JP2019059280A - 発進方法決定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド連節バスにおいて発進時に十分な駆動力を得ることができる発進方法決定装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド連節バスが位置する路面の勾配を取得する勾配取得部１１１と、ハイブリッド連節バスの操舵角を取得する操舵角取得部１１２と、連節器の揺動角を取得する連節器揺動角取得部１１３と、勾配取得部１１１が取得した勾配、操舵角取得部１１２が取得した操舵角、及び連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の走行抵抗を推定する走行抵抗推定部１１４と、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法を決定する発進方法決定部１１５と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、前方車両と後方車両とが連節器により揺動可能に連節されてエンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド連節バスの、発進時の駆動方法を決定する発進方法決定装置に関する。

特許文献１には、車両の駆動源としてエンジンとモータとを備え、車両の停止時にエンジンを自動停止させ、発進をモータで行わせた後にエンジンを始動させるハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、操舵角及び路面勾配に基づいて車両の発進時に関わる走行抵抗が通常よりも大きいと判断すると、車両の停止時におけるエンジンの自動停止を禁止して、モータによる発進後に速やかにエンジンによる駆動力を得るようにしている。

特開２０００−２６５８７０号公報

前方車両と後方車両とが連節器により揺動可能に連節された連節バスに特許文献１に記載された技術を適用することが考えられる。しかしながら、特許文献１に記載された技術では、発進時の駆動源はモータのみであるため、前方車両と後方車両とが連節された連節バスでは、発進時に十分な駆動力が得られない場合がある。しかも、連節バスは、前方車両と後方車両とが揺動可能に連節された構成を有するため、前方車両と後方車両との位置関係によっては、発進時に大きな走行抵抗が生じて、更に発進時に十分な駆動力が得られない可能性がある。

そこで、本発明は、ハイブリッド連節バスにおいて発進時に十分な駆動力を得ることができる発進方法決定装置を提供することを目的とする。

本発明に係る発進方法決定装置は、前方車両と後方車両とが連節器により揺動可能に連節されてエンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド連節バスの、発進時の駆動方法を決定する発進方法決定装置であって、ハイブリッド連節バスが位置する路面の勾配を取得する勾配取得部と、ハイブリッド連節バスの操舵角を取得する操舵角取得部と、連節器の揺動角を取得する連節器揺動角取得部と、勾配取得部が取得した勾配、操舵角取得部が取得した操舵角、及び連節器揺動角取得部が取得した揺動角に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の走行抵抗を推定する走行抵抗推定部と、走行抵抗推定部が推定した走行抵抗に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法を決定する発進方法決定部と、を備える。

この発進方法決定装置では、路面の勾配、操舵角、及び連節器の揺動角に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の走行抵抗を推定するため、ハイブリッド連節バスの発進時の走行抵抗を高精度に推定することができる。そして、この推定した走行抵抗に基づいてハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法を決定するため、この決定した駆動方法で発進することで、ハイブリッド連節バスにおいて発進時に十分な駆動力を得ることができる。

発進方法決定部は、発進時の駆動方法として、ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法として、ハイブリッド連節バスの駆動源を決定してもよい。この発進方法決定装置では、ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法としてハイブリッド連節バスの駆動源を決定することで、発進時に適切な駆動力を得ることができる。

発進方法決定部は、走行抵抗推定部が推定した走行抵抗が閾値を超えるまでは、モータをハイブリッド連節バスの駆動源として決定し、走行抵抗推定部が推定した走行抵抗が閾値を超えると、モータ及びエンジンをハイブリッド連節バスの駆動源として決定してもよい。この発進方法決定装置では、走行抵抗と閾値との対比に基づいてハイブリッド連節バスの駆動源を決定することで、駆動源を決定する処理を簡易化することができる。

ハイブリッド連節バスは、互いに異なる変速比が設定された自動変速機を有し、発進方法決定部は、ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法として、自動変速機の変速比を決定してもよい。この発進方法決定装置では、ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法として自動変速機の変速比を決定することで、発進時に適切な駆動力を得ることができる。

ハイブリッド連節バスが発進する前に、ハイブリッド連節バスの駆動方法を、発進方法決定部が決定した駆動方法に切り換える発進方法切換部を更に備えてもよい。この発進方法決定装置では、ハイブリッド連節バスが発進する前に、ハイブリッド連節バスの駆動方法を、発進方法決定部が決定した駆動方法に切り換えるため、発進時に十分な駆動力を得ることができる。

本発明によれば、ハイブリッド連節バスにおいて発進時に十分な駆動力を得ることができる。

実施形態の発進方法決定装置が搭載されるハイブリッド連節バスの模式側面図である。 実施形態の発進方法決定装置が搭載されるハイブリッド連節バスの模式平面図である。 ハイブリッド連節バスの動力伝達経路を示す模式図である。 発進方法決定装置の機能構成を示すブロック図である。 ハイブリッド連節バスが坂道で停車している状態を示す図である。 ハイブリッド連節バスが旋回して停車している状態を示す図である。 ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法の一例を示す図である。 発進方法決定装置の処理動作を示すフローチャートである。

以下、実施形態に係る発進方法決定装置について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明では、車両前後方向における前及び後を単に前及び後ともいう。

［ハイブリッド連節バス］
まず、本実施形態の発進方法決定装置が搭載されるハイブリッド連節バスについて説明する。図１及び図２に示すように、ハイブリッド連節バス１は、前方車両２と、後方車両３と、連節部４と、を備える。

前方車両２は、ハイブリッド連節バス１の車両前後方向前側に配置される。前方車両２は、ハイブリッド連節バス１を駆動する駆動源が搭載されない従動車両である。前方車両２は、ドライバが操舵を行うステアリング５と、車両前後方向前側に位置する前輪６と、前輪６よりも車両前後方向後方に位置する第一後輪７と、を備える。前輪６は、ステアリング５により操舵される操舵輪である。前輪６及び第一後輪７は、回転駆動されない従動輪である。

後方車両３は、ハイブリッド連節バス１の車両前後方向後側であって、前方車両２の車両前後方向後方に配置される。後方車両３は、ハイブリッド連節バス１を駆動する駆動源が搭載された駆動車両である。後方車両３は、駆動源であるエンジン８及びモータジェネレータ９と、車両前後方向中央部に位置する第二後輪１０と、を備える。エンジン８は、ガソリン、軽油等の燃料により駆動する内燃機関である。モータジェネレータ９は、電動機（モータ）及び発電機として機能する電動発電機である。つまり、モータジェネレータ９は、発電機として機能する場合、回転するエンジン８の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、ＨＶバッテリ（不図示）を充電する。一方、モータジェネレータ９は、電動機として機能する場合、ＨＶバッテリに充電されている電気エネルギーにより回転して、第二後輪１０を回転駆動する。第二後輪１０は、エンジン８及びモータジェネレータ９の少なくとも一方により回転駆動されて、ハイブリッド連節バス１を駆動させる駆動輪である。

図３に示すように、ハイブリッド連節バス１では、駆動源の駆動力を第二後輪１０に伝達する動力伝達経路に、互いに異なる変速比が設定された自動変速機１１が設けられている。そして、この動力伝達経路において、エンジン８と自動変速機１１（ＡＭＴ：オートマチック・マニュアル・トランスミッション）との間にクラッチ１２が配置されており、自動変速機１１とクラッチ１２との間にモータジェネレータ９が配置されている。このため、クラッチ１２を離してモータジェネレータ９を電動機として機能させると、第二後輪１０は、モータジェネレータ９のみの駆動力により回転駆動する。また、クラッチ１２を接続してモータジェネレータ９を電動機として機能させると、第二後輪１０は、モータジェネレータ９及びエンジン８の駆動力により回転駆動する。また、クラッチ１２を接続してモータジェネレータ９を発電機として機能させると、第二後輪１０は、エンジン８のみの駆動力により回転駆動する。

図２に示すように、連節部４は、前方車両２と後方車両３とを車両前後方向に揺動可能に連節する連節器１４を備える。なお、連節部４は、連節器１４以外にも、前方車両２と後方車両３とに架け渡される通路部、前方車両２及び後方車両３に取り付けられて連節器１４及び通路部を覆う幌等を備える。

連節器１４は、前方車両２及び後方車両３に接続されて、前方車両２と後方車両３とを車両前後方向に揺動可能に連節する。連節器１４は、前方車両２に接続される前側接続部１４ａと、後方車両３に接続される後側接続部１４ｂと、を備える。前側接続部１４ａと後側接続部１４ｂとは、前方車両２と後方車両３との間において、車両上下方向に延びる軸線を揺動中心として揺動可能に接続される。

［発進方法決定装置］
次に、本実施形態に係る発進方法決定装置について説明する。

図４に示すように、発進方法決定装置１００は、勾配センサ１０１と、操舵角センサ１０２と、連節器揺動角センサ１０３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１０と、を備える。

勾配センサ１０１は、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配（図５参照）を検出するためのセンサである。勾配センサ１０１としては、例えば、ハイブリッド連節バス１の加速度を検出する加速度センサが用いられる（図１参照）。勾配センサ１０１は、前方車両２及び後方車両３の双方に設けられている。但し、勾配センサ１０１は、前方車両２及び後方車両３の何れか一方にのみ設けられていてもよい。つまり、前方車両２と後方車両３とは、車両前後方向に連節されて互いに同じ路面を走行するため、前方車両２及び後方車両３の何れか一方にのみ勾配センサ１０１を設けておけば、この勾配センサ１０１の検出値から、勾配センサ１０１が設けられていない車両が位置する路面の勾配を推定することができる。勾配センサ１０１は、検出した路面の勾配をＥＣＵ１１０に送信する。

操舵角センサ１０２は、ハイブリッド連節バス１の操舵角（図６参照）を検出するためのセンサである。操舵角センサ１０２としては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出するセンサが用いられる（図１及び図２参照）。操舵角センサ１０２は、検出した操舵角をＥＣＵ１１０に送信する。

連節器揺動角センサ１０３は、連節器１４の揺動角（図６参照）を検出するためのセンサである。連節器１４の揺動角とは、前側接続部１４ａに対する後方車両３の揺動角であって、前方車両２に対する後方車両３の傾斜（揺動）角度をいう。連節器揺動角センサ１０３としては、例えば、ロータリエンコーダが用いられる（図１及び図２参照）。連節器揺動角センサ１０３は、検出した揺動角をＥＣＵ１１０に送信する。

ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１１０には、ＣＡＮ通信回路を介して、勾配センサ１０１、操舵角センサ１０２、及び連節器揺動角センサ１０３が接続されている。

ＥＣＵ１１０は、機能構成として、勾配取得部１１１と、操舵角取得部１１２と、連節器揺動角取得部１１３と、走行抵抗推定部１１４と、発進方法決定部１１５と、発進方法切換部１１６と、備える。

勾配取得部１１１は、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配（図５参照）を取得する。具体的には、勾配取得部１１１は、勾配センサ１０１から送信された勾配を受信することで、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配を取得する。このとき、勾配取得部１１１は、勾配センサ１０１が検出した勾配を、そのままハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配としてもよいが、前方車両２が位置する路面の勾配の度合いと後方車両３の位置する路面の勾配の度合いとが異なる場合は、より大きい勾配を、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配としてもよく、また、前方車両２が位置する路面の勾配と後方車両３の位置する路面の勾配とが逆向きである場合は、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配はない（ハイブリッド連節バス１が平坦路に位置する）ものとしてもよい。なお、勾配取得部１１１においてハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配を取得する方法は特に限定されない。例えば、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配は、他のセンサから取得してもよく、他のセンサから取得した情報から計算により求めてもよい。

操舵角取得部１１２は、ハイブリッド連節バス１の操舵角（図６参照）を取得する。具体的には、操舵角取得部１１２は、操舵角センサ１０２から送信された操舵角を受信することで、ハイブリッド連節バス１の操舵角を取得する。なお、操舵角取得部１１２においてハイブリッド連節バス１の操舵角を取得する方法は特に限定されない。例えば、ハイブリッド連節バス１の操舵角は、他のセンサから取得してもよく、他のセンサから取得した情報から計算により求めてもよい。

連節器揺動角取得部１１３は、連節器１４の揺動角（図６参照）を取得する。具体的には、連節器揺動角取得部１１３は、連節器揺動角センサ１０３から送信された揺動角を受信することにより連節器１４の揺動角を取得する。なお、連節器揺動角取得部１１３において連節器１４の揺動角を取得する方法は特に限定されない。例えば、連節器１４の揺動角は、他のセンサから取得してもよく、他のセンサから取得した情報から計算により求めてもよい。

走行抵抗推定部１１４は、勾配取得部１１１が取得した勾配、操舵角取得部１１２が取得した操舵角、及び連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に基づいて、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定する。

具体的に説明すると、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗とは相関があり、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配が大きくなるほどハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗が大きくなる。そこで、事前の実験又はシミュレーション等により、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗との関係を示す勾配−走行抵抗マップ（不図示）を作成しておく。

また、ハイブリッド連節バス１の操舵角とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗とは相関があり、ハイブリッド連節バス１の操舵角が大きくなるほどハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗が大きくなる。そこで、事前の実験又はシミュレーション等により、ハイブリッド連節バス１の操舵角とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗との関係を示す操舵角−走行抵抗マップ（不図示）を作成しておく。

また、連節器１４の揺動角とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗とは相関があり、連節器１４の揺動角が大きくなるほどハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗が大きくなる。そこで、事前の実験又はシミュレーション等により、ハイブリッド連節バス１の操舵角とハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗との関係を示す揺動角−走行抵抗マップ（不図示）を作成しておく。

走行抵抗推定部１１４は、勾配−走行抵抗マップから勾配取得部１１１が取得した勾配に対応する走行抵抗を求め、操舵角−走行抵抗マップから操舵角取得部１１２が取得した操舵角に対応する走行抵抗を求め、操舵角−走行抵抗マップから連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に対応する走行抵抗を求める。そして、走行抵抗推定部１１４は、これらの求めた走行抵抗を足し合わせることで、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定する。

発進方法決定部１１５は、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗に基づいてハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法を決定する。ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法の種類としては、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動源及び変速比がある。このため、発進方法決定部１１５は、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法として、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動源及び変速比を決定する。つまり、発進方法決定部１１５は、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗に対応する発進駆動力（発進時の駆動力）が得られるように、ハイブリッド連節バス１の駆動源及び変速比を決定（選択）する。但し、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法は、変速比を固定して、駆動源のみを選択することにより決定してもよく、駆動源を固定して、変速比のみを選択することにより決定してもよい。

上述したように、ハイブリッド連節バス１は、エンジン８及びモータジェネレータ９を駆動源とするため、発進時の駆動源としては、（１）モータジェネレータ９のみ、（２）モータジェネレータ９及びエンジン８の双方、（３）エンジン８のみ、の３パターンがある。このため、発進方法決定部１１５は、発進時の駆動源として、この３パターンの何れかを選択する。なお、本実施形態では、処理を簡易化する観点から、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動源として、（１）モータジェネレータ９のみ、（２）モータジェネレータ９及びエンジン８の双方、の何れかを選択するものとして説明する。但し、（３）エンジン８のみも、駆動源の選択肢に入れてもよい。

また、ハイブリッド連節バス１は、自動変速機１１において互いに異なる変速比が設定されている。このため、発進方法決定部１１５は、発進時の変速比として、自動変速機１１の何れかのギア段（変速比）を選択する。なお、本実施形態では、変速比として、（１）１速のギア段、（２）２速のギア段、の何れかを選択するものとして説明する。但し、他のギア段も、変速比の選択肢に入れてもよい。

具体的に説明すると、図７に示すように、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法として、方法１〜方法４を用意する。方法１は、駆動源をモータジェネレータ９のみとし、変速比を２速のギア段とする方法である。方法２は、駆動源をモータジェネレータ９のみとし、変速比を１速のギア段とする方法である。方法３は、駆動源をモータジェネレータ９及びエンジン８の双方とし、変速比を２速のギア段とする方法である。方法４は、駆動源をモータジェネレータ９及びエンジン８の双方とし、変速比を１速のギア段とする方法である。ハイブリッド連節バス１の発進駆動力は、方法１から方法４に向かうほど大きくなる。

そして、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗に対応する発進駆動力が得られるように、方法１〜方法４の何れかを選択する。走行抵抗と必要な発進駆動力とは相関があり、走行抵抗が大きくなるほど必要な発進駆動力が大きくなる。そこで、事前の実験又はシミュレーション等により、各方法を選択するための走行抵抗の閾値を設定しておく。そして、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗と設定した閾値とを対比することにより、方法１〜方法４の中から、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗に対応する発進駆動力が得られる方法を選択する。

ここで、方法３を選択するための走行抵抗の閾値を、閾値Ａとする。この場合、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗が閾値Ａを超えるまでは、モータジェネレータ９を駆動源として選択する。つまり、方法２を選択する。一方、走行抵抗推定部１１４が推定した走行抵抗が閾値Ａを超えると、モータジェネレータ９及びエンジン８を駆動源として選択する。つまり、方法３を選択する。

発進方法切換部１１６は、ハイブリッド連節バス１が発進する前に、ハイブリッド連節バス１の駆動方法を、発進方法決定部１１５が決定した駆動方法に切り換える。駆動方法（駆動源及び変速比）の切り換えは、周知の方法により行うことができる。

［発進方法決定装置の処理動作］
次に、発進方法決定装置１００の処理動作について説明する。発進方法決定装置１００の処理動作は、ハイブリッド連節バス１が停車してから発進するまでの間に、ＥＣＵ１１０により行われる。

図８に示すように、まず、発進方法決定装置１００は、ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配を取得する勾配取得ステップを行う（Ｓ１）。勾配取得ステップＳ１は、勾配取得部１１１により行われる。ハイブリッド連節バス１が位置する路面の勾配の取得は、例えば、勾配センサ１０１から送信された勾配を受信することにより行う。

次に、発進方法決定装置１００は、ハイブリッド連節バス１の操舵角を取得する操舵角取得ステップを行う（Ｓ２）。操舵角取得ステップＳ２は、操舵角取得部１１２により行われる。ハイブリッド連節バス１の操舵角の取得は、例えば、操舵角センサ１０２から送信された操舵角を受信することにより行う。

次に、発進方法決定装置１００は、連節器１４の揺動角を取得する連節器揺動角取得ステップを行う（Ｓ３）。連節器揺動角取得ステップＳ３は、連節器揺動角取得部１１３により行われる。連節器１４の揺動角の取得は、例えば、連節器揺動角センサ１０３から送信された揺動角を受信することにより行う。

なお、勾配取得ステップＳ１、操舵角取得ステップＳ２、及び連節器揺動角取得ステップＳ３の順序は、特に限定されず、適宜変更することができる。

次に、発進方法決定装置１００は、勾配取得ステップＳ１で取得した勾配、操舵角取得ステップＳ２で取得した操舵角、及び連節器揺動角取得ステップＳ３で取得した揺動角に基づいて、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定する走行抵抗推定ステップを行う（Ｓ４）。走行抵抗推定ステップＳ４は、走行抵抗推定部１１４により行われる。ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗の推定は、勾配取得ステップＳ１で取得した勾配に対応する走行抵抗と、操舵角取得ステップＳ２で取得した操舵角に対応する走行抵抗と、連節器揺動角取得ステップＳ３で取得した揺動角に対応する走行抵抗とを求め、これらの走行抵抗を足し合わせることにより行う。

次に、走行抵抗推定ステップＳ４で推定した走行抵抗に基づいて、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法を決定する発進方法決定ステップを行う（Ｓ５）。発進方法決定ステップＳ５は、発進方法決定部１１５により行われる。ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法の決定は、走行抵抗推定ステップＳ４で推定した走行抵抗に対応する発進駆動力が得られるように、ハイブリッド連節バス１の駆動源及び変速比を決定（選択）することにより行う。つまり、方法１〜方法４のうち、走行抵抗推定ステップＳ４で推定した走行抵抗に対応する発進駆動力が得られる方法を選択することにより行う。

次に、ハイブリッド連節バス１が発進する前に、ハイブリッド連節バス１の駆動方法を、発進方法決定ステップＳ５で決定した駆動方法に切り換える発進方法切換ステップを行う（Ｓ６）。発進方法切換ステップＳ６は、発進方法切換部１１６により行われる。

以上説明したように、本実施形態に係る発進方法決定装置では、路面の勾配、操舵角、及び連節器１４の揺動角に基づいてハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定するため、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を高精度に推定することができる。そして、この推定した走行抵抗に基づいてハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法を決定するため、この決定した駆動方法で発進することで、ハイブリッド連節バス１において発進時に十分な駆動力を得ることができる。

また、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法として、ハイブリッド連節バス１の駆動源を決定することで、発進時に適切な駆動力を得ることができる。この場合、走行抵抗と閾値との対比に基づいてハイブリッド連節バス１の駆動源を決定することで、駆動源を決定する処理を簡易化することができる。

また、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法として自動変速機１１の変速比（ギア段）を決定することで、発進時に適切な駆動力を得ることができる。

また、ハイブリッド連節バス１が発進する前に、ハイブリッド連節バス１の発進時の駆動方法を、発進方法決定部１１５が決定した駆動方法に切り換えるため、発進時に十分な駆動力を得ることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態では、駆動源（エンジン８及びモータジェネレータ９）は、後方車両３に搭載されるものとして説明したが、前方車両２に搭載されるものであってもよい。また、上記実施形態は、ハイブリッド連節バス１が前進する場合に適用することが好ましいが、ハイブリッド連節バス１が後退する場合に適用してもよい。

上記実施形態では、走行抵抗推定部１１４は、勾配取得部１１１が取得した勾配に対応する走行抵抗と、操舵角取得部１１２が取得した操舵角に対応する走行抵抗と、連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に対応する走行抵抗とを、単純に足し合わせることで、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定するものとした。しかしながら、走行抵抗推定部１１４は、前方車両２及び後方車両３のうち駆動輪を備える車両の乗員よりも駆動輪を備えない車両の乗員が多い場合は、連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に対応する走行抵抗の重みづけを大きくして、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定してもよい。車両の乗員の数は、例えば、人感センサ、ハイブリッド連節バス１の乗降口に設置した検札機などにより検出することができる。

また、走行抵抗推定部１１４は、操舵角取得部１１２が取得した操舵角と連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角とが逆方向である場合は、操舵角取得部１１２が取得した操舵角に対応する走行抵抗及び連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に対応する走行抵抗の重みづけを大きくして、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定してもよい。

また、連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角が連節器１４の上限又は略上限の揺動角であり、かつ、操舵角取得部１１２が取得した操舵角と連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角とが同方向である場合は、操舵角取得部１１２が取得した操舵角に対応する走行抵抗及び連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角に対応する走行抵抗の重みづけを大きくして、ハイブリッド連節バス１の発進時の走行抵抗を推定してもよい。なお、連節器１４の揺動角の略上限の範囲は、例えば、操舵角取得部１１２が取得した操舵角と連節器揺動角取得部１１３が取得した揺動角とが同方向である場合に、ハイブリッド連節バス１が発進した直後に連節器１４の揺動角が上限に達する範囲をいう。

１…ハイブリッド連節バス、２…前方車両、３…後方車両、４…連節部、５…ステアリング、６…前輪、７…第一後輪、８…エンジン、９…モータジェネレータ（モータ）、１０…第二後輪、１１…自動変速機、１２…クラッチ、１４…連節器、１４ａ…前側接続部、１４ｂ…後側接続部、１００…発進方法決定装置、１０１…勾配センサ、１０２…操舵角センサ、１０３…連節器揺動角センサ、１１０…ＥＣＵ、１１１…勾配取得部、１１２…操舵角取得部、１１３…連節器揺動角取得部、１１４…走行抵抗推定部、１１５…発進方法決定部、１１６…発進方法切換部。

Claims (5)

1. 前方車両と後方車両とが連節器により揺動可能に連節されてエンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド連節バスの、発進時の駆動方法を決定する発進方法決定装置であって、
   前記ハイブリッド連節バスが位置する路面の勾配を取得する勾配取得部と、
   前記ハイブリッド連節バスの操舵角を取得する操舵角取得部と、
   前記連節器の揺動角を取得する連節器揺動角取得部と、
   前記勾配取得部が取得した前記勾配、前記操舵角取得部が取得した前記操舵角、及び前記連節器揺動角取得部が取得した前記揺動角に基づいて前記ハイブリッド連節バスの発進時の走行抵抗を推定する走行抵抗推定部と、
   前記走行抵抗推定部が推定した走行抵抗に基づいて前記ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法を決定する発進方法決定部と、を備える、
   発進方法決定装置。
2. 前記発進方法決定部は、前記ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法として、前記ハイブリッド連節バスの駆動源を決定する、
   請求項１に記載の発進方法決定装置。
3. 前記発進方法決定部は、前記走行抵抗推定部が推定した走行抵抗が閾値を超えるまでは、前記モータを前記ハイブリッド連節バスの駆動源として決定し、前記走行抵抗推定部が推定した走行抵抗が前記閾値を超えると、前記モータ及び前記エンジンを前記ハイブリッド連節バスの駆動源として決定する、
   請求項２に記載の発進方法決定装置。
4. 前記ハイブリッド連節バスは、互いに異なる変速比が設定された自動変速機を有し、
   前記発進方法決定部は、前記ハイブリッド連節バスの発進時の駆動方法として、前記自動変速機の変速比を決定する、
   請求項１〜３の何れか一項に記載の発進方法決定装置。
5. 前記ハイブリッド連節バスが発進する前に、前記ハイブリッド連節バスの駆動方法を、前記発進方法決定部が決定した駆動方法に切り換える発進方法切換部を更に備える、
   請求項１〜４の何れか一項に記載の発進方法決定装置。

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