CN111546903B - 滑行扭矩的确定方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种滑行扭矩的确定方法、装置、设备及存储介质。包括：检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；确定车辆当前工况对应的百公里电耗；根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中，车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。本发明实施例提供的滑行扭矩的确定方法，将回收的滑动扭矩转化为能量供车辆行驶，可以提高电动车整车的续驶里程，从而提高电能的利用率。

Description

滑行扭矩的确定方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆滑行扭矩确定技术领域，尤其涉及一种滑行扭矩的确定方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
纯电动车具有零排放、低能耗等优点，在日常生活中应用越来越广泛。然而，由于受电池能量密度的限制，纯电动车的续驶里程较短。为了提高纯电动车的续驶里程，在滑行或者制动工况，通过电机提供负扭矩回收能量来实现车辆的减速是一种有效的提升续驶里程的手段。现有技术对于滑行和制动能量回收的利用，一方面考虑整车的驾驶性能，在电机的回收能力范围内，保证相同工况车辆的减速度一致。一方面考虑回收能量的回收率，尽可能使用到电机的最大能力，以保证所有的能量都可回收。现有技术没有从整车续驶里程的角度进行控制，因为回收能量的回收率高就意味车辆减速度大，车辆滑行的距离短，牺牲滑行时车辆行驶的距离进行能量回收，是否有益于整车续驶里程的提升是不确定的，因此，亟需一种从整车续驶里程提升的角度来确定整车回收扭矩的控制方法。
发明内容
本发明实施例提供一种滑行扭矩的确定方法、装置、设备及存储介质，可以提高电动车整车的续驶里程，从而提高电能的利用率。
第一方面，本发明实施例提供了一种滑行扭矩的确定方法，包括：
检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；
确定车辆当前工况对应的百公里电耗；
根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；
根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。。
第二方面，本发明实施例还提供了一种滑行扭矩的确定装置，包括：
滑行车速获取模块，用于检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；
百公里电耗确定模块，用于确定车辆当前工况对应的百公里电耗；
最佳滑行减速度，用于根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；
滑行扭矩确定模块，用于根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。
第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例所述的滑行扭矩的确定方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括滑行扭矩的确定装置，所述滑行扭矩的确定装置用于实现本发明实施例所述的滑行扭矩的确定方法。
本发明实施例，首先检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据滑行开始车速确定滑行结束车速，然后确定车辆当前工况对应的百公里电耗，再然后根据滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及百公里电耗确定最佳滑行减速度，最后根据最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将滑行扭矩写入整车控制器，使得整车控制器控制电机输出滑行扭矩；其中车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。本发明实施例提供的滑行扭矩的确定方法，将回收的滑动扭矩转化为能量供车辆行驶，可以提高电动车整车的续驶里程，从而提高电能的利用率。
附图说明
图1是本发明实施例一中的一种滑行扭矩的确定方法的流程图；
图2是本发明实施例一中的某一滑行车速区间及某一百公里电耗下滑行减速度与形式里程的关系图；
图3是本发明实施例一中的某一滑行车速区间及不同百公里电耗下滑行减速度与形式里程的关系图；
图4是本发明实施例一中的一种第三信息关联表对应的示意图；
图5是本发明实施例二中的一种滑行扭矩的确定装置的结构示意图；
图6是本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图；
图7是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种滑行扭矩的确定方法的流程图，本实施例可适用于确定电动车滑行扭矩的情况，该方法可以由滑行扭矩的确定装置来执行，如图1所示，该种方法具体包括如下步骤：
步骤110，检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据滑行开始车速确定滑行结束车速。
其中，滑行状态可以理解为驾驶员松开油门的状态，滑行开始车速为驾驶员完全松开油门时的车辆速度，滑行结束车速为驾驶员再次踩油门或踩制动时的车辆速度。
具体的，根据滑行开始车速确定滑行结束车速的方式可以是：从第一信息关联表中查找滑行开始车速对应的滑行结束车速。
可选的，创建第一信息关联表的方式可以是：采集用户实际驾驶中滑行过程中的滑行开始车速和滑行结束车速；并对采集的滑行开始车速和滑行结束车速进行聚类处理，获得滑行开始车速与滑行结束车速的对应关系；根据对应关系建立第一信息关联表。
可选的，创建第一信息关联表的方式可以是：创建初始第一信息关联表；检测到车辆进入滑行状态时，获取滑行开始车速，并从初始第一信息关联表中查找滑行开始车速对应的初始滑行结束车速；采集用户驾驶过程中的实际滑行结束车速；判断滑行开始车速与实际滑行结束车速的差值是否大于第一阈值；若大于，则判断实际滑行结束车速与初始滑行结束车速的差值是否大于第二阈值；若大于，则将第一信息关联表的更新计数器累加1，并判断更新计数器的值是否大于第三阈值；若大于，则将滑行开始车速在初始第一信息关联表中对应的初始滑行车速调整第一设定值，并将更新计数器的值归0；否则，不调整。
其中，初始第一信息关联表中滑行开始车速与滑行结束车速间的差值可以为一固定值，如2km/h。第一设定值可以是0.5。本实施例中，若实际滑行结束车速大于初始滑行结束车速，则将滑行开始车速在初始第一信息关联表中对应的初始滑行车速增加第一设定值；若实际滑行结束车速小于初始滑行结束车速，则将滑行开始车速在初始第一信息关联表中对应的初始滑行车速减少第一设定值。
步骤120，确定车辆当前工况对应的百公里电耗。
其中，百公里电耗可以理解为车辆行驶一百公里消耗的电量。
具体的，确定车辆当前工况对应的车辆当前速度，确定车辆当前工况对应的百公里电耗的方式可以是：从第二信息关联表中查找车辆当前速度对应的百公里电耗。
可选的，创建第二信息关联表的方式可以是：将车速划分为多个车速区间，并获取每个车速区间对应的理论百公里电耗，以建立第二信息关联表；累计计算车辆在行驶过程中各车速区间对应的实际百公里电耗；对于每个车速区间，判断实际百公里电耗与理论百公里电耗的差值是否大于第四阈值；若大于，则将第二信息关联表的更新计数器累加1，并判断累加后的更新计数器的值是否大于第五阈值；若大于，则将第二信息关联表中的车速区间对应的理论百公里电耗调整第二设定值，并将更新计数器的值归0；否则，不调整。
可选的，确定车辆当前工况对应的百公里电耗的方式可以是：车辆当前工况为车辆开始滑行前设定时间段内的工况；判断车辆的启动时间是否超过设定时间；若未超过，则将第三设定值确定为百公里电耗；若超过，则计算车辆在设定时间内的百公里电耗，确定为最终的百公里电耗。
其中，设定时间可以设置为10分钟。其中，第三设定值的确定方式可以是计算车辆从启动开始到当前时刻的平均车速，获取该平均车速对应的百公里电耗。
步骤130，根据滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及百公里电耗确定最佳滑行减速度。
其中，减速度可以理解为车辆从滑行开始滑行车速变为滑行结束车速采用的减速度。
具体的，根据滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及百公里电耗确定最佳滑行减速度的方式可以是：从第三信息关联表中查找滑行车速区间及百公里电耗对应的最佳滑行减速度。
可选的，创建第三信息关联表的方式可以是：设置多个车辆滑行车速区间、多个百公里电耗及减速度边界条件；对于每个车辆滑行区间，计算车辆从滑行开始车速以减速度边界条件中的每个减速度减速至滑行结束车速的滑行里程以及所需的滑行扭矩；根据滑行扭矩确定可回收能量，并根据可回收能量和百公里电耗计算利用可回收能量可供车辆行驶的实际里程；将滑行里程和实际里程累加，将累加最大值对应的减速度确定为最佳减速度。
其中，根据滑行扭矩确定可回收能量的公式为：
Figure GDA0003321141110000071
Figure GDA0003321141110000072
根据可回收能量和百公里电耗计算利用可回收能量可供车辆行驶的实际里程的公式为：
Figure GDA0003321141110000073
具体的，创建第三信息关联表的过程如下若是：
3.1设定某一待计算的车辆滑行车速区间；
3.2设定某一待计算的百公里电耗；
3.3设定车辆减速度的边界条件，车辆减速度的的下限值可设为车辆滑行扭矩为零时的车辆减速度，车辆减速度的上限值可设为当前车辆滑行区间驾驶员可接受的最大滑行减速度；
3.4选取车辆减速度边界条件中某一车辆减速度，计算3.1中待计算的车辆滑行车速区间以该车辆减速度从滑行开始车速开始减速至滑行结束车速时车辆所行驶的滑行里程；
3.5计算3.1中的车辆滑行车速区间以3.4中的车辆减速度行驶时车辆所需的滑行回收扭矩，并根据能量守恒定律，再考虑能量转换效率的基础上，将滑行回收扭矩转化为回收的能量；
3.6根据3.5中所述的回收的能量和3.2中待计算的百公里电耗，计算车辆回收的能量再次使用时车辆的实际行驶里程；
3.7将3.4中所述的滑行里程与3.6中所述的能量再次使用时车辆的实际行驶里程相加，得到3.4中所述的某一车辆减速度下行驶的总里程；
3.8重复3.4～3.7的步骤，计算3.3的车辆减速度的边界条件内所有车辆减速度的行驶总里程；
3.9在3.8所述的行驶总里程中挑选总里程最大对应车辆减速度作为3.1中所述的滑行车速区间和3.2中所述的车辆百公里电耗在第三信息关联表中对应的车辆最佳滑行减速度，如图2所示。
3.10重复3.2～3.9的步骤，计算3.1中的滑行车速区间在不同车辆使用百公里电耗下在第三信息关联表中所对应的车辆滑行减速度，如图3所示。
3.11,重复3.1～3.10的步骤，得到不同车辆滑行车速区间和不同车辆使用百公里电耗在第三信息关联表中对应的车辆最佳滑行减速度，如图4所示。
步骤140，根据最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将滑行扭矩写入整车控制器，使得整车控制器控制电机输出滑行扭矩。
其中，车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。具体的，滑行扭矩的计算公式为：
Figure GDA0003321141110000081
其中：Ttq为目标滑行扭矩、G为整车重量、f为滚动摩擦系数、i为道路坡度、CD为空气阻力系数、A为迎风面积、ua为相对车速，无风时即车辆的行驶速度、δ为汽车旋转质量换算系数、m为汽车质量、
Figure GDA0003321141110000082
为车辆行驶的加速度、r为轮胎半径、i0位传动比、ηT为传统效率。
本实施例的技术方案，首先检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据滑行开始车速确定滑行结束车速，然后确定车辆当前工况对应的百公里电耗，再然后根据滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及百公里电耗确定最佳滑行减速度，最后根据最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将滑行扭矩写入整车控制器，使得整车控制器控制电机输出滑行扭矩；其中车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。本发明实施例提供的滑行扭矩的确定方法，将回收的滑动扭矩转化为能量供车辆行驶，可以提高电动车整车的续驶里程，从而提高电能的利用率。
实施例二
图5为本发明实施例二提供的一种滑行扭矩的确定装置的结构示意图。如图5所示，该装置包括：
滑行车速获取模块210，用于检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；
百公里电耗确定模块220，用于确定车辆当前工况对应的百公里电耗；
最佳滑行减速度230，用于根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；
滑行扭矩确定模块240，用于根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。
可选的，滑行车速获取模块210，还用于：
从第一信息关联表中查找所述滑行开始车速对应的滑行结束车速；
可选的，百公里电耗确定模块220，还用于：
确定车辆当前工况对应的车辆当前速度，则从第二信息关联表中查找所述车辆当前速度对应的百公里电耗；
可选的，最佳滑行减速度230，还用于：
从第三信息关联表中查找所述滑行车速区间及所述百公里电耗对应的最佳滑行减速度。
可选的，创建所述第一信息关联表，包括：
采集用户实际驾驶中滑行过程中的滑行开始车速和滑行结束车速；
并对采集的滑行开始车速和滑行结束车速进行聚类处理，获得滑行开始车速与滑行结束车速的对应关系；
根据所述对应关系建立第一信息关联表。
可选的，创建所述第一信息关联表，包括：
创建初始第一信息关联表；
检测到车辆进入滑行状态时，获取滑行开始车速，并从所述初始第一信息关联表中查找所述滑行开始车速对应的初始滑行结束车速；
采集用户驾驶过程中的实际滑行结束车速；判断所述滑行开始车速与所述实际滑行结束车速的差值是否大于第一阈值；
若大于，则判断所述实际滑行结束车速与所述初始滑行结束车速的差值是否大于第二阈值；
若大于，则将所述第一信息关联表的更新计数器累加1，并判断所述更新计数器的值是否大于第三阈值；
若大于，则将所述滑行开始车速在所述初始第一信息关联表中对应的初始滑行车速调整第一设定值，并将所述更新计数器的值归0；否则，不调整。
可选的，创建所述第二信息关联表，包括：
将车速划分为多个车速区间，并获取每个车速区间对应的理论百公里电耗，以建立第二信息关联表；
累计计算车辆在行驶过程中各车速区间对应的实际百公里电耗；
对于每个车速区间，判断所述实际百公里电耗与所述理论百公里电耗的差值是否大于第四阈值；
若大于，则将所述第二信息关联表的更新计数器累加1，并判断累加后的更新计数器的值是否大于第五阈值；
若大于，则将所述第二信息关联表中的车速区间对应的理论百公里电耗调整第二设定值，并将所述更新计数器的值归0；否则，不调整。
可选的，创建所述第三信息关联表，包括：
设置多个车辆滑行车速区间、多个百公里电耗及减速度边界条件；
对于每个车辆滑行区间，计算车辆从滑行开始车速以所述减速度边界条件中的每个减速度减速至滑行结束车速的滑行里程以及所需的滑行扭矩；
根据所述滑行扭矩确定可回收能量，并根据所述可回收能量和所述百公里电耗计算利用所述可回收能量可供车辆行驶的实际里程；
将所述滑行里程和所述实际里程累加，将累加最大值对应的减速度确定为最佳减速度。
可选的，百公里电耗确定模块220，还用于：
所述车辆当前工况为车辆开始滑行前设定时间段内的工况；
判断车辆的启动时间是否超过所述设定时间；
若未超过，则将第三设定值确定为百公里电耗；
若超过，则计算车辆在所述设定时间内的百公里电耗，确定为最终的百公里电耗。
上述装置可执行本发明前述所有实施例所提供的方法，具备执行上述方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明前述所有实施例所提供的方法。
实施例三
图6为本发明实施例三提供的一种计算机设备的结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施方式的计算机设备312的框图。图6显示的计算机设备312仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。设备312是典型的车辆定位功能的计算设备。
如图6所示，计算机设备312以通用计算设备的形式表现。计算机设备312的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器316，存储装置328，连接不同***组件(包括存储装置328和处理器316)的总线318。
总线318表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，***总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MCA)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及***组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
计算机设备312典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备312访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置328可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)330和/或高速缓存存储器332。计算机设备312可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。仅作为举例，存储***334可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如只读光盘(Compact Disc-Read Only Memory，CD-ROM)、数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线318相连。存储装置328可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块326的程序336，可以存储在例如存储装置328中，这样的程序模块326包括但不限于操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块326通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机设备312也可以与一个或多个外部设备314(例如键盘、指向设备、摄像头、显示器324等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备312交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备312能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口322进行。并且，计算机设备312还可以通过网络适配器320与一个或者多个网络(例如局域网(Local AreaNetwork，LAN)，广域网Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器320通过总线318与计算机设备312的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备312使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of IndependentDisks，RAID)***、磁带驱动器以及数据备份存储***等。
处理器316通过运行存储在存储装置328中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明上述实施例所提供的滑行扭矩的确定方法。
实施例四
图7是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图，如图7所示，该车辆包括本发明实施例的滑行扭矩的确定装置，该装置包括：滑行车速获取模块，用于检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；百公里电耗确定模块，用于确定车辆当前工况对应的百公里电耗；最佳滑行减速度，用于根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；滑行扭矩确定模块，用于根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中，车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种滑行扭矩的确定方法，其特征在于，包括：
检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；
确定车辆当前工况对应的百公里电耗；
根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；
根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中，车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速，包括：
从第一信息关联表中查找所述滑行开始车速对应的滑行结束车速；
确定车辆当前工况对应的百公里电耗，包括：
确定车辆当前工况对应的车辆当前速度，则从第二信息关联表中查找所述车辆当前速度对应的百公里电耗；
根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度，包括：
从第三信息关联表中查找所述滑行车速区间及所述百公里电耗对应的最佳滑行减速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，创建所述第一信息关联表，包括：
采集用户实际驾驶中滑行过程中的滑行开始车速和滑行结束车速；
并对采集的滑行开始车速和滑行结束车速进行聚类处理，获得滑行开始车速与滑行结束车速的对应关系；
根据所述对应关系建立第一信息关联表。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，创建所述第一信息关联表，包括：
创建初始第一信息关联表；
检测到车辆进入滑行状态时，获取滑行开始车速，并从所述初始第一信息关联表中查找所述滑行开始车速对应的初始滑行结束车速；
采集用户驾驶过程中的实际滑行结束车速；判断所述滑行开始车速与所述实际滑行结束车速的差值是否大于第一阈值；
若大于，则判断所述实际滑行结束车速与所述初始滑行结束车速的差值是否大于第二阈值；
若大于，则将所述第一信息关联表的更新计数器累加1，并判断所述更新计数器的值是否大于第三阈值；
若大于，则将所述滑行开始车速在所述初始第一信息关联表中对应的初始滑行车速调整第一设定值，并将所述更新计数器的值归0；否则，不调整。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，创建所述第二信息关联表，包括：
将车速划分为多个车速区间，并获取每个车速区间对应的理论百公里电耗，以建立第二信息关联表；
累计计算车辆在行驶过程中各车速区间对应的实际百公里电耗；
对于每个车速区间，判断所述实际百公里电耗与所述理论百公里电耗的差值是否大于第四阈值；
若大于，则将所述第二信息关联表的更新计数器累加1，并判断累加后的更新计数器的值是否大于第五阈值；
若大于，则将所述第二信息关联表中的车速区间对应的理论百公里电耗调整第二设定值，并将所述更新计数器的值归0；否则，不调整。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，创建所述第三信息关联表，包括：
设置多个车辆滑行车速区间、多个百公里电耗及减速度边界条件；
对于每个车辆滑行区间，计算车辆从滑行开始车速以所述减速度边界条件中的每个减速度减速至滑行结束车速的滑行里程以及所需的滑行扭矩；
根据所述滑行扭矩确定可回收能量，并根据所述可回收能量和所述百公里电耗计算利用所述可回收能量可供车辆行驶的实际里程；
将所述滑行里程和所述实际里程累加，将累加最大值对应的减速度确定为最佳减速度。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定车辆当前工况对应的百公里电耗，包括：
所述车辆当前工况为车辆开始滑行前设定时间段内的工况；
判断车辆的启动时间是否超过所述设定时间；
若未超过，则将第三设定值确定为百公里电耗；
若超过，则计算车辆在所述设定时间内的百公里电耗，确定为最终的百公里电耗。
8.一种滑行扭矩的确定装置，其特征在于，包括：
滑行车速获取模块，用于检测到车辆进入滑行状态时，获取车辆的滑行开始车速，根据所述滑行开始车速确定滑行结束车速；
百公里电耗确定模块，用于确定车辆当前工况对应的百公里电耗；
最佳滑行减速度，用于根据所述滑行开始车速和滑行结束车速组成的滑行车速区间及所述百公里电耗确定最佳滑行减速度；
滑行扭矩确定模块，用于根据所述最佳滑行减速度及车辆运行参数确定滑行扭矩，并将所述滑行扭矩写入整车控制器，使得所述整车控制器控制电机输出所述滑行扭矩；其中，车辆运行参数包括整车重量、道路坡度、空气阻力及滚动阻力。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7任一所述的滑行扭矩的确定方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括滑行扭矩的确定装置，所述滑行扭矩的确定装置用于实现如权利要求1-7任一所述的滑行扭矩的确定方法。
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