CN111582520A - 车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质 - Google Patents

车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质 Download PDF

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山中浩
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Abstract

能实现顺利的车迎接的车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质。车迎接管理装置具备：取得部，取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；车迎接形态决定部，基于第一信息、第二信息及第三信息中的至少一个，将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系，在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及所述第三信息所包含的乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。

Description

车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质。
背景技术
以往，对于自动地控制车辆，研究正在推进。与此关联，公开了基于利用机械式停车场的利用者从远程进行了出入库的预约的信息和根据从利用者利用的通信终端取得的位置信息预测出的抵达预测时刻，来决定出入库的预约时刻、预约顺序的技术(日本特开2018-49514号公报)。
发明内容
然而，在以往的技术中，对于利用者的乘降所需要的时间并没有进行考虑，有可能在存在手提行李多等而乘降需要花费多的时间的利用者的情况下后续利用者的等待时间变长，没有设定适当的出库的预约顺序。
本发明的方案是考虑这样的情形而完成的，其目的之一在于提供能够实现顺利的车迎接的车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质。
本发明的车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质采用了以下的构成。
(1)：本发明的一方案的车迎接管理装置具备：取得部，其取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；以及车迎接形态决定部，其基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系，在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，所述车迎接形态决定部基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及所述第三信息所包含的乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
(2)：在上述(1)的方案中，所述车迎接形态包括所述车辆的停止位置。
(3)：在上述(2)的方案中，所述车迎接形态决定部基于所述取得的信息，来推定乘员候补的关联程度，且以使乘员候补彼此的关联程度高的多个车辆彼此在彼此相邻的位置停止的方式决定所述停止位置。
(4)：在上述(2)的方案中，所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，使乘员候补的数量多的车辆停止于与所述停止区域的乘员出入口接近的位置的方式决定所述停止位置。
(5)：在上述(2)的方案中，所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定每个车辆的行李放入量，且使所述行李放入量多的车辆停止于与所述停止区域的乘员出入口接近的位置。
(6)：上述(1)的方案中，所述车迎接形态包括所述车辆的车迎接顺序。
(7)：在上述(6)中，所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定每个车辆的行李放入量，在所述行李放入量多的第一车辆和与所述第一车辆的乘员候补关联程度高的第二车辆向所述停止区域移动的情况下，以所述第二车辆向所述停止区域的抵达时间比所述第一车辆向所述停止区域的抵达时间晚的方式决定所述车迎接顺序。
(8)：在上述(7)的方案中，所述车迎接形态决定部还根据基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个而掌握的所述乘员候补的乘员类别，来决定所述车迎接顺序。
(9)：在上述(8)的方案中，所述乘员类别包括所述乘员候补的性别、年龄、乘车难易度、接下来有无预定及预定时间、以及移动预定距离。
(10)：在上述(6)的方案中，所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定乘员候补的关联程度，以避免在所述乘员候补的关联程度高的车辆彼此之间停止有与关联程度低的乘员候补建立了对应关系的车辆的方式决定所述车迎接顺序，所述关联程度低的乘员候补是指，与所述乘员候补的关联程度高的车辆所涉及的乘员候补相关联的关联程度低的乘员候补。
(11)：在上述(6)的方案中，所述车迎接形态决定部在抵达所述停止区域的车辆在所述停止区域的跟前排成车列而等待的情况下，使所述车辆排列在与由所述车迎接形态决定部设定的所述车迎接顺序相应的所述车列的位置。
(12)：在上述(6)的方案中，在判明了与外部终端通信的通信部接收到使所述车辆从所述驻车区域移动而在所述停止区域使所述乘员候补乘车的车迎接请求的情况下，所述取得部基于发送了由所述通信部接收到的所述车迎接请求的所述外部终端的位置信息来推定所述乘员候补的关联程度。
(13)：在上述(12)的方案中，所述取得部作为表示所述停止区域的状况的信息而取得发送了所述车迎接请求的所述外部终端的位置信息，所述车迎接形态决定部基于所述位置信息来推定利用所述外部终端的所述乘员候补的所述关联程度。
(14)：在上述(12)的方案中，所述车迎接形态决定部在判明了所述通信部从一台所述外部终端汇总地接收到针对在所述驻车区域停止的多台车辆进行的车迎接请求的情况下，基于所述车迎接请求来推定所述多台车辆的所述关联程度，决定所述车迎接顺序。
(15)：上述(14)的方案中，所述车迎接形态决定部利用所述通信部向所述外部终端发送与所述多台车辆的排列顺序相关的信息，在所述通信部在抵达所述停止区域之前从所述外部终端接受到所述外部终端的利用者变更所述车迎接形态的变更请求的情况下，所述车迎接形态决定部根据接受到的所述变更请求来变更所述车迎接形态。
(16)：在上述(12)的方案中，所述车迎接形态决定部根据后续车辆的出库轨道及行李的大小来设定所述关联程度高的所述车辆彼此的车间距离的接近上限。
(17)：在上述(12)的方案中，所述车迎接形态决定部在所述停止区域中已经停止有所述关联程度高的其他车辆的情况下，使所述车辆停止于比所述其他车辆靠后方处而等待。
(18)：在上述(14)的方案中，所述车迎接形态决定部将所述关联程度高的乘员候补要乘坐的车辆识别为组，在所述车辆等待着向停止区域的移动顺序时，在同一所述组的先头车辆抵达了所述停止区域的情况下，在满足规定条件时，所述车迎接形态决定部使后续的同一所述组的所述车辆停止于所述停止区域内。
(19)：在上述(18)的方案中，所述车迎接形态决定部根据所述停止区域的允许台数及空余状况，来限制能够作为同一所述组而设定的所述车辆的上限台数。
(20)：在上述(18)的方案中，所述车迎接形态决定部将参加同一事件的所述乘员候补设定为同一所述组。
(21)：在上述(1)的方案中，所述车迎接形态决定部将与决定出的车迎接形态相关的信息经由通信部向所述乘员候补利用的外部终端提供。
(22)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机执行如下处理：取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系；以及在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的、乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
(23)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机执行如下处理：取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系；以及在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的、乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
根据(1)～(23)的方案，能够根据状况而更高效地车迎接、出库。
根据(3)的方案，进而能够根据车迎接区域内的乘员候补彼此的关联程度来实现更适当的车迎接形态。
附图说明
图1是车辆***的构成图。
图2是第一控制部、第二控制部的功能构成图。
图3是示意性地示出执行自动泊车事件的场景的图。
图4是示出停车场管理装置的构成的一例的图。
图5是示出车迎接管理装置的构成的一例的图。
图6是示出乘员候补信息的一例的图。
图7是示出车辆信息的一例的图。
图8是示出车迎接区域信息的一例的图。
图9是用于对停止区域及车迎接区域的利用状况进行说明的图。
图10是在发送车迎接请求时在乘员候补利用的外部终端显示的画面的转移例。
图11是用于对停止区域及车迎接区域的利用状况进行说明的图。
图12是用于对停止区域及车迎接区域的利用状况进行说明的图。
图13是示出第一实施方式的车迎接管理装置进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图14是示出第一实施方式的车迎接管理装置进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图15是示出第一实施方式的车迎接管理装置进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图16是车辆***的构成图。
图17是自动驾驶控制装置的第一控制部、第二控制部的功能构成图。
图18是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车迎接管理装置、车迎接控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
＜第一实施方式＞
[整体结构]
图1是车辆***1的构成图。在本发明的适用上，车辆不限定于自动驾驶车辆，但在以下的说明中，以自动驾驶车辆为例进行说明。搭载车辆***1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆***1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构说到底只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加其他的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆***1的车辆(以下，车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间，来检测到对象为止的距离。被照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆***1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于车辆M的周边的其他车辆或其他装置通信。
HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定到的车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到使用导航HMI52而由乘员输入的目的地为止的路径(以下，地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接而成的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径被向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区段(例如，关于车辆行进方向而每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62而针对每个区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左起的第几个车道上行驶这一决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。在第二地图信息62中，也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置通信，而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、其他的操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果被向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过存储介质(非暂时性的存储介质)被装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能构成图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地基于实现AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先赋予的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合性地进行评价来实现。由此，可保障自动驾驶的可靠性。
识别部130具备周边识别部132和驻车空间识别部134。周边识别部132基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如作为以车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而识别，被使用于控制。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者是否想要进行车道变更)。
周边识别部132例如识别车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，周边识别部132通过对根据第二地图信息62而得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)和根据由相机10拍摄到的图像识别出的车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。周边识别部132不限定于道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的车辆M的位置、由INS处理的处理结果。周边识别部132识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项。
周边识别部132在识别行驶车道时，识别车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。周边识别部132例如也可以将车辆M的基准点从车道中央的偏离及车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线而成的角度识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以取代于此，识别部130将车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置。
对于驻车空间识别部134的功能的详情，在后面叙述。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶、而且能够应对车辆M的周边状况的方式，生成车辆M将来要自动(不依赖于驾驶员的操作)地行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140在决定出推荐车道的路径上决定自动驾驶的事件。事件是规定了车辆M的行驶形态的信息。所谓自动驾驶，是不依赖于车辆M的乘员对驾驶操作件80的操作而控制车辆M的转向或速度中的一方或双方来使车辆M行驶。与此相对，手动驾驶是根据乘员对驾驶操作件80的操作而控制车辆M的转向及速度。所谓自动驾驶的事件，是规定在上述的自动驾驶下车辆M应该采取的行为的方式、即行驶形态的信息。
在事件中，例如包括不是车辆M的乘员自己将车辆M向驻车空间驻车而是如代客泊车那样使车辆M自主行驶而在驻车空间驻车的驻车事件、使车辆M当场停止的停止事件、使车辆M一边慢行一边前进的前进事件、使车辆M一边慢行一边后退的后退事件等。
在事件中，例如也可以包括：使车辆M以一定的速度在相同车道上行驶的定速行驶事件；使车辆M追随存在于车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)且最靠近车辆M的其他车辆(以下，称作前行车辆)的追随行驶事件；使车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件；使车辆M在道路的分支地点处向目的侧的车道分支的分支事件；使车辆M在汇合地点处向干线汇合的汇合事件；使车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道中赶超前行车辆后再次向原来的车道进行车道变更的赶超事件；为了躲避存在于车辆M的前方的障碍物而使车辆M进行制动及转向中的至少一方的躲避事件；以及用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的接管事件等。所谓“追随”，例如可以是使车辆M与前行车辆之间的相对距离(车间距离)维持为恒定的行驶形态，也可以是除了使车辆M与前行车辆之间的相对距离维持恒定之外，还使车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。
行动计划生成部140根据在车辆M行驶时由识别部130识别到的周边状况，将针对当前的区间或者接下来的区间而已经决定的事件变更为其他的事件，或者针对当前的区间或者接下来的区间决定新的事件。
行动计划生成部140为了车辆M原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶、而且车辆M在推荐车道上行驶时应对周边状况，生成以由事件规定的行驶形态使车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道。在目标轨道中，例如包括确定了将来的车辆M的位置的位置要素和确定了将来的车辆M的速度、加速度等的速度要素。
例如，行动计划生成部140将车辆M依次应该到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离例如可以通过沿路径而行进时的沿途距离来计算。
行动计划生成部140将每隔规定的采样时间(例如零点几秒程度)的目标速度、目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻的车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔来决定。行动计划生成部140将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
行动计划生成部140例如具备在执行自动泊车事件的情况下起动的自动泊车控制部142。对于自动泊车控制部142的功能的详情在后面叙述。
返回图1，第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164以及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，将其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲程度而控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制和反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包括的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为后备。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[自动泊车事件-入库时]
自动泊车控制部142例如基于通过通信装置20而从停车场管理装置400取得的信息，来使车辆M驻车在驻车空间内。图3是示意性地示出执行自动泊车事件的场景的图。在从道路Rd到访问对象设施的路径上，设置有闸门300-in及300-out。车辆M通过手动驾驶或自动驾驶，通过闸门300-in而行进至停止区域310。停止区域310面向连接于访问对象设施的车迎接区域320。在车迎接区域320中，设置有用于躲避雨、雪的遮蔽物。
设为在车迎接区域320中，设置有拍摄车迎接区域320内的利用者的乘降的情形的相机CM而进行说明。对于车迎接管理装置500在后面叙述。
车辆M在停止区域310中使乘员下车后，开始以无人方式进行自动驾驶而移动到驻车区域PA内的驻车空间PS的自动泊车事件。自动泊车事件的开始触发条件例如可以是由乘员进行的某种操作，也可以是从停车场管理装置400通过无线而接收到规定的信号。对于自动泊车事件的开始触发条件的详情在后面叙述。自动泊车控制部142在开始自动泊车事件的情况下，控制通信装置20而将驻车请求朝向停车场管理装置400发送。然后，车辆M从停止区域310到驻车区域PA而一边按照停车场管理装置400的引导或者凭借自力进行感测，一边进行移动。
图4是示出停车场管理装置400的构成的一例的图。停车场管理装置400例如具备通信部410、控制部420以及存储部430。在存储部430中存储有停车场地图信息432、驻车空间状态表434等信息。
通信部410通过无线与车辆M、其他的车辆通信。控制部420基于由通信部410取得的信息和保存于存储部430的信息，来将车辆向驻车空间PS引导。停车场地图信息432是几何地表示驻车区域PA的构造的信息。停车场地图信息432包括每个驻车空间PS的坐标。驻车空间状态表434中，例如相对于作为驻车空间PS的识别信息的驻车空间ID，对应有表示是处于空余状态还是处于满车(驻车中)状态的状态和在处于满车状态的情况下的驻车中的车辆的识别信息即车辆ID。
控制部420在通信部410从车辆接收驻车请求时，参照驻车空间状态表434而提取状态为空余状态的驻车空间PS，从停车场地图信息432取得提取出的驻车空间PS的位置，使用通信部410来将到取得的驻车空间PS的位置为止的适当的路径向车辆发送。控制部420基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时行进到相同的位置的方式，根据需要而向特定的车辆指示停止/慢行等。
在接收到路径的车辆(以下，设为是车辆M)中，自动泊车控制部142生成基于路径的目标轨道。在接近成为目标的驻车空间PS时，驻车空间识别部134识别对驻车空间PS进行划分的驻车框线等，识别驻车空间PS的详细的位置而向自动泊车控制部142提供。自动泊车控制部142接受到该位置而修正目标轨道，使车辆M在驻车空间PS驻车。
[自动泊车事件-出库时]
自动泊车控制部142及通信装置20在车辆M的驻车中也维持动作状态。自动泊车控制部142例如在通信装置20从乘员候补所使用的终端装置接收到要求从驻车区域PA移动而使乘员候补在停止区域310乘车的车迎接请求的情况下，使车辆M的***起动，使车辆M移动到停止区域310。所谓乘员候补，包括向车辆M发送了车迎接请求的人、其同行者、到车辆M入库为止乘车了的乘员，是在出库时有可能向车辆M乘车的人。因此，关于乘员候补成为与哪个车辆建立了对应的乘员，到实际上该乘员候补向车辆乘车为止可能无法确定。车迎接请求可以是现在立即使车辆M出库而开始向停止区域310移动的要求，也可以是指定开始向停止区域310移动的出库预定时间的要求，也可以是指定向停止区域310的抵达预定时间(希望抵达的时间)的要求。
此时，自动泊车控制部142控制通信装置20，包括车迎接请求所包含的与出库预定时间或向停止区域310的抵达预定时间(希望抵达的时间)相关的信息而向车迎接管理装置500发送发车请求。车迎接管理装置500基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时行进到相同的位置的方式根据需要而对特定的车辆指示停止/慢行等。车迎接管理装置500预测各车辆向停止区域310的移动开始时间、移动途中的各车辆的位置关系、是否在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域310移动(是否产生在停止区域310的外侧等待在停止区域310产生空余空间的车辆)等，以车辆不会同时行进到相同的位置的方式进行管理。车迎接管理装置500在多个车辆的希望向停止区域310抵达的时间重叠的情况下，根据车迎接请求的接收顺序或与各个乘员候补协调而调整抵达预定时间。在使车辆M移动到停止区域310而使乘员候补乘车时，自动泊车控制部142停止动作，以后开始手动驾驶或者基于其他的功能部的自动驾驶。自动泊车控制部142也可以在车辆M开始向停止区域310的移动时、抵达了停止区域310时，控制通信装置20以对乘员候补的终端装置通知与车辆M的状态、位置相关的信息。
在图3中，设为停车场管理装置400和车迎接管理装置500是不同的装置而进行了记载，但也可以是停车场管理装置400及车迎接管理装置500综合而构成为一体的装置。
不限于上述的说明，自动泊车控制部142也可以不依赖于通信，而是基于由相机10、雷达装置12、探测器14或物体识别装置16检测的检测结果来自行发现空余状态的驻车空间，使车辆M在发现的驻车空间内驻车。关于出库时也是同样地，也可以不依赖于通信，而使车辆M自行移动到停止区域310。
[车迎接管理装置]
图5是示出车迎接管理装置500的构成的一例的图。车迎接管理装置500例如具备通信部510、取得部520、车迎接形态决定部530以及存储部540。在存储部540中，存储有乘员候补信息542、车辆信息544、车迎接区域信息546等信息。
通信部510通过无线与车辆M、其他的车辆通信。通信部510与停车场管理装置400通过有线或无线来通信，而且与其他的装置(例如，访问对象设施中的管理车辆M的乘员候补的活动状态的装置，在车迎接区域320内识别乘员候补的装置等)通过有线或无线来通信。
取得部520从通信部510进行的与其他装置的通信结果，取得与存在于车迎接区域或接近车迎接区域的乘员候补相关的信息，作为存储部540的乘员候补信息542而使其存储。取得部520从由通信部510接收到的与其他装置的通信结果，取得与车辆从驻车区域PA向停止区域310的移动状况相关的信息，作为存储部540的车辆信息544而使其存储。取得部520从由通信部510取得的信息，取得表示停止区域310及车迎接区域320的状况(例如，停止区域310能够受理的台数、空余状况)的信息，作为存储部540的车迎接区域信息546而使其存储。对于乘员候补信息542、车辆信息544及车迎接区域信息546在后面叙述。
车迎接形态决定部530基于由取得部520取得的各种信息，来决定各车辆的车迎接形态。所谓车迎接形态，例如包括对车辆许可停止区域310的利用的顺序(以下，车迎接顺序)、停止区域310中的停止位置、在停止区域310内的各车辆的车间间隔等。车迎接形态决定部530例如基于从各车辆接收到的发车请求所包括的出库预定时间或抵达预定时间，来预测各车辆向停止区域310移动。车迎接形态决定部530基于要求现在立即出库的发车请求，预测发送了该发车请求的车辆向停止区域310的抵达预定时间。车迎接形态决定部530基于发车请求所包括的抵达预定时间，预测发送了该发车请求的车辆向停止区域310的出库预定时间、移动开始后的移动路径等。
车迎接形态决定部530基于由取得部520取得的各种信息，相对于车辆而将一个以上的乘员候补或者行李建立对应关系，并且在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域310移动的情况下，基于停止区域310中的每个车辆的乘员候补的数量、或者每个车辆的行李的个数或大小、或者乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定车辆在停止区域310中的车迎接形态。
车迎接形态决定部530决定车辆的车迎接顺序，经由通信部510向各车辆发送决定结果。车迎接形态决定部530决定车迎接区域320中的车辆的停止位置，经由通信部510而向各车辆发送决定结果。各车辆以从车迎接管理装置500接收到的决定结果的车迎接形态来向停止区域310行进。在车迎接顺序中，除了在停止区域310停车时的各车辆的排列顺序之外，也可以还包括在从驻车区域PA向停止区域310移动时在停止区域310的跟前排成车列而等到本车要停车的空间空出的情况下的车列中的排列顺序。车迎接形态决定部530在抵达停止区域310的车辆在停止区域310的跟前排成车列而等待的情况下，使车辆在与由车迎接形态决定部530设定的车迎接顺序相应的车列的位置排列。
车迎接形态决定部530至少在接收到车迎接请求时如上述那样决定车迎接形态。也可以除此之外，车迎接形态决定部530还在驻车区域PA中移动的途中、在停止区域310的跟前构成车列而等待时等也反复实施。
车迎接形态决定部530例如具备关联程度推定部531、组设定部532、移动成本导出部533、停止位置决定部534以及车迎接顺序决定部535。关联程度推定部531推定乘员候补与其他的乘员候补之间的关联程度。组设定部532基于关联程度推定部531推定出的关联程度，以能够识别与关联程度高的乘员候补建立了对应的车辆的方式进行组设定。移动成本导出部533参照各车辆的乘员候补的乘员候补信息542，导出移动成本。对于移动成本在后面叙述。
停止位置决定部534基于由关联程度推定部531推定出的乘员候补的关联程度、由组设定部532设定的组设定以及由移动成本导出部533导出的移动成本，来决定停止区域310中的车辆的停止位置。所谓停止位置，例如是将车辆的前端部对齐的绝对位置、与前行车辆之间的车间距离。
车迎接顺序决定部535基于由关联程度推定部531推定出的乘员候补的关联程度、由组设定部532设定的组设定以及由移动成本导出部533导出的移动成本，来决定车辆的车迎接顺序。
车迎接顺序决定部535也可以基于根据存储部540的各种信息而掌握的乘员候补的乘员类别，来决定车迎接顺序。对于乘员类别在后面叙述。
[乘员候补信息]
图6是示出乘员候补信息542的一例的图。如图示的例子那样，乘员候补信息542包括表示乘员候补彼此的关系性的组ID、车辆的信息(例如，识别乘员候补乘车来时的车辆的信息、由乘员候补申报的想要乘车的车辆)、性别、年龄、乘车难易度、车迎接后的接下来的预定的有无和该预定时间、移动预定距离、基于这些而取得部设定的在乘降时的优先级等信息。所谓乘车难易度，是表示乘员候补在乘降时需要长的时间的可能性的指标。取得部520例如对于在乘降时需要他人的照顾的乘员候补、乘员候补每个人的行李运送量多的乘员候补、幼儿、高龄的乘员候补、利用轮椅、拐杖的乘员候补等，设定为乘车难易度高。乘降时的优先级是根据乘员候补的乘车难易度、车迎接后的接下来的预定的有无和其预定时间、移动预定距离等信息来对在同时间段利用车迎接区域320的乘员候补彼此进行比较，来决定使与各乘员候补建立了对应关系的车辆停车的位置时的指标。取得部520提高乘车难易度高的乘员候补的优先级，优先地分配容易乘降的位置的车迎接区域320。在乘降时的优先级中，也可以反映访问对象设施中的乘员候补的状态(例如，访问对象设施中的地位、职务、会员区分、贡献程度、购买金额的多少、停留时间的长度等)。乘降时的优先级可以利用“高”“中”“低”等的评价区分来表达，也可以进行排位。在以下的说明中，将基于乘员候补信息542所包括的信息而掌握的乘员候补的特征称作乘员类别。在图6中，示出了任意的乘员候补都与车辆建立了对应关系的例子，而在无法预想到乘员候补向哪个车辆乘车的情况下，设想产生不持有车辆信息的乘员候补信息542的记录。
关联程度推定部531例如在显然乘员候补彼此为家人、友人、同事等的关系的情况下、乘员候补彼此的所属相同的情况下、乘员候补以参加同一事件为目的而访问了访问对象设施的情况下、在离开访问对象设施后前往的下一目的地相同的情况下，推定为乘员候补彼此的关联程度高。所谓同一事件，例如是冠婚丧祭、会议、仪式、联欢会、线下活动、研讨会、集会等。关联程度推定部531例如经由通信部510而询问乘员候补利用的外部终端的日程、访问对象设施中的管理车辆M的乘员候补的活动状态的装置的日程登记信息等，确定乘员候补参加的事件。
组设定部532基于作为表示乘员候补彼此的关联程度的信息而由关联程度推定部531推定出的关联程度，来对各乘员候补设定组ID。组设定部532对推定为对向同一车辆乘车的乘员候补彼此设定同一组ID。组设定部532在虽然预想多个乘员候补分开乘坐不同的车辆，但是推定为乘员候补彼此的关系性高、期望同时出库的情况下设定同一组ID。
取得部520例如在设置有使用由拍摄车迎接区域320的相机CM拍摄到的图像而识别乘员候补的装置的情况下，通过分别识别下车的乘员来制作乘员候补信息542。乘员候补信息542在访问对象设施中的管理车辆M的乘员候补的活动状态的装置和车迎接管理装置500能够通信的情况下，也可以根据从管理乘员候补的活动状态的装置取得的信息的一部分或全部来制作。上述的组ID的设定可以在各车辆离开驻车区域PA时实施，也可以在新的车辆每次在驻车区域PA驻车时反复设定，也可以以一定周期反复设定。上述的组ID的设定也可以在停止区域310中每当产生结束了出库时的自动泊车事件的车辆时再次设定。
取得部520也可以除了由相机CM拍摄到的图像之外，还经由通信部510而取得由各车辆的相机10拍摄到的包含车迎接区域320的乘员候补的图像，从而识别乘员候补。
[车辆信息]
图7是示出车辆信息544的一例的图。在车辆信息544中，例如包括表示基于车迎接请求而设定的停止区域310处的抵达预定时间的车迎接时间、识别车辆的信息、乘车人数、预定乘车的乘员候补持有的行李的个数或大小、移动成本等信息。乘车人数例如可以假定为与在下车时间点乘车的乘员数相同，也可以接受由发送了车迎接请求的利用者进行的是否增减乘员的输入。所谓移动成本，是根据每台车辆的预定乘车人数、持有的行李的搬运量、乘员候补的乘员类别(例如，乘员候补信息542的年龄、乘车难易度)等而导出的指标，移动成本越高，则表示预计会花费更长的乘降时间。移动成本导出部533参照乘员候补信息542及车辆信息544，导出每个车辆的移动成本。
[车迎接区域信息]
图8是示出车迎接区域信息546的一例的图。在车迎接区域信息546中，例如包括每个指定时间的停止区域310的利用预定的空余状况、识别在该时间预约停止区域310的车辆的信息、以及该车辆的停止位置(坐标等)等信息。所谓指定时间，是指统括性地管理多个车辆的车迎接预定时间，例如管理车辆抵达停止区域310的预定时间、管理完成车迎接而从停止区域310离开的预定时间。
[车迎接形态]
以下，对由车迎接形态决定部530进行的处理进行说明。图9是用于对停止区域310及车迎接区域320的利用状况进行说明的图。在车迎接区域320中，在与访问对象设施之间设置有乘员出入口Gt，各乘员候补在自己乘车的车辆即将抵达停止区域310时或抵达后，通过乘员出入口Gt而向车迎接区域320移动，以该情况进行说明。
车迎接形态决定部530基于每个车辆的乘员候补的数量、每个车辆的行李的个数或大小、或者乘员候补的乘降时的优先级，来决定各车辆的停止区域310中的车迎接形态。车迎接形态决定部530例如以使与乘降时的优先级高的乘员候补建立了对应关系的车辆优先停止在停止区域310的容易使用的位置即图9的距乘员出入口Gt的移动距离短的位置(图中的车辆mB或车辆mC的停车位置)停止的方式决定。
车迎接形态决定部530在预定乘降的乘员候补的乘降时的优先级同等的情况下，基于每个车辆的乘员候补的数量、每个车辆的行李的个数或大小来决定各车辆的停止区域310中的车迎接形态。在以下的说明中，设为图9所示的各乘员候补的乘降时的优先级为同等而进行说明。
车迎接形态决定部530基于存储部540的信息，来将多个乘员候补与在停止区域310停车的(或预定停止的)车辆建立对应关系，并且基于存储部540的各种信息，推定乘员候补的关联程度，以使乘员候补彼此的关联程度高的多个车辆彼此在彼此相邻的位置停止的方式决定停止位置。所谓在相邻的位置停止，例如是如图9的车辆mB、车辆mC及车辆mD那样，在关联程度高的车辆彼此之间不使其他车辆停车。在相邻的位置停止，包括在与车辆的行进方向相同的方向(纵向)上接近的位置停止，在与车辆的行进方向水平方向(横向)上接近的位置排列而停止。
车迎接形态决定部530以关联程度低的(不同组ID的)车辆彼此即车辆mA与车辆mD之间的车间距离d1比关联程度高的(以同一组ID识别的)车辆彼此即车辆mB与车辆mD之间的车间距离d2及车辆mB与车辆mC之间的车间距离d3大的方式决定停止位置。当决定停止位置后，车迎接形态决定部530将决定出的停止位置向对象的车辆通知。此时的通知内容例如可以是将车辆的前端部对齐的绝对位置，也可以是与前行车辆之间的车间距离。在停止区域310设置有框线等、设置有各车辆的停止推荐位置的情况下，也可以是指定在该框线中的哪个框线内停止的信息。同样地，车迎接形态决定部530在决定车迎接顺序后，将决定出的车迎接顺序向对象车辆通知。此时的通知内容是能够识别在对象车辆的前后停止(或等待向停止区域310的移动)的其他车辆的信息(例如，通信ID、牌照、车辆的特征(车种类、尺寸、颜色)等)。
车迎接形态决定部530以确保各车辆的后续车辆的出库轨道的方式设定关联程度高的车辆彼此的车间距离的接近上限即车间距离d1～d3，而且根据各车辆的乘员候补的行李的尺寸(例如，行李的长度)来设定关联程度高的车辆彼此的车间距离的接近上限即车间距离d1～d3。出库轨道例如根据使用相机CM或车辆M的相机10而识别到的车辆的尺寸、种类等，以具有充分的余裕程度的方式来推定。
车迎接形态决定部530决定为使乘员候补的数量多的车辆、即移动成本高的车辆在停止区域310中的更靠近乘员出入口Gt的位置停止。在图9所示的例子中，车迎接形态决定部530由于与车辆mB建立了对应关系的乘员候补的行李多，所以决定为使车辆mB在靠近乘员出入口Gt的位置停止。
车迎接形态决定部530基于存储部540的各种信息，推定每个车辆的行李被放入的量，以使行李被放入的量多的车辆在靠近停止区域310的乘员出入口Gt的位置停止的方式决定停止位置。
在图9所示的例子中，由于与车辆mD建立了对应关系的乘员候补一个人运送大的行李，所以移动成本被设定为高。因此，车迎接形态决定部530决定为使车辆mD在比车辆mA、车辆mC靠近乘员出入口Gt的位置停止。
车迎接形态决定部530也可以基于乘员类别的一部分或全部，来决定车迎接顺序。车迎接形态决定部530例如可以决定为使与乘降时的优先级的高的乘员候补建立了对应关系的车辆和与乘车难易度高的乘员候补建立了对应关系的车辆中的与优先级高的乘员候补建立了对应关系的车辆更加优先地在乘员出入口Gt停止，也可以决定为使与乘车难易度高的乘员候补建立了对应关系的车辆更加优先地在乘员出入口Gt停止。
车迎接形态决定部530在决定车迎接形态时，选择使用每个车辆的乘员候补的数量、每个车辆的行李的个数或大小、乘员类别或者乘员候补的乘降时的优先级而决定出的车迎接形态中的任一个，或综合各个决定结果，而决定最终的车迎接形态。
[与抵达时机相关的车迎接形态]
车迎接形态决定部530也可以在行李的搬运量多的车辆和与行李的搬运量多的车辆关联程度高的其他车辆向停止区域310移动的情况下，以其他车辆向停止区域310的抵达时间比行李的搬运量多的车辆晚的方式决定车迎接顺序。如图9所示，车迎接形态决定部530以由于行李的搬运量多所以设定为乘车难易度高的乘员候补乘车的车辆mB(第一车辆的一例)和与该乘员关联程度高的乘员候补乘车的车辆mD(第二车辆的一例)相邻的方式决定停止位置，而且以车辆mD向停止区域310的抵达时间比车辆mB抵达停止区域310的时间晚的方式决定车迎接顺序。由此，能够创造出车辆mD的乘员候补容易帮助向车辆mB装入行李的状况，能够更高效地使车辆mB出库。
车迎接形态决定部530也可以决定为，为了创造出车辆mD的乘员候补容易帮助向车辆mB装入行李的状况，而以车辆mD抵达停止区域310的时机变晚的方式，调整车列中的等待位置或者降低行进的速度而行进。
〔乘员候补的关联程度的设定〕
以下，对于由组设定部532实施的向乘员候补进行的组ID的分配例进行说明。如上所述，车迎接形态决定部530参照乘员候补信息542的组ID来决定使多个车辆同时出库是否比较好，相邻地停止是否比较好等。因此，组设定部532根据停止区域310的允许台数及空余状况，来限制作为同一组而能够设定的车辆的上限台数，对与各车辆建立对应关系的乘员赋予组ID。例如，在停止区域310能够同时停车的台数是4[台]的情况下，组设定部532以与推定为关联程度高的乘员候补建立了对应关系的车辆成为小于5[台]的方式设定组ID。组设定部532也可以在与推定为关联程度高的乘员候补建立了对应关系的车辆为5[台]以上的情况下，以该5[台]的出库时间接近的方式，设定1[台]与4[台]、或者2[台]与3[台]的子组，设定与各个子组接近的组ID。
组设定部532例如基于车迎接请求而推定乘员候补彼此的关联程度而设定组ID。在从乘员候补利用的通信终端(例如，智能手机、平板终端等)发送了车迎接请求的情况下，组设定部532一并取得在发送时存在于该通信终端的周边范围的其他的通信终端的信息。组设定部532参照发送了车迎接请求的通信终端的位置信息和与其他的通信终端之间的位置信息，推定为是处于接近位置的利用者彼此关联程度高的乘员候补而设定组ID。所谓位置信息，例如是GPS(Global Positioning System)信息、GNSS信息、信标信息。由此，车迎接形态决定部530以与被设定了同一组ID的乘员候补建立了对应关系的车辆的车迎接顺序接近的方式进行决定。
组设定部532例如在从1台通信终端能够发送与多台车辆建立了对应关系的车迎接请求的情况下，设为这些车辆的乘员候补的关联程度高，优选以在同时或近似的时机进行车迎接的方式设定顺序，而设定组ID。
[车迎接请求]
图10是在发送车迎接请求时乘员候补利用的外部终端显示的画面的转移例。车迎接形态决定部530将与决定出的车迎接形态相关的信息经由通信部510向乘员候补利用的外部终端提供。以下，使用以车辆mB、车辆mC及车辆mD的乘员候补中的任一个为代表，对这3台车辆汇总地发送车迎接请求的例子进行说明。
首先，乘员通过按下使车辆M出库的专用应用程序的车迎接按钮B1等来向车辆的通信装置20发送车迎接请求。图10的画面图形IM1是由专用应用程序显示的画面的一例。画面图形IM1例如显示接受与乘员候补存在关系的车辆的输入(例如，以能够选择与被设定了同一组ID的乘员候补建立了对应关系的车辆的方式显示的下拉等)、并对接受的车辆发送车迎接请求的车迎接按钮B1，在接受到该车迎接按钮B1的按下的情况下，对车辆的通信装置20发送车迎接请求。在画面图形IM1中也可以除了车迎接按钮B1的显示之外，还接受出库预定时间的指定，或者接受向停止区域310的抵达预定时间的输入。
此时，关联程度推定部531在判明了通信部510从一台外部终端汇总地接收到针对在驻车区域PA停止着的多台车辆的车迎接请求的情况下，也可以基于该车迎接请求而推定为多台车辆的关联程度高。在以下的例子中，组设定部532基于上述的画面图形IM1所示的内容的车迎接请求，将汇总地接收到车迎接请求的车辆mB、车辆mC及车辆mD设定为同一组而进行说明。
通信装置20例如基于接收到的车迎接请求来向停车场管理装置400及车迎接管理装置500发送发车请求，开始出库时的自动泊车事件。在画面图形IM2中，例如在出库时的自动泊车事件的开始时通信装置20发送针对车迎接请求的响应，是在外部终端接收到该响应的情况下显示的画面的一例。
[变更请求]
车迎接形态决定部530基于由取得部520取得的各种信息，来决定车迎接形态，经由通信部510而将其结果向对象的车辆发送。各车辆至少向发送了车迎接请求的乘员候补利用的外部终端发送与抵达预定相关的信息(例如，抵达预定时间、停止预定位置)。图10的画面图形IM3是显示由专用应用程序显示的与抵达预定相关的信息相关的画面的一例。如画面图形IM3所示，通过示出模拟停止区域310及车迎接区域320的图和表示车辆mB～车辆mD的停止位置的位置PP(mB)～PP(mD)，来将车迎接顺序、停止位置向乘员候补提供。在画面图形IM3中，在对停止区域310设定有识别分区的编号、名称的情况下，也可以显示该编号、名称。在画面图形IM3中，也可以显示向停止区域310移动中的车辆台数等由车迎接管理装置500提供的信息。
车迎接形态决定部530也可以通过通信部510向外部终端发送与多台车辆的排列顺序相关的信息，在抵达停止区域310前通信部510接受到作为外部终端的利用者的乘员候补进行的变更车迎接形态的变更请求的情况下，根据接受到的变更请求而变更车迎接形态。变更请求可以限定于同一组内的车迎接顺序的替换，也可以需要与向其他车辆乘车的乘员候补的协调。
在该情况下，画面图形IM3显示发送变更请求的排列顺序变更按钮B3，在接受该排列顺序变更按钮B3的按下的情况下，显示接受如何变更的输入的画面图形IM4，接受乘员候补进行的变更操作(例如，如图示那样替换车辆mB和车辆mD的顺序的变更操作)。乘员候补利用的外部终端在检查获知了乘员候补按下了变更按钮B4的情况下，将包括画面图形IM4中的变更内容的变更请求向车迎接管理装置500发送。车迎接形态决定部530在经由通信部510而接受到变更请求的情况下，将其结果向对象的车辆发送。各车辆至少向发送了车迎接请求的乘员候补利用的外部终端发送反映了变更请求的信息。画面图形IM5是显示反映了变更请求的信息的画面的一例。在画面图形IM5中，例如也可以显示具有与画面图形IM3中的排列顺序变更按钮B3同样的功能的排列顺序变更按钮B5。
在上述的例子中对接收进行车迎接形态中的车迎接顺序的替换这一微调整的变更请求的例子进行了说明，但在接受到需要更大的调整的变更请求(例如，停止区域310中的停止位置的具体的指定、针对同时利用停止区域310的车辆的条件设定、由关联程度推定部531推定出的推定结果有误而通过乘员候补而进行了其订正等)的情况下，车迎接形态决定部530也可以决定为一度使车辆暂时停止在不妨碍其他车辆的行进的位置或者返回驻车区域PA而变更车迎接顺序。
[停止位置的调整]
以下，使用图11及图12，来对车迎接形态决定部530进行的停止区域310中的停止位置的调整进行说明。图11及图12是用于对停止区域310及车迎接区域320的利用状况进行说明的图。图11示出之前示出的图9的车辆mB及车辆mD已经完成车迎接而离开停止区域310的状态，而且，设为车辆mC的乘员候补和车辆M的乘员候补的关联程度高，被设定同一或接近的组ID而进行说明。
车迎接形态决定部530在关联程度高的其他车辆已经停止在停止区域310的情况下，决定为使车辆M的停止位置在比已经停止的其他车辆靠行进方向的后方停止而等待。车迎接形态决定部530即使在关联程度高的其他车辆已经停止且在该其他车辆的行进方向的前方的停止区域310存在能够使车辆M停车的空余空间的情况下(即使是图11的车辆mA及车辆mC的车间距离d4是能够足以使车辆M停车的距离)，也不使车辆M向该空余空间移动。
车迎接形态决定部530在将关联程度高的乘员候补乘车的车辆识别为组、且该车辆排成车列而等待向停止区域的移动顺序时，在同一组的先头车辆抵达了停止区域的情况下，即使在后续的同一组的车辆不能在停止区域内停止的情况下，在满足规定条件时，也以例外地乘员候补能够乘车的方式变更车迎接形态。所谓变更车迎接形态，例如是通过缩小车辆M与其他车辆之间的车间距离而向行进方向前方聚拢，或者允许在车列中等待着的车辆缩小与车辆M之间的车间距离而聚拢地停车。如图12所示，在变更车迎接形态中，也可以包括车辆M的重心CP落入停止区域310，但车辆M的后端部不落入停止区域310，或者即使在乘员候补向车辆M乘车时需要在停止区域310的外侧通过的情况下，也结束自动泊车事件。车迎接形态决定部530在满足例外地变更车迎接形态的规定条件(例如，如上所述车辆mC向前方移动、或者车辆mD使车间距离更加缩小从而能够在停止区域310内停止，乘员候补向车辆mC的乘入、行李向车辆mC的的放入没有开始的情况、能够中断)的情况下，也可以决定为一并实施以成为比车辆mA与车辆mC之间的车间距离d4小的车间距离d5的(即，使车辆mC前进的)方式变更车辆mC的停止位置。
[处理流程]
图13～图15是示出第一实施方式的车迎接管理装置500进行的一系列处理的流程的一例的流程图。在以下的说明中，以车迎接管理装置500管理车辆M的车迎接而进行说明。
图13是示出开始出库时的自动泊车事件时的由车迎接管理装置500进行的一系列处理的流程的一例的流程图。首先，通信部510接受来自车辆M的发车请求(步骤S100)。接着，取得部520判定在规定的指定时间内是否存在车迎接的其他车辆(步骤S102)，在存在其他车辆的情况下，推定与针对包括该车辆和车辆M的车辆的每个的乘员候补的数量、行李的个数或大小的关联程度，设定基于推定出的关联程度的组ID而并反映于乘员候补信息542(步骤S104)。在步骤S104的处理中，也可以除了上述的内容之外，还使用发送了车迎接请求的终端装置的位置信息来进行关联程度的推定。在规定的指定时间内不存在车迎接的其他车辆的情况下使处理前进到步骤S106。
接着，取得部520参照乘员候补信息542而参照与车辆M建立了对应关系的(或建立对应的可能性高的)乘员候补的乘员类别，导出与车辆M建立了对应关系的乘员候补的移动成本(步骤S106)，作为车辆信息544而存储。接着，车迎接形态决定部530决定车辆M的车迎接形态(步骤S108)。对于步骤S108的处理详细在后面叙述。接着，通信部510将与由车迎接形态决定部530决定出的车迎接形态相关的信息向车辆M发送，从而使出库时的自动泊车事件开始(步骤S110)。接着，通信部510判定是否接收到乘员候补进行的变更请求(步骤S112)。在判定为接收到变更请求的情况下，车迎接形态决定部530根据变更请求而变更车迎接形态(步骤S114)。在未判定为接收到变更请求的情况下，结束本流程图的处理。
图14是示出车迎接形态决定部530决定车迎接形态的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理在上述的图13的流程图的步骤S108及步骤S114中进行。
首先，车迎接形态决定部530作为由取得部520取得的与车辆及乘员候补相关的信息而取得车辆信息544和乘员候补信息542(步骤S200)，基于针对每个车辆的乘员候补的数量、针对每个车辆的行李的个数或大小或者乘员候补的乘降时的优先级中的至少一部分来决定车辆M的车迎接形态(步骤S202)。在步骤S202中，在决定车迎接形态的情形中例如包括：以使乘员候补彼此的关联程度高的多个车辆彼此在彼此相邻的位置停止的方式决定停止位置；以使乘员候补的数量多的车辆在靠近乘员出入口Gt的位置停止的方式决定停止位置；以与行李被放入的量多的第一车辆相比第二车辆向停止区域310的抵达时间晚的方式决定车迎接顺序等。接着，车迎接形态决定部530判定在步骤S202中决定出的车迎接形态中，在关联程度高的乘员候补的车辆彼此间是否存在关联程度低的乘员候补的车辆(步骤S204)。在判定为在车辆彼此间存在关联程度低的乘员候补的车辆的情况下，参照乘员候补信息542的关联程度而变更车迎接形态(步骤S206)。在步骤S206中，在变更车迎接形态的情形中，例如包括以使乘员候补彼此的关联程度高的多个车辆彼此在彼此相邻的位置停止的方式决定停止位置。在判定为在车辆彼此间无关联程度低的乘员候补的车辆的情况下，使处理进入步骤S208。接着，车迎接形态决定部530通过将与决定出的车迎接形态相关的信息经由通信部510向乘员候补利用的外部终端等外部装置发送，从而向乘员候补进行信息提供(步骤S208)。以上，结束本流程图的处理的说明。
图15是示出车辆M即将抵达停止区域310时、接下来要在停止区域310停止时的车迎接管理装置500进行的处理的流程的一例的流程图。
首先，通信部510接收停止区域310的利用状况(允许台数及空余状况等)(步骤S300)。此时，例如可以将通过车辆M的识别部130而识别到的停止区域310的利用状况通过向车迎接管理装置500发送而提供。接着，车迎接形态决定部530判定同一组的其他车辆是否已经在停止区域310停止(步骤S302)。在判定为同一组的车辆没有停止的情况下，车迎接形态决定部530判定是否存在能够在停止区域310使车辆M停止的空余空间(步骤S304)。在判定为存在空余空间的情况下，车迎接形态决定部530决定为使车辆M向该空余空间移动，对车辆M的通信装置20发送该指示而使自动驾驶控制装置100控制车辆M(步骤S306)。在判定为无空余空间的情况下，车迎接形态决定部530在一定时间经过后再次进行步骤S302的处理。
在步骤S302中判定为同一组车辆停止着的情况下，车迎接形态决定部530判定在该车辆的后方的停止区域310是否存在空余(步骤S308)。在判定为无空余空间的情况下，车迎接形态决定部530在一定时间经过后再次进行步骤S302的处理。在判定为存在空余空间的情况下，车迎接形态决定部530向同一组车辆的后方的空余空间移动(步骤S310)。
在步骤S306或步骤S310处理后，判定同一组车辆是否存在于以向停止区域310移动的顺序等待的车列中(步骤S312)。在判定为同一组车辆等待着的情况下，车迎接形态决定部530判定是否满足例外地变更车迎接形态的条件(步骤S314)。在不满足条件的情况下，车迎接形态决定部530在一定时间经过后再次进行步骤S312的处理。在满足条件的情况下，车迎接形态决定部530例外地以能够使乘员候补乘车的方式变更车迎接形态，将该变更内容向自动驾驶控制装置100发送而控制车辆M(步骤S316)。在步骤S312的处理中判定为没有等待的情况下，结束本流程图的处理。
以上，根据第一实施方式的车迎接管理装置500，具备：取得部520，其取得与车辆从驻车区域PA向停止区域310的移动状况相关的信息、表示停止区域310的状况的信息以及与存在于或接近停止区域310的乘员候补相关的信息；和车迎接形态决定部530，其基于由取得部520取得的信息，将一个以上的乘员候补、行李的个数或大小、或者乘员候补的乘降时的优先级与车辆建立对应关系，并且在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域310移动的情况下，基于针对停止区域310中的每个车辆的乘员候补的数量或者针对每个车辆的行李的个数或大小或者乘员候补的乘降时的优先级中的至少一部分，来决定车辆的停止区域310中的车迎接形态，从而能够实现更顺利的车迎接。
根据第一实施方式的车迎接管理装置500，能够根据由车迎接形态决定部530的关联程度推定部531设定的车迎接区域320内的乘员候补彼此的关联程度，实现更适当的车迎接形态。
＜第二实施方式＞
以下，第二实施方式的车辆***1A通过与第一实施方式的车辆***1同样的结构来实现。以下，使用与第一实施方式的车辆***1所包括的结构相同的名称及相同的符号，仅对于不同的点进行说明。
第二实施方式的车辆***1A设为在访问对象设施中不存在与车迎接管理装置500相符的功能、各车辆的车载装置与周边车辆通信而自主地实现在停车场内行驶的***而进行说明。第二实施方式的自动驾驶控制装置100A是“车迎接管理装置”的其他的一例，通信装置20是“通信部”的一例。
图16是车辆***1A的构成图。车辆***1A的自动驾驶控制装置100A除了第一实施方式的自动驾驶控制装置100之外，还具备存储部190。存储部190具有与第一实施方式中的存储部540同样的功能。存储部190例如具备乘员信息192、车辆信息194以及车迎接区域信息196。乘员信息192是与第一实施方式的乘员候补信息542同样的信息，是限定于车辆M的乘员、与车辆M的乘员关联程度高的乘员的信息。车辆信息194是与第一实施方式的车辆信息544同样的信息，是与乘员信息192的乘员建立了对应关系的信息。车迎接区域信息196是与第一实施方式的车迎接区域信息546同样的信息。
乘员信息192至少包括与车辆M和代表性的乘员候补(例如，各车辆的拥有者、各车辆的借入人、预定就座于各车辆的驾驶员座的人、存在过去在该车辆乘车的乘车记录的人等)相关的信息。车辆信息194所包括的信息的一部分或全部(尤其是，关联程度高的其他车辆的有无和该车辆的指定)也可以被从那样的代表性的乘员候补输入。
图17是自动驾驶控制装置100A的第一控制部120A、第二控制部160的功能构成图。第二实施方式的第一控制部120A除了第一实施方式的第一控制部120之外还具备车迎接管理部144。车迎接管理部144例如具备取得部144-1和车迎接形态决定部144-2。
取得部144-1具有与第一实施方式的取得部520同样的功能。车迎接形态决定部144-2具有与第一实施方式的车迎接形态决定部530同样的功能。
车迎接形态决定部144-2例如具备关联程度推定部144-3、组设定部144-4、移动成本导出部144-5、停止位置决定部144-6以及车迎接顺序决定部144-7。关联程度推定部144-3具有与第一实施方式的关联程度推定部531同样的功能。组设定部144-4具有与第一实施方式的组设定部532同样的功能。移动成本导出部144-5具有与第一实施方式的移动成本导出部533同样的功能。
关联程度推定部144-3参照乘员信息192来推定关联程度。关联程度推定部144-3在由成为对象的车辆的代表性的乘员候补已经接受到与关联程度相关的信息的输入的情况下，也可以优先地使用该信息而省略处理。
停止位置决定部144-6具有与第一实施方式的停止位置决定部534同样的功能。车迎接顺序决定部144-7具有与第一实施方式的车迎接顺序决定部535同样的功能。
自动驾驶控制装置100A的通信装置20在接收到车迎接请求时，向车迎接管理部144输出接收到的车迎接请求所包括的信息。车迎接管理部144参照存储部190的各种信息，决定车迎接形态，开始自动泊车事件。此时，在存在已经与车辆M同样地接收到车迎接请求而向停止区域310行进的对车辆的排列顺序等进行协调的其他车辆(以下，主车辆)的情况下，向该车辆发送委托本车辆的车迎接形态的决定的请求，对应于从该主车辆接收的响应而使车辆M行驶。在开始自动泊车事件时不存在主车辆的情况下、在当前的主车辆从停止区域310离开而出库所以被委托了其作用的承继的情况下，车辆M的自动驾驶控制装置100A将本车辆决定为主车辆，决定包括本车辆的多个车辆的车迎接形态。
车迎接管理部144基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时向相同的位置行进的方式，根据需要而对特定的车辆指示停止/慢行等。车迎接管理部144在希望多个车辆向停止区域310抵达的时间重叠的情况下，根据车迎接请求的接收顺序或与各个乘员候补协调来调整抵达预定时间。
以上，第二实施方式的自动驾驶控制装置100A的车迎接管理部144除了起到与第一实施方式的车迎接管理装置500同样的效果之外，还能够参照与车辆建立了对应关系的乘员信息192，对于乘员实现更顺利的车迎接。
[硬件结构]
图18是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100(100A)成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而被展开到RAM100-3，由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120(第一控制部120A)及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下那样来表达。
一种车辆控制装置，其中，构成为具备：
存储有程序的存储装置；和
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来执行如下处理：
取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的信息、表示所述停止区域的状况的信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的信息，基于所述取得的信息，将一个以上的乘员候补或行李与车辆建立对应关系，并且在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于所述停止区域中的每个车辆的乘员候补的数量、每个车辆的行李的个数或大小、或者乘员候补的乘降时的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆的所述停止区域中的车迎接形态。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (23)

1.一种车迎接管理装置，其中，
所述车迎接管理装置具备：
取得部，其取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；以及
车迎接形态决定部，其基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系，在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，所述车迎接形态决定部基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的、乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及所述第三信息所包含的乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
2.根据权利要求1所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态包括所述车辆的停止位置。
3.根据权利要求2所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来推定乘员候补的关联程度，且以使乘员候补彼此的关联程度高的多个车辆彼此在彼此相邻的位置停止的方式决定所述停止位置。
4.根据权利要求2所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部基于所述取得的信息，使乘员候补的数量多的车辆停止于与所述停止区域的乘员出入口接近的位置。
5.根据权利要求2所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定每个车辆的行李放入量，且使所述行李放入量多的车辆停止于与所述停止区域的乘员出入口接近的位置。
6.根据权利要求1所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态包括所述车辆的车迎接顺序。
7.根据权利要求6所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定每个车辆的行李放入量，在所述行李放入量多的第一车辆和与所述第一车辆的乘员候补关联程度高的第二车辆向所述停止区域移动的情况下，以所述第二车辆向所述停止区域的抵达时间比所述第一车辆向所述停止区域的抵达时间晚的方式决定所述车迎接顺序。
8.根据权利要求7所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部还根据基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个而掌握的所述乘员候补的乘员类别，来决定所述车迎接顺序。
9.根据权利要求8所述的车迎接管理装置，其中，
所述乘员类别包括所述乘员候补的性别、年龄、乘车难易度、接下来有无预定及预定时间、以及移动预定距离中的至少一个。
10.根据权利要求6所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，推定乘员候补的关联程度，以避免在所述乘员候补的关联程度高的车辆彼此之间停止有与关联程度低的乘员候补建立了对应关系的车辆的方式决定所述车迎接顺序，所述关联程度低的乘员候补是指，与所述乘员候补的关联程度高的车辆所涉及的乘员候补相关联的关联程度低的乘员候补。
11.根据权利要求6所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部在抵达所述停止区域的车辆在所述停止区域的跟前排成车列而等待的情况下，使所述车辆排列在与由所述车迎接形态决定部设定的所述车迎接顺序相应的所述车列的位置。
12.根据权利要求6所述的车迎接管理装置，其中，
在判明了与外部终端通信的通信部接收到使所述车辆从所述驻车区域移动而在所述停止区域使所述乘员候补乘车的车迎接请求的情况下，
所述取得部基于发送了由所述通信部接收到的所述车迎接请求的所述外部终端的位置信息来推定所述乘员候补的关联程度。
13.根据权利要求12所述的车迎接管理装置，其中，
所述取得部作为表示所述停止区域的状况的信息而取得发送了所述车迎接请求的所述外部终端的位置信息，
所述车迎接形态决定部基于所述位置信息来推定利用所述外部终端的所述乘员候补的所述关联程度。
14.根据权利要求12所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部在判明了所述通信部从一台所述外部终端汇总地接收到针对在所述驻车区域停止的多台车辆进行的车迎接请求的情况下，基于所述车迎接请求来推定所述多台车辆的所述关联程度。
15.根据权利要求14所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部利用所述通信部向所述外部终端发送与所述多台车辆的排列顺序相关的信息，在所述通信部在抵达所述停止区域之前从所述外部终端接受到所述外部终端的利用者变更所述车迎接形态的变更请求的情况下，所述车迎接形态决定部根据接受到的所述变更请求来变更所述车迎接形态。
16.根据权利要求12所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部根据后续车辆的出库轨道及行李的大小来设定所述关联程度高的所述车辆彼此的车间距离的接近上限。
17.根据权利要求12所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部在所述停止区域中已经停止有所述关联程度高的其他车辆的情况下，使所述车辆停止于比所述其他车辆靠后方处而等待。
18.根据权利要求14所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部将所述关联程度高的乘员候补要乘坐的车辆识别为组，在所述车辆等待着向停止区域的移动顺序时，在同一所述组的先头车辆抵达了所述停止区域的情况下，在满足规定条件时，所述车迎接形态决定部使后续的同一所述组的所述车辆停止于所述停止区域内。
19.根据权利要求18所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部根据所述停止区域的允许台数及空余状况，来限制能够作为同一所述组而设定的所述车辆的上限台数。
20.根据权利要求18所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部将参加同一事件的所述乘员候补设定为同一所述组。
21.根据权利要求1所述的车迎接管理装置，其中，
所述车迎接形态决定部将与决定出的车迎接形态相关的信息经由通信部向所述乘员候补利用的外部终端提供。
22.一种车迎接控制方法，其中，
所述车迎接控制方法使计算机执行如下处理：
取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；
基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系；以及
在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的、乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
23.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：
取得与车辆从驻车区域向停止区域的移动状况相关的第一信息、表示所述停止区域的状况的第二信息、以及与存在于或接近所述停止区域的乘员候补相关的第三信息；
基于所述第一信息、所述第二信息及所述第三信息中的至少一个，来将一个以上的乘员候补或一个以上的行李与车辆建立对应关系；以及
在预测到在规定时间以内规定台数以上的车辆向停止区域移动的情况下，基于与所述停止区域中的每个车辆建立了对应关系的、乘员候补的数量、行李的个数或大小、以及乘员候补的优先级中的至少一部分，来决定所述车辆在所述停止区域中的车迎接形态。
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