6、图11，在本发明另一实施例中，第一弹性件113为弹簧，弹簧套设于拉杆111外并位于套筒112内，套筒112的抵接壁1121设于套筒112内侧，第一弹性件113的一端抵接于该抵接壁1121；其中一个拉杆111的端部固定连接有拉动件80a，第一弹性件113的另一端抵接于拉动件80a，滑动件80固定连接于拉动件80a，容易装配，结构紧凑。具体地，拉动件80a可以通过紧固件固定连接于拉杆111的一端部。

请参阅图4、图11、图13，在本发明另一实施例中，操控组件100还包括安装于固定支架40的安装壳120，安装壳120具有用于供套筒112滑动的滑槽121。该方案便于复位机构110的装配，让复位机构110工作可靠。安装壳120既作为拉杆111、套筒112与第一弹性件113的安装载体，又作为主动液压缸21的缸体，整体结构紧凑。进一步地，在加速传感器30包括转角感应器30a时，加速传感器30位于主动液压缸21的下方，整体结构紧凑。

请参阅图4、图5、图9、图10，在本发明另一实施例中，套筒112固定连接有止位销1122，安装壳120开设有沿第一方向X延伸的贯通槽122，止位销1122穿过贯通槽122以限定套筒112的移动范围。具体地，参阅图10、图14，在操作杆10处于刹车状态时活动件50朝第一方向X推顶套筒112，止位销1122(1122”)将会抵接于贯通槽122其中一端内壁。参阅图9、图11，在操作杆10处于空挡状态10c时第一弹性件113朝第二方向Y推顶套筒112，在操作杆10处于加速状态时第一弹性件113保持朝第二方向Y推顶套筒112，这两种情况，止位销1122将会抵接于贯通槽122另外一端内壁，从而限定套筒112移动范围。其中，在操作杆10由于空挡状态10c转为加速状态的过程中，止位销1122被挡住，套筒112不运动，只有活动件50带动拉杆111朝第二方向Y移动。

请参阅图5、图11、图14，在本发明另一实施例中，活动件50的过孔51、拉杆111、套筒112、第一弹性件113的数量均为二，两个过孔51分别位于活动件50的两端部，拉杆111一一对应穿过于过孔51，拉杆111、套筒112、第一弹性件113一一对应设置，主动液压缸21位于两个拉杆111之间，两个拉杆111的轴线与主动液压缸21的轴线相互平行设置。两组平行设置的拉杆111、套筒112、第一弹性件113，能排除主动液压缸21的第一活塞杆211带来的侧压，让活动件50在直线来回移动的过程中更顺利更稳定，确保装置可靠工作，整体结构紧凑，占用空间小。

请参阅图2、图3，在本发明另一实施例中，操控组件100还包括安装于固定支架40的盖体130，盖体130盖设在安装壳120、活动件50、转换机构60以外，保护各个零部件。

请参阅图1、图2，在本发明另一实施例中，提供一种汽车，包括上述任一实施例的手动驾驶辅助装置。由于采用上述手动驾驶辅助装置，该汽车便于残疾人手动驾驶，具有更大驾驶空间，保证驾驶员操控汽车的灵活性，还避免如现有手动驾驶汽车辅助装置传动部件间隙大引起刹车距离较长的情况。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.手动驾驶辅助装置，其特征在于，包括：

操控组件，设于方向盘，所述操控组件包括操作杆、刹车传感器和加速传感器，所述操作杆具有用于触发所述刹车传感器的刹车状态、及用于触发所述加速传感器的加速状态；

联动组件，用于使刹车踏板下行；以及

控制主机，用于控制汽车加速；

当所述操作杆处于所述刹车状态时，所述刹车传感器被触发且所述联动组件使刹车踏板下行；当所述操作杆处于所述加速状态时，所述加速传感器被触发且所述控制主机控制汽车加速。

2.如权利要求1所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述刹车传感器设置为在朝第一方向推所述操作杆时被触发，所述加速传感器设置为在朝第二方向拉所述操作杆时被触发，所述第一方向与所述第二方向的朝向不同。

3.如权利要求2所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操控组件还包括安装于方向盘处的固定支架、及可移动地安装于所述固定支架的活动件，所述操作杆连接于所述活动件。

4.如权利要求3所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操作杆的数量为二，两个所述操作杆分布于方向盘的两侧，两个所述操作杆固定连接于一转轴，所述转轴转动安装于所述固定支架。

5.如权利要求3所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操作杆转动连接于所述固定支架，所述操控组件还包括用于将所述操作杆的转动转换为所述活动件的直线移动的转换机构；

或者，所述操作杆转动连接于所述固定支架，所述操控组件还包括用于将所述操作杆的转动转换为所述活动件的直线移动的转换机构；所述转换机构包括固定连接于所述操作杆的第一连杆、及两端分别枢接于所述第一连杆与所述活动件的第二连杆。

6.如权利要求3至5任一项所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述刹车传感器包括具有第一活塞杆的主动液压缸，所述第一活塞杆的伸出端与所述活动件相连接；所述联动组件包括液压式制动器，所述液压式制动器包括具有第二活塞杆的从动液压缸，所述第二活塞杆的伸出端用于使刹车踏板下行；所述主动液压缸的无杆腔与所述从动液压缸的无杆腔之间通过液压油路连接。

7.如权利要求6所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述第二活塞杆的伸出端设有用于与刹车踏板抵接配合的滚轮。

8.如权利要求3至5任一项所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述刹车传感器包括在所述活动件朝所述第一方向移动预定距离时被触发的限位开关；所述联动组件包括电动式制动器；所述控制主机还用于在所述限位开关被触发时使所述电动式制动器工作。

9.如权利要求8所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述电动式制动器包括与刹车踏板连接的牵引线、及用于驱动所述牵引线移动的驱动件。

10.如权利要求3至5任一项所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操控组件还包括在所述操作杆处于所述加速状态时与所述活动件同步移动的滑动件，所述加速传感器包括具有转动部的转角感应器，所述滑动件连接于所述转动部以使所述滑动件的直线移动转换为所述转动部的转动，所述控制主机还用于依据所述转角感应器的转角信号控制汽车加速度。

11.如权利要求3至5任一项所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操作杆还具有可切换至所述刹车状态或所述加速状态的空挡状态；

或者，所述操作杆还具有可切换至所述刹车状态或所述加速状态的空挡状态，所述操控组件还包括用于使所述操作杆由所述刹车状态或所述加速状态复位至所述空挡状态的复位机构。

12.如权利要求11所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述活动件开设有过孔，所述复位机构包括具有限位头的拉杆、具有抵接壁的套筒、及安装于所述套筒的第一弹性件，所述拉杆依次穿过所述活动件的过孔与所述套筒，所述活动件的相对两侧面分别用于与所述限位头、所述套筒抵接配合；所述第一弹性件的一端抵接于所述抵接壁、另一端连接于所述拉杆远离于所述限位头的端部。

13.如权利要求12所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述操控组件还包括安装于所述固定支架的安装壳，所述安装壳具有用于供所述套筒滑动的滑槽；在所述刹车传感器包括主动液压缸时，所述安装壳作为所述主动液压缸的缸体。

14.如权利要求13所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述活动件的过孔、所述拉杆、所述套筒、所述第一弹性件的数量均为二，两个所述过孔分别位于所述活动件的两端部，所述拉杆一一对应穿过于所述过孔，所述拉杆、所述套筒、所述第一弹性件一一对应设置，所述主动液压缸位于两个所述拉杆之间，两个所述拉杆的轴线与所述主动液压缸的轴线相互平行设置。

15.如权利要求1所述的手动驾驶辅助装置，其特征在于，所述刹车状态为所述操作杆转动形成的刹车位、或所述操作杆移动形成的刹车距离、或设于所述操作杆上的刹车按压装置被按压；

所述加速状态为所述操作杆转动形成的加速位、或所述操作杆移动形成的加速距离、或设于所述操作杆上的加速按压装置被按压。

16.汽车，其特征在于，包括如权利要求1至15任一项所述的手动驾驶辅助装置。

Images