CN111516667A - 一种坡起辅助方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种坡起辅助方法及装置，涉及纯电动汽车技术领域，该方法先获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及当前状态数据，以便于判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式，当车辆进入坡道起步辅助模式时根据目标车辆的车辆参数和倾斜角度先算出目标扭矩，并将该目标扭矩作为初始扭矩对电机***的输出扭矩进行控制，以保证刚进入坡起辅助模式的车辆不会出现溜坡，然后再根据电机转速以及转动的方向对目标扭矩进行调节，以保证车辆能够实现在坡道上平稳的起步，该方法能够发挥纯电动汽车的驱动电机在低转速工况可输出较大驱动力的优势，同时坡起辅助***的部署成本较小，且能够降低在坡道上起步的车辆发生后溜或碰撞的风险，保证了驾驶的安全性。
Description
技术领域
本申请涉及纯电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种坡起辅助方法及装置。
背景技术
在汽车驾驶中，常常遇到停在坡道上的车辆进行启动的情况，在驾驶车辆进行半坡起步时，要先拉手刹，然后加油门加到一定转数，再松离合器，接着在放手刹后，慢慢松一点离合再加一点油，实现汽车的坡道起步，上述操作较为复杂，不容易掌握，驾驶者容易在进行坡道起步时出现溜坡的意外。在目前的坡起辅助***一般由坡起辅助HSA电控单元、制动器、变速箱、气动配件和传感器等组成，通过控制制动器的制动力同车辆坡道阻力达成平衡实现车辆在起步过程能够在斜坡短暂停驻，但是其***结构复杂，部署成本较大。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种坡起辅助方法及装置，用以改善现有技术中坡起辅助成本大的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种坡起辅助方法，应用于目标车辆的整车控制单元，所述方法包括：获取所述目标车辆所处坡道的倾斜角度以及所述目标车辆的当前状态数据；根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式；若是，则获取所述目标车辆的车辆参数，并根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩，并将所述目标扭矩设置为所述目标车辆的电机***输出的初始扭矩；获取所述电机***的电机转速以及转动方向，根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节，以使所述电机***输出调节后的目标扭矩。
在上述实现过程中，先通过获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及当前状态数据，以便于判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式，再判断出目标车辆需要进入坡起辅助模式后，就可以根据目标车辆的车辆参数和倾斜角度先算出一个目标扭矩，并将该目标扭矩作为目标车辆的电机***输出的初始扭矩对电机***进行控制，以保证刚进入坡起辅助模式的车辆不会出现溜坡，然后再根据电机转速以及转动的方向对目标扭矩进行调节，以保证车辆能够实现在坡道上平稳的起步，该方法能够发挥纯电动汽车的驱动电机在低转速工况可输出较大驱动力的优势，同时坡起辅助***的部署成本较小，且能够实现车辆在坡道上平稳的起步，从而降低在坡道上起步的车辆发生后溜或碰撞的风险，保证了驾驶的安全性。
可选地，所述当前状态数据包括车速、档位状态、制动踏板开度以及手刹状态，所述根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式的步骤，包括：判断所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度是否均满足预设条件，并在所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度均满足预设条件时，判断所述目标车辆需要进入坡起辅助模式。
可选地，所述车辆参数包括所述目标车辆的空载质量、轮胎静力半径、动力***传动比值，所述根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩的步骤，包括：根据下式计算所述目标扭矩：
其中，Tq表示所述目标扭矩，M表示所述目标车辆的空载质量，g表示重力加速度，r表示所述轮胎静力半径，i表示所述动力***传动比值，θ表示所述倾斜角度。
可选地，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤，包括：获取比例参数以及积分调节参数；根据所述比例参数、所述积分调节参数、所述电机转速以及所述转动方向采用PI控制算法对所述目标扭矩进行动态调节。
在上述实现过程中，PI控制算法根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象目标扭矩进行调节控制，PI控制算法能够及时有效的处理过程控制中滞后的问题，并且被控对象发生变化时，PI控制算法能使控制***具有较好的鲁棒性、稳定性和可靠性。
可选地，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：获取所述电机***的温度值；判断所述温度值是否大于预设阈值，若是，则控制所述目标车辆退出坡起辅助模式并发出警报提示。
可选地，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：在所述目标车辆进入坡起辅助模式时开始计时；当计时时长超过预设时长时，控制所述目标车辆退出坡起辅助模式。
可选地，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：获取所述目标车辆的油门踏板开度；根据所述油门踏板开度计算需求扭矩；当所述需求扭矩大于所述目标扭矩时，将所述需求扭矩设置为调整后的目标扭矩，并控制所述电机***输出所述目标扭矩。
第二方面，本申请实施例提供了一种坡起辅助装置，所述装置包括：数据获取模块，用于获取所述目标车辆所处坡道的倾斜角度以及所述目标车辆的当前状态数据；坡起辅助判断模块，用于根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式；目标扭矩计算模块，用于若所述目标车辆需要进入坡起辅助模式，则获取所述目标车辆的车辆参数，并根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩，并将所述目标扭矩设置为所述目标车辆的电机***输出的初始扭矩；坡起辅助调节模块，用于获取所述电机***的电机转速以及转动方向，根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节，以使所述电机***输出调节后的目标扭矩。
可选地，所述当前状态数据包括车速、档位状态、制动踏板开度以及手刹状态，所述坡起辅助判断模块包括：坡起辅助判断单元，用于判断所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度是否均满足预设条件，并在所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度均满足预设条件时，判断所述目标车辆需要进入坡起辅助模式。
可选地，所述车辆参数包括所述目标车辆的空载质量、轮胎静力半径、动力***传动比值，所述目标扭矩计算模块包括：计算单元，用于根据下式计算所述目标扭矩：
其中，Tq表示所述目标扭矩，M表示所述目标车辆的空载质量，g表示重力加速度，r表示所述轮胎静力半径，i表示所述动力***传动比值，θ表示所述倾斜角度。
可选地，所述坡起辅助调节模块包括：参数获取单元，用于获取比例参数以及积分调节参数；调节单元，用于根据所述比例参数、所述积分调节参数、所述电机转速以及所述转动方向采用PI控制算法对所述目标扭矩进行动态调节。
可选地，所述装置还包括：温度获取模块，用于获取所述电机***的温度值；第一判断模块，用于判断所述温度值是否大于预设阈值，若是，则控制所述目标车辆退出坡起辅助模式并发出警报提示。
可选地，所述装置还包括：计时模块，用于在所述目标车辆进入坡起辅助模式时开始计时；时长控制模块，用于当计时时长超过预设时长时，控制所述目标车辆退出坡起辅助模式。
可选地，所述装置还包括：油门踏板开度获取模块，用于获取所述目标车辆的油门踏板开度；需求扭矩计算模块，用于根据所述油门踏板开度计算需求扭矩；电机控制模块，用于当所述需求扭矩大于所述目标扭矩时，将所述需求扭矩设置为调整后的目标扭矩，并控制所述电机***输出所述目标扭矩。
第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器执行时，运行如上述第一方面提供的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时运行如上述第一方面提供的方法。
本申请的其他特征和优点将在随后的说明书阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请实施例了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种坡起辅助方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种坡起辅助装置的结构框图；
图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
请参看图1，图1为本申请提供的一种坡起辅助方法的流程图，该方法应用于目标车辆的整车控制单元，包括如下步骤：
步骤S110：获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及目标车辆的当前状态数据。
目标车辆所处坡道的倾斜角度，可以通过加速度采集芯片进行采集，加速度采集芯片的型号可以根据实际需求进行选择，例如，由飞思卡尔半导体公司生产的型号为MMA7260的加速度采集芯片、由美国亚德诺半导体公司生产的型号为ADXL335的加速度采集芯片。
步骤S120：根据当前状态数据以及倾斜角度判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式。
其中，当前状态数据包括车速、档位状态、制动踏板开度以及手刹状态，则根据当前状态数据以及倾斜角度判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式的步骤包括如下过程：判断车速、档位状态、制动踏板开度、手刹状态以及倾斜角度是否均满足预设条件，并在车速、档位状态、制动踏板开度、手刹状态以及倾斜角度均满足预设条件时，判断目标车辆需要进入坡起辅助模式。
具体地，若车速为0，则表示车辆处于静止状态，若制动踏板开度大于预设开度阈值，则表示制动踏板被驾驶员踩下，若目标车辆的车辆档位状态为处于D档或R档且手刹状态为未拉起，且加速度采集芯片采集的倾斜角度也大于预设阈值，则通过上述条件可以判断出目标车辆可以进入坡起辅助模式，其中，预设的判断条件中制动踏板开度的判断条件还可以为大于预设开度阈值并持续减小。
若判断目标车辆需要进入坡起辅助模式，则执行步骤S130：获取目标车辆的车辆参数，并根据车辆参数以及倾斜角度计算目标扭矩，并将目标扭矩设置为目标车辆的电机***输出的初始扭矩。
其中，车辆参数包括目标车辆的空载质量、轮胎静力半径、动力***传动比值，则根据车辆参数以及倾斜角度计算目标扭矩时，可以根据下式计算目标扭矩：
其中，Tq表示目标扭矩，M表示目标车辆的空载质量，g表示重力加速度，r表示轮胎静力半径，i表示动力***传动比值，θ表示倾斜角度。
步骤S140：获取电机***的电机转速以及转动方向，根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节，以使电机***输出调节后的目标扭矩。
可选地，电动汽车的电机转速以及转动方向可以表示电动汽车的行驶状态，例如，若电机转速为0则表示电动汽车为静止状态，且转动方向可以用正负表示，例如，若电机转速为+5，则表示电动汽车向前行驶，若电机转速为-5，则表示该电动汽车向后行驶，因此，可以根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节，具体地，可以先获取比例参数以及积分调节参数然后根据比例参数、积分调节参数、电机转速以及转动方向采用PI控制算法对目标扭矩进行动态调节。
为了保证电动汽车能够在坡道上保持静止，对目标扭矩进行调节时，以电机转速为0为目标进行调节，例如，若进入坡道起辅助模式后，电机转速为-1，则说明车辆正在向坡下滑动，此时可以将目标扭矩适当调大，使目标车辆在坡道上实现静止。
PI控制算法的是一种线性控制算法，根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制，PI控制算法能够及时有效的处理过程控制中滞后的问题，并且被控参数发生变化时，PI控制算法能使控制***具有较好的鲁棒性、稳定性和可靠性，因此，此处采用PI控制算法对目标扭矩进行动态调节的方法，能够保证目标车辆在调节过程中处于静止的状态。
在上述实现过程中，先通过获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及当前状态数据，以便于判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式，再判断出目标车辆需要进入坡起辅助模式后，就可以根据目标车辆的车辆参数和倾斜角度先算出一个目标扭矩，并将该目标扭矩作为目标车辆的电机***输出的初始扭矩对电机***进行控制，以保证刚进入坡起辅助模式的车辆不会出现溜坡，然后再根据电机转速以及转动的方向对目标扭矩进行调节，以保证车辆能够实现在坡道上平稳的起步，该方法能够发挥纯电动汽车的驱动电机在低转速工况可输出较大驱动力的优势，同时坡起辅助***的部署成本较小，且能够实现车辆在坡道上平稳的起步，从而降低在坡道上起步的车辆发生后溜或碰撞的风险，保证了驾驶的安全性。
根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节之后，对电机***进行控制调节时，可能会因为长时间处于堵转的状态而导致升温较快，进而导致电机***中的期间或者与电机***连接的一些器件损坏，因此，为了保证该坡起辅助方法能够保证目标车辆正常的启动和行驶，本申请还提供了一下两种实施方式：
第一种实施方式，根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节的步骤之后，可以通过温度判断是否发生故障。
具体地，可以获取电机***的温度值，然后判断温度值是否大于预设阈值，若是，则控制目标车辆退出坡起辅助模式并发出警报提示。例如，可以设置温度传感器等温度检测器件，用于检测电机***的温度，电机***可以包括电机和电机控制器，因此，相应的可以检测电机的温度和电机控制器的温度，若检测到电机***中某一个器件的温度过高，大于预设阈值，则可以控制目标车辆退出坡起辅助模式，并进行警报提示，以提示驾驶员进行对故障进行检查或者修理等。
第二种实施方式，根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节的步骤之后，可以通过时间判断目标车辆是否可以退出坡起辅助模式，以避免长时间处于坡起辅助模式，电机***会被损坏。
具体地，可以在目标车辆进入坡起辅助模式时开始计时，当计时时长超过预设时长时，控制目标车辆退出坡起辅助模式。例如，可以设置计时器，当目标车辆进行入坡起辅助模式之后，计时器开始计时，在计时结束后，控制目标车辆退出坡起辅助模式。除此之外，通过时长控制目标车辆退出辅助模式的方案均可以用于避免电机***被损坏。
为保证车辆能够平顺起步，当目标车辆处于坡起辅助模式，且驾驶者的驾驶操作的需求扭矩较大时，可以直接控制电机***输出需求扭矩，并退出坡起辅助模式。具体地，可以先获取目标车辆的油门踏板开，然后根据油门踏板开度计算需求扭矩，当需求扭矩大于目标扭矩时，将需求扭矩设置为调整后的目标扭矩，并控制电机***输出目标扭矩。
请参看图2，图2为本申请提供的一种电动汽车的结构示意图。该电动汽车至少包括动力电池、永磁同步电机、整车控制单元、电机控制单元、换挡机构、油门踏板、制动踏板和手刹机构，其中整车控制单元可以负责对车辆的档位状态、油门踏板开度、制动踏板开度、手刹状态等信号进行解析和处理，以判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式，加速度采集芯片可以设置于整车控制单元中，以对车辆静止状态下的坡道角度进行解析，以获取倾斜角度，同时还可以计算对电机***实时进行控制的扭矩，并通过CAN总线将代用计算出的扭矩并用于控制电机***输出的控制指令发送至电机控制单元，以使电机控制单元控制永磁同步电机输出该扭矩。此外，整车控制单元通过CAN总线获取相关传感器和电机旋变机构采集的电机温度、电机控制器温度、电机转速等参数。其中，永磁同步电机和电机控制单元为本申请坡起辅助方法中提及的电机***。
基于同一发明构思，本申请实施例中还提供一种坡起辅助装置100，请参看图3，图3为本申请实施例提供的一种坡起辅助装置100的结构框图。该装置可以是电子设备上的模块、程序段或代码。应理解，该坡起辅助装置100与上述图1方法实施例对应，能够执行图1方法实施例涉及的各个步骤，该坡起辅助装置100具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。
可选地，该坡起辅助装置100包括：
数据获取模块110，用于获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及目标车辆的当前状态数据。
坡起辅助判断模块120，用于根据当前状态数据以及倾斜角度判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式。
目标扭矩计算模块130，用于若所述目标车辆需要进入坡起辅助模式，则获取目标车辆的车辆参数，并根据车辆参数以及倾斜角度计算目标扭矩，并将目标扭矩设置为目标车辆的电机***输出的初始扭矩。
坡起辅助调节模块140，用于获取电机***的电机转速以及转动方向，根据电机转速以及转动方向对目标扭矩进行调节，以使电机***输出调节后的目标扭矩。
可选地，当前状态数据包括车速、档位状态、制动踏板开度以及手刹状态，坡起辅助判断模块包括：
坡起辅助判断单元，用于判断车速、档位状态、制动踏板开度、手刹状态以及倾斜角度是否均满足预设条件，并在车速、档位状态、制动踏板开度、手刹状态以及倾斜角度均满足预设条件时，判断目标车辆需要进入坡起辅助模式。
可选地，车辆参数包括目标车辆的空载质量、轮胎静力半径、动力***传动比值，目标扭矩计算模块包括：
计算单元，用于根据下式计算目标扭矩：
其中，Tq表示目标扭矩，M表示目标车辆的空载质量，g表示重力加速度，r表示轮胎静力半径，i表示动力***传动比值，θ表示倾斜角度。
可选地，坡起辅助调节模块包括：
参数获取单元，用于获取比例参数以及积分调节参数。
调节单元，用于根据比例参数、积分调节参数、电机转速以及转动方向采用PI控制算法对目标扭矩进行动态调节。
可选地，装置还包括：
温度获取模块，用于获取电机***的温度值。
第一判断模块，用于判断温度值是否大于预设阈值，若是，则控制目标车辆退出坡起辅助模式并发出警报提示。
可选地，装置还包括：计时模块，用于在所述目标车辆进入坡起辅助模式时开始计时；时长控制模块，用于当计时时长超过预设时长时，控制所述目标车辆退出坡起辅助模式。
可选地，装置还包括：
油门踏板开度获取模块，用于获取目标车辆的油门踏板开度。
需求扭矩计算模块，用于根据油门踏板开度计算需求扭矩。
电机控制模块，用于当需求扭矩大于目标扭矩时，将需求扭矩设置为调整后的目标扭矩，并控制电机***输出目标扭矩。
请参照图4，图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图，该电子设备包括：至少一个处理器401，至少一个通信接口402，至少一个存储器403和至少一个通信总线404。其中，通信总线404用于实现这些组件直接的连接通信，通信接口402用于与其他节点设备进行信令或数据的通信，存储器403存储有处理器401可执行的机器可读指令。当电子设备运行时，处理器401与存储器403之间通过通信总线404通信，机器可读指令被处理器401调用时执行上述方法。
处理器401可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器401可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(NetworkProcessor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。其可以实现或者执行本申请实施例中公开的各种方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器403可以包括但不限于随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-OnlyMemory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。
本申请实施例提供一种可读取存储介质，计算机程序被处理器执行时，执行如图2所示方法实施例中电子设备所执行的方法过程。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法中的对应过程，在此不再过多赘述。
综上所述，本申请提供一种坡起辅助方法及装置，应用于目标车辆的整车控制单元，所述方法包括：获取所述目标车辆所处坡道的倾斜角度以及所述目标车辆的当前状态数据；根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式；若是，则获取所述目标车辆的车辆参数，并根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩，并将所述目标扭矩设置为所述目标车辆的电机***输出的初始扭矩；获取所述电机***的电机转速以及转动方向，根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节，以使所述电机***输出调节后的目标扭矩。先通过获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及当前状态数据，以便于判断目标车辆是否需要进入坡起辅助模式，再判断出目标车辆需要进入坡起辅助模式后，就可以根据目标车辆的车辆参数和倾斜角度先算出一个目标扭矩，并将该目标扭矩作为目标车辆的电机***输出的初始扭矩对电机***进行控制，以保证刚进入坡起辅助模式的车辆不会出现溜坡，然后再根据电机转速以及转动的方向对目标扭矩进行调节，以保证车辆能够实现在坡道上平稳的起步，该方法能够发挥纯电动汽车的驱动电机在低转速工况可输出较大驱动力的优势，同时坡起辅助***的部署成本较小，且能够实现车辆在坡道上平稳的起步，从而降低在坡道上起步的车辆发生后溜或碰撞的风险，保证了驾驶的安全性。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种坡起辅助方法，其特征在于，应用于目标车辆的整车控制单元，所述方法包括：
获取所述目标车辆所处坡道的倾斜角度以及所述目标车辆的当前状态数据；
根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式；
若是，则获取所述目标车辆的车辆参数，并根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩，并将所述目标扭矩设置为所述目标车辆的电机***输出的初始扭矩；
获取所述电机***的电机转速以及转动方向，根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节，以使所述电机***输出调节后的目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前状态数据包括车速、档位状态、制动踏板开度以及手刹状态，所述根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式的步骤，包括：
判断所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度是否均满足预设条件；
在所述车速、所述档位状态、所述制动踏板开度、所述手刹状态以及所述倾斜角度均满足预设条件时，判断所述目标车辆需要进入坡起辅助模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆参数包括所述目标车辆的空载质量、轮胎静力半径、动力***传动比值，所述根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩的步骤，包括：
根据下式计算所述目标扭矩：
其中，Tq表示所述目标扭矩，M表示所述目标车辆的空载质量，g表示重力加速度，r表示所述轮胎静力半径，i表示所述动力***传动比值，θ表示所述倾斜角度。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤，包括：
获取比例参数以及积分调节参数；
根据所述比例参数、所述积分调节参数、所述电机转速以及所述转动方向采用PI控制算法对所述目标扭矩进行动态调节。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述电机***的温度值；
判断所述温度值是否大于预设阈值，若是，则控制所述目标车辆退出坡起辅助模式并发出警报提示。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：
在所述目标车辆进入坡起辅助模式时开始计时；
当计时时长超过预设时长时，控制所述目标车辆退出坡起辅助模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的油门踏板开度；
根据所述油门踏板开度计算需求扭矩；
当所述需求扭矩大于所述目标扭矩时，将所述需求扭矩设置为调整后的目标扭矩，并控制所述电机***输出所述目标扭矩。
8.一种坡起辅助装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取目标车辆所处坡道的倾斜角度以及所述目标车辆的当前状态数据；
坡起辅助判断模块，用于根据所述当前状态数据以及所述倾斜角度判断所述目标车辆是否需要进入坡起辅助模式；
目标扭矩计算模块，用于若所述目标车辆需要进入坡起辅助模式，则获取所述目标车辆的车辆参数，并根据所述车辆参数以及所述倾斜角度计算目标扭矩，并将所述目标扭矩设置为所述目标车辆的电机***输出的初始扭矩；
坡起辅助调节模块，用于获取所述电机***的电机转速以及转动方向，根据所述电机转速以及所述转动方向对所述目标扭矩进行调节，以使所述电机***输出调节后的目标扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器执行时，运行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
10.一种可读取存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，运行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
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