CN111483523A - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身构造，具有：左右一对的第一车身骨架部件，设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上延伸配置且为压铸制；左右一对的第二车身骨架部件，与上述第一车身骨架部件的长度方向的端部结合，并且在车辆前后方向上延伸配置且为钢板制；以及载荷传递部，设置于上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件中的任意一方，并且当向上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件的至少一方沿着大致车辆前后方向输入碰撞载荷时，载荷传递部与上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件中的任意另一方抵接。

Description

车身构造

技术领域

本公开涉及车身构造。

背景技术

在日本特开2013-506588号公报公开一种车身构造。在该车身构造中，具有设置于车辆的后部且车辆宽度方向外侧并且沿车辆前后方向延伸配置的纵梁。该纵梁为铝压铸制，由此提高了车身的弯曲刚度。

然而，如上述日本特开2013-506588号公报所公开的车身构造那样，在纵梁为铝压铸制的情况下，虽然与钢板制相比弯曲刚度提高，但脆性变高。因此，在车辆的侧面碰撞(以下，简称为“侧碰”)时，特别是在如所谓的柱碰撞那样碰撞载荷集中在车辆的一部分的侧碰的情况下，存在纵梁破坏，因碎片而对周边的车辆构成物(燃料箱等)造成影响的可能性。因此，优选使纵梁中的特别是对车辆构成物造成影响的可能性较高的部位为钢板制，但若向压铸制的部位与钢板制的部位的结合部输入碰撞载荷，则存在结合脱落、钢板制的部位相对于压铸制的部位大幅度移动而导致车身整体大幅度变形的可能性。因此，上述日本特开2013-506588号公报中公开的车身构造在该点上存在改进的余地。

发明内容

本公开提供一种能够抑制车辆碰撞时的车身的变形的车身构造。

本公开的第一形态是一种车身构造，具有：左右一对的第一车身骨架部件，设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上延伸配置且为压铸制；左右一对的第二车身骨架部件，与上述第一车身骨架部件的长度方向的端部结合，并且在车辆前后方向上延伸配置且为钢板制；以及载荷传递部，设置于上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件中的任意一方，并且当向上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件的至少一方沿着大致车辆前后方向输入碰撞载荷时，上述载荷传递部与上述第一车身骨架部件以及上述第二车身骨架部件中的任意另一方抵接。

根据本公开的第一形态，载荷传递部设置于第一车身骨架部件以及第二车身骨架部件中的任意一方，并且当向第一车身骨架部件以及第二车身骨架部件的至少一方沿着大致车辆前后方向输入碰撞载荷时，载荷传递部与第一车身骨架部件以及第二车身骨架部件中的任意另一方抵接。即，在车辆碰撞时，特别是车辆后面碰撞(以下，简称为“追尾”)时，向第一车身骨架部件以及第二车身骨架部件的至少一方沿着大致车辆前后方向输入碰撞载荷。在该情况下，存在应力集中在不同部件的边界部亦即第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部而导致结合脱落的情况。若结合脱落，则第二车身骨架部件与第一车身骨架部件欲向相对接近的方向位移，因而存在车身整体大幅度变形的可能性，但在本公开中，第一车身骨架部件以及第二车身骨架部件中的任意另一方与载荷传递部抵接，因而能够抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的进一步的相对移动。

本公开的第二形态可以在上述第一形态的基础上构成为，上述第二车身骨架部件以覆盖上述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，上述载荷传递部设置于上述第二车身骨架部件，且相对于上述第二车身骨架部件结合上述第一车身骨架部件的位置设置于与上述第一车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与上述第二车身骨架部件的长度方向正交的剖面内，并且具有：接合部，在该剖面视角中与构成上述第二车身骨架部件的至少两个以上的多个壁部分别接合；和抵接部，将该接合部彼此相连。

根据本公开的第二形态，载荷传递部设置在与第二车身骨架部件的长度方向正交的剖面内，因而在追尾时第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部的结合脱落的情况下，第一车身骨架部件的端面能够与以覆盖第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合的第二车身骨架部件的剖面内的载荷传递部抵接。由此，能够抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的进一步的相对移动。另外，通过具有将接合部彼此相连的抵接部的载荷传递部抑制第二车身骨架部件的剖面形状的变化，因而能够抑制碰撞载荷输入时的第二车身骨架部件的剖面变形，高效地进行第一车身骨架部件与第二车身骨架部件之间的经由载荷传递部的碰撞载荷的传递。

本公开的第三形态可以在上述第二形态基础上构成为，上述载荷传递部的接合部相对于上述抵接部设置于与上述第一车身骨架部件分离的一侧。

根据本公开的第三形态，载荷传递部的接合部相对于抵接部设置于与第一车身骨架部件分离的一侧。即，能够将抵接部配置为靠近第一车身骨架部件，因而在追尾时第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部的结合脱落的情况下，第一车身骨架部件快速与载荷传递部的抵接部抵接。因此，能够进一步抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的相对移动。

本公开的第四形态可以在上述第一形态的基础上构成为，上述第二车身骨架部件为闭合剖面构造并且以覆盖上述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，上述载荷传递部设置于上述第一车身骨架部件，且相对于上述第一车身骨架部件结合上述第二车身骨架部件的位置设置于与上述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与上述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外。

根据本公开的第四形态，载荷传递部设置在与第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外，因而在追尾时第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部的结合脱落的情况下，以覆盖第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合的第二车身骨架部件的端面能够与载荷传递部抵接。由此，能够抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的进一步的相对移动。另外，第二车身骨架部件形成为闭合剖面构造，因而能够抑制承受了碰撞载荷时的剖面形状的变化。因此，能够高效地进行第一车身骨架部件与第二车身骨架部件之间的经由载荷传递部的碰撞载荷的传递。

本公开的第五形态可以在上述第一形态或者第四形态的基础上构成为，上述第二车身骨架部件以覆盖上述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，上述载荷传递部设置于上述第一车身骨架部件，且相对于上述第一车身骨架部件结合上述第二车身骨架部件的位置设置于与上述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与上述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外，在上述第二车身骨架部件，在与上述第二车身骨架部件中的至少一条棱线对应的部位结合有加强部件。

根据本公开的第五形态，载荷传递部设置在与第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外，因而在追尾时第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部的结合脱落的情况下，以覆盖第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合的第二车身骨架部件的端面能够与载荷传递部抵接。由此，能够抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的进一步的相对移动。另外，在与第二车身骨架部件中的至少一条棱线对应的部位结合有加强部件，从而能够抑制该棱线的变形。因此，第一车身骨架部件与第二车身骨架部件之间的经由载荷传递部的碰撞载荷的传递能够经由弯曲刚度相对于其他部位比较高的棱线进行，因而能够使碰撞载荷高效地传递。

本公开的第六形态可以在上述第一形态的基础上构成为，上述第一车身骨架部件以覆盖形成为闭合剖面构造的上述第二车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，上述载荷传递部设置于上述第一车身骨架部件，且相对于结合上述第二车身骨架部件的位置设置于与上述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与上述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面内。

根据本公开的第六形态，载荷传递部设置在与第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面内，因而在追尾时第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的结合部的结合脱落的情况下，以覆盖第二车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合的第一车身骨架部件的端面能够与载荷传递部抵接。由此，能够抑制第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的进一步的相对移动。另外，第二车身骨架部件形成为闭合剖面构造，因而能够抑制承受了碰撞载荷时的剖面形状的变化。因此，能够高效地进行第一车身骨架部件与第二车身骨架部件之间的经由载荷传递部的碰撞载荷的传递。

第一形态所涉及的车身构造具有能够抑制车辆碰撞时的车身的变形的优良的效果。

第二～第六形态所涉及的车身构造具有能够进一步抑制车辆碰撞时的车身的变形的优良的效果。

基于以下附图详细描述示例性实施例。

附图说明

图1是表示从车厢内侧观察第一例示的实施方式所涉及的车身构造中的第一车身骨架部件与第二车身骨架部件的状态的简要立体图；

图2是表示沿着图1中的A-A线剖切后的状态的剖视图；

图3是表示沿着图1中的B-B线剖切后的状态的剖视图；

图4是表示沿着图1中的C-C线剖切后的状态的剖视图；

图5是表示从车辆下方侧观察具有第一例示的实施方式所涉及的车身构造的车辆的状态的仰视图；

图6是表示第二例示的实施方式所涉及的车身构造的与图3对应的剖视图；

图7是表示第二例示的实施方式所涉及的车身构造的与图4对应的剖视图；

图8是表示第三例示的实施方式所涉及的车身构造的与图4对应的剖视图；

图9是表示第三例示的实施方式所涉及的车身构造的与图2对应的剖视图；

图10是沿着图5中的D-D线剖切第四例示的实施方式所涉及的车身构造后的状态的剖视图；

图11是表示沿着图5中的E-E线剖切第四例示的实施方式所涉及的车身构造的状态的剖视图；

图12是表示第五例示的实施方式所涉及的车身构造的与图10对应的剖视图；

图13是表示第五例示的实施方式所涉及的车身构造的与图11对应的剖视图。

具体实施方式

(第一例示的实施方式)

以下，基于图1～图5对本公开的车身构造10进行说明。此外，适当地标注于各图的箭头FR、箭头UP、箭头OUT分别表示车辆的前方向(行进方向)、上方向、车辆宽度方向的外侧。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向进行说明的情况下，只要未特别声明，表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

如图5所示，在车辆12的侧部左右设置有沿车辆前后方向延伸的边梁(rocker)14。对于该左右的边梁14而言，沿相对于该边梁14的长度方向正交的方向(车辆上下方向以及车辆宽度方向)剖切时的剖面形状呈闭合剖面形状，分别构成车身16的骨架的一部分。

在左右的边梁14间设置有地板面板13，该地板面板13沿车辆前后方向且车辆宽度方向延伸并构成车厢内(驾驶室)的地板面，该地板面板的车辆宽度方向的两端部分别与左右的边梁14结合。

在边梁14的车辆后方侧且车辆宽度方向内侧分别设置有左右一对后纵梁18。如图1所示，该后纵梁18随着朝向车辆前后方向且车辆后方侧而向车辆上方侧延伸配置，具有作为构成为车辆前方部的第二车身骨架部件的后纵梁前部20与作为构成车辆后方部的第一车身骨架部件的后纵梁后部22。后纵梁前部20与后纵梁后部22经由后述的结合部32结合。

后纵梁前部20为钢板制且与长度方向正交的剖面形状形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁前部20构成为包括：上侧壁部20A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部20B，与该上侧壁部20A在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部20C，将上侧壁部20A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部20B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结(参照图2)。后纵梁前部20的前端部20D以覆盖边梁14的后端部14A(参照图5)的方式从车辆宽度方向内侧与之重叠并经由未图示的焊接部结合。

在后纵梁前部20的后端部20E中的相对于结合部32与后纵梁后部22分离的一侧设置有载荷传递部40。该载荷传递部40构成为包括接合部40A与抵接部40B。如图3所示，接合部40A分别经由未图示的焊接部与后纵梁前部20的上侧壁部20A、车辆宽度方向内侧壁部20C以及下侧壁部20B结合。

如图4所示，抵接部40B设置为将分别与后纵梁前部20的上侧壁部20A、车辆宽度方向内侧壁部20C(参照图1)以及下侧壁部20B结合的接合部40A的后纵梁后部22侧的端部彼此相连，形成为大致车辆前后方向为厚度方向的大致矩形板状(参照图3)。换言之，接合部40A相对于设置于抵接部40B与后纵梁后部22分离的一侧，并且载荷传递部40呈所谓的隔板状地设置于后纵梁前部20的内部。

如图5所示，左右一对后纵梁前部20通过构成车身下部的骨架的中央横梁46在车辆宽度方向上连结。作为一个例子，该中央横梁46配置于地板面板13的车辆下方侧且沿着车辆前后方向剖切的剖面形状为向地板面板13侧开口的帽型形状，通过焊接等与地板面板13的下表面结合。由此，由中央横梁46与地板面板13构成闭合剖面构造。

后纵梁后部22为压铸制且与长度方向正交的剖面形状如图2所示跟后纵梁前部20同样地形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁后部22构成为包括：上侧壁部22A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部22B，与该上侧壁部22A在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部22C，将上侧壁部22A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部22B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。而且，如图4所示，后纵梁前部20的后端部20E以覆盖的方式重叠于后纵梁后部22的前端部22D并被多个SPR(自冲铆钉)25结合。换言之，后纵梁后部22的前端部22D与后纵梁前部20的后端部20E被结合的部位相当于结合部34。

如图4所示，在后纵梁后部22的前端部22D设置有与后纵梁后部22的端面22E连续地朝向剖面内侧突出且将大致车辆前后方向作为厚度方向的凸缘22F。作为一个例子，该凸缘22F分别设置于后纵梁后部22的上侧壁部22A、车辆宽度方向内侧壁部22C以及下侧壁部22B，将各个凸缘22F彼此结合。因此，载荷传递部40的抵接部40B构成为与后纵梁后部22的端面22E以及凸缘22F在车辆前后方向上对置。

左右一对后纵梁后部22被构成车身下部的骨架的第一后横梁48以及第二后横梁50在车辆宽度方向上连结。第一后横梁48设置于上述的中央横梁46的车辆后方侧。第一后横梁48以将车辆宽度方向作为长度方向的方式配置于地板面板13的车辆下方侧，其长度方向的两端部通过焊接等与后纵梁后部22的大致中央部结合。对于该第一后横梁48而言，作为一个例子，沿着车辆前后方向剖切的剖面形状为向地板面板13侧开口的帽型形状，通过焊接等与地板面板13的下表面结合。由此，通过第一后横梁48与地板面板13构成闭合剖面构造。

第二后横梁50设置于第一后横梁48的车辆后方侧。第二后横梁50以将车辆宽度方向作为长度方向的方式配置于地板面板13的车辆下方侧，其长度方向的两端部通过焊接等与后纵梁后部22的后端部22G结合。对于该第二后横梁50而言，作为一个例子，沿着车辆前后方向剖切的剖面形状为向地板面板13侧开口的帽型形状，与地板面板13的下表面通过焊接等结合。由此，通过第二后横梁50与地板面板13构成闭合剖面构造。

此外，在后纵梁后部22的后端部22G结合有一对后地板纵梁54，该一对后地板纵梁54载置有构成车辆后部的地板面的后地板面板52，且在车辆前后方向上延伸配置直至车身的后端。在后述的第四例示的实施方式中对后地板纵梁54进行详述。

接下来，对第一例示的实施方式的作用进行说明。

在本例示的实施方式中，如图4所示，载荷传递部40设置于后纵梁后部22以及后纵梁前部20中的任意一方，并且当向后纵梁后部22以及后纵梁前部20的至少一方沿着车辆前后方向输入碰撞载荷时，载荷传递部40与后纵梁后部22以及后纵梁前部20中的任意另一方抵接。即，在车辆碰撞时，特别是追尾时，沿着大致车辆前后方向对后纵梁后部22以及后纵梁前部20的至少一方输入碰撞载荷。在该情况下，存在应力集中在不同部件的边界部亦即后纵梁后部22与后纵梁前部20的结合部32而导致结合脱落的情况。若结合脱落，则后纵梁前部20与后纵梁后部22欲向相对接近的方向位移，因而存在车身16整体大幅度变形的可能性，但在本例示的实施方式中，后纵梁后部22以及后纵梁前部20中的任意另一方与载荷传递部40抵接，因而能够抑制后纵梁后部22与后纵梁前部20的进一步的相对移动。由此，能够抑制车辆碰撞时的车身16的变形。

另外，设置于后纵梁前部20的载荷传递部40设置在与后纵梁前部20的长度方向正交的剖面内，因而在追尾时后纵梁后部22与后纵梁前部20的结合部32的结合脱落的情况下，后纵梁后部22的端面22E能够与以覆盖后纵梁后部22中的前端部22D的方式结合的后纵梁前部20的剖面内的载荷传递部40抵接。由此，能够抑制后纵梁后部22与后纵梁前部20的进一步的相对移动。另外，通过具有将接合部40A彼此相连的抵接部40B的载荷传递部40抑制后纵梁前部20的剖面形状的变化，因而能够抑制碰撞载荷输入时的后纵梁前部20的剖面变形，高效地进行后纵梁后部22与后纵梁前部20之间的经由载荷传递部40的碰撞载荷的传递。

并且，载荷传递部40的接合部40A相对于抵接部40B设置于与后纵梁后部22分离的一侧。即，能够将抵接部40B配置为靠近后纵梁后部22，因而在追尾时后纵梁后部22与后纵梁前部20的结合部32的结合脱落的情况下，后纵梁后部22快速与载荷传递部40的抵接部40B抵接。因此，能够进一步抑制后纵梁后部22与后纵梁前部20的相对移动。由此，能够进一步抑制车辆碰撞时的车身16的变形。

此外，在本例示的实施方式中，构成为后纵梁前部20的后端部20E覆盖后纵梁后部22的前端部22D，但并不局限于此，也可以构成为后纵梁前部20的后端部20E的至少一部分覆盖后纵梁后部22的前端部22D。

(第二例示的实施方式)

接下来，使用图6、图7对本公开的第二例示的实施方式所涉及的车身构造进行说明。此外，针对与上述的第一例示的实施方式等相同的构成部分，标注相同的编号并省略其说明。

对于该第二例示的实施方式所涉及的车身构造60而言，基本结构与第一例示的实施方式同样，特征在于载荷传递部62设置于后纵梁后部70并且加强部件64设置于后纵梁前部68这点。

即，如图7所示，在边梁14(参照图5)的车辆后方侧且车辆宽度方向内侧分别设置有左右一对后纵梁66。该后纵梁66随着朝向车辆前后方向且车辆后方侧而向车辆上方侧延伸配置，具有作为构成车辆前方部的第二车身骨架部件的后纵梁前部68与作为构成车辆后方部的第一车身骨架部件的后纵梁后部70。后纵梁前部68与后纵梁后部70经由后述的结合部72结合。

如图6所示，后纵梁前部68为钢板制且与长度方向正交的剖面形状形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁前部68构成为包括：上侧壁部68A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部68B，与该上侧壁部68A在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部68C，将上侧壁部68A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部68B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。后纵梁前部68的未图示的前端部以覆盖边梁14的后端部14A(参照图5)的方式从车辆宽度方向内侧与之重叠并经由未图示的焊接部结合。

如图7所示，在后纵梁前部68的后端部68D中的相对于结合部72处于与后纵梁后部70分离的一侧设置有多个加强部件64。如图6所示，该加强部件64分别设置于与由上侧壁部68A与车辆宽度方向内侧壁部68C形成的第一棱线68E和由车辆宽度方向内侧壁部68C与下侧壁部68B形成的第二棱线68F对应的位置。具体而言，多个加强部件64中的设置于车辆上方侧的加强部件64(以下，简称为“上侧加强部件64”)由第一加强部件构成部64A与第二加强部件构成部64B形成为车辆正面视角中呈大致L字形，上述第一加强部件构成部64A与上侧壁部68A的车辆下方侧面结合且形成为将大致车辆上下方向作为厚度方向的板状，上述第二加强部件构成部64B从第一加强部件构成部64A的车辆宽度方向内侧端部向车辆下方侧延伸配置并形成为将车辆宽度方向作为厚度方向的板状，并且与车辆宽度方向内侧壁部68C的车辆宽度方向外侧面结合。另外，多个加强部件64中的设置于车辆下方侧的加强部件64(以下，简称为“下侧加强部件64”)形成为与上侧加强部件64上下对称，下侧加强部件64的第一加强部件构成部64A与下侧壁部68B的车辆上方侧面结合。并且，下侧加强部件64的第二加强部件构成部64B从下侧加强部件64的第一加强部件构成部64A的车辆宽度方向内侧端部向车辆上方侧延伸配置且与车辆宽度方向内侧壁部68C的车辆宽度方向外侧面结合。

此外，与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁前部68被构成车身下部的骨架的中央横梁46(参照图5)在车辆宽度方向上连结。

图7所示的后纵梁后部70为压铸制且与长度方向正交的剖面形状跟后纵梁前部68同样形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁后部70构成为包括：上侧壁部70A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部70B，与该上侧壁部70A在车辆上下方向上对置；以及未图示的车辆宽度方向内侧壁部，将上侧壁部70A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部70B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。而且，后纵梁前部68的后端部68D以覆盖后纵梁后部70的前端部70C的方式与之重叠并被多个SPR25结合。换言之，后纵梁后部70的前端部70C与后纵梁前部68的后端部68D被结合的部位相当于结合部72。

在后纵梁后部70的前端部70C设置有与后纵梁后部70的端面70D连续地朝向剖面内侧突出且将大致车辆前后方向作为厚度方向的凸缘22F。

在后纵梁后部70的前端部70C中的相对于结合部72处于与后纵梁前部20分离的一侧设置有载荷传递部62。该载荷传递部62构成为将大致车辆前后方向作为厚度方向且从后纵梁后部70的上侧壁部70A、下侧壁部70B以及车辆宽度方向内侧壁部分别朝向与后纵梁后部70的长度方向正交的剖面外侧突出。因此，载荷传递部62构成为与后纵梁前部68的后端部68D的端面68H在大致车辆前后方向上对置。

与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁后部70被构成车身下部的骨架的第一后横梁48以及第二后横梁50(参照图5)在车辆宽度方向上连结。

接下来，对第二例示的实施方式的作用进行说明。

根据上述结构，除了载荷传递部62设置于后纵梁后部22并且加强部件64设置于后纵梁前部20这点以外，与第一例示的实施方式的车身构造10构成为同样，因而能够获得与第一例示的实施方式同样的效果。另外，设置于后纵梁后部70的载荷传递部62设置在与后纵梁后部70的长度方向正交的剖面外，因而在追尾时后纵梁后部70与后纵梁前部68的结合部72的结合脱落的情况下，被结合成覆盖后纵梁后部70中的前端部70C的后纵梁前部68的端面68H能够与载荷传递部62抵接。由此，能够抑制后纵梁后部70与后纵梁前部68的进一步的相对移动。另外，如图6所示，在与后纵梁前部68中的第一棱线68E以及第二棱线68F对应的部位结合有加强部件64，从而能够抑制该第一棱线68E以及第二棱线68F的变形。因此，后纵梁后部70与后纵梁前部68之间的经由载荷传递部62的碰撞载荷的传递能够经由弯曲刚度相对于其他部位比较高的第一棱线68E以及第二棱线68F进行，因而能够高效地传递碰撞载荷。由此，能够进一步抑制车辆碰撞时的车身16的变形。

此外，在上述的例示的实施方式中，如图6所示，加强部件64与第一棱线68E和第二棱线68F分别对应地设置，但并不局限于此，可以构成为仅在与第一棱线68E以及第二棱线68F的至少一方对应的部位设置有加强部件64，也可以构成为与上述以外的棱线对应地设置加强部件64。

另外，在本例示的实施方式中，如图7所示，后纵梁前部68的后端部68D构成为覆盖后纵梁后部70的前端部70C，但并不局限于此，也可以构成为后纵梁前部68的后端部68D的至少一部分覆盖后纵梁后部70的前端部70C。

(第三例示的实施方式)

接下来，使用图8、图9对本公开的第三例示的实施方式所涉及的车身构造进行说明。此外，针对与上述的第一例示的实施方式等相同的构成部分，标注相同的编号并省略其说明。

对于该第三例示的实施方式所涉及的车身构造76而言，基本结构与第一例示的实施方式同样，特征在于后纵梁后部78以覆盖后纵梁前部80的后端部80A方式被结合这点。

即，如图8所示，在边梁14(参照图5)的车辆后方侧且车辆宽度方向内侧分别设置有左右一对后纵梁84。该后纵梁84随着朝向车辆前后方向且车辆后方侧而向车辆上方侧延伸配置，具有作为构成车辆前方部的第二车身骨架部件的后纵梁前部80与作为构成车辆后方部的第一车身骨架部件的后纵梁后部78。后纵梁前部80与后纵梁后部78经由后述的结合部81结合。

如图9所示，后纵梁前部80为钢板制且与长度方向正交的剖面形状形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁前部80构成为包括：上侧壁部80B，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部80C，与该上侧壁部80B在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部80D，将上侧壁部80B的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部80C的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。后纵梁前部80的未图示的前端部以覆盖边梁14的后端部14A(参照图5)的方式从车辆宽度方向内侧与之重叠，并经由未图示的焊接部结合。

此外，与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁前部80被构成车身下部的骨架的中央横梁46(参照图5)在车辆宽度方向上连结。

后纵梁后部78为压铸制且与长度方向正交的剖面形状跟后纵梁前部80同样形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁后部78构成为包括：上侧壁部78A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部78B，与该上侧壁部78A在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部78C，将上侧壁部78A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部78B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。而且，如图8所示，后纵梁后部78的前端部78D以覆盖后纵梁前部80的后端部80A的方式与之重叠并被多个SPR25结合。换言之，后纵梁后部78的前端部78D与后纵梁前部80的后端部80A被结合的部位相当于结合部81。

在后纵梁后部78的前端部78D中的相对于结合部81处于与后纵梁前部20分离的一侧设置有载荷传递部82。该载荷传递部82构成为将大致车辆前后方向作为厚度方向且从后纵梁后部78的上侧壁部78A、下侧壁部78B以及车辆宽度方向内侧壁部78C(参照图9)分别朝向与后纵梁后部78的长度方向正交的剖面内侧突出。因此，载荷传递部82构成为与后纵梁前部80的后端部80A的端面80F在大致车辆前后方向上对置。

与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁后部78被构成车身下部的骨架的第一后横梁48以及第二后横梁50(参照图5)在车辆宽度方向上连结。

接下来，对第三例示的实施方式的作用及效果进行说明。

根据上述结构，除了后纵梁后部78被结合为覆盖后纵梁前部80的后端部80A这点以外与第一例示的实施方式的车身构造10构成为同样，因而能够获得与第一例示的实施方式同样的效果。另外，载荷传递部82设置在与后纵梁后部78的长度方向正交的剖面内侧，从而能够防止配置于后纵梁后部78的周围的其他部件与载荷传递部82的干涉。即，部件布局的自由度提高。

此外，在本例示的实施方式中，构成为后纵梁后部78的前端部78D覆盖后纵梁前部80的后端部80A，但并不局限于此，也可以构成为后纵梁后部78的前端部78D的至少一部分覆盖后纵梁前部80的后端部80A。

(第四例示的实施方式)

接下来，使用图9、图10对本公开的第四例示的实施方式所涉及的车身构造进行说明。此外，针对与上述的第一例示的实施方式等相同的构成部分，标注相同的编号并省略其说明。

对于该第四例示的实施方式所涉及的车身构造86而言，基本结构与第一例示的实施方式同样，特征在于作为第二车身骨架部件选为后地板纵梁54，使之与作为第一车身骨架部件的后纵梁后部87结合这点。

即，如图10所示，在后纵梁后部87的后端部87E结合有一对后地板纵梁54，该一对后地板纵梁54载置有构成车辆后部的地板面的后地板面板52(参照图5)且在车辆前后方向上延伸配置直至车身的后端。对于该后地板纵梁54而言，作为一个例子，如图11所示，沿着车辆前后方向剖切的剖面形状为向后地板面板52侧开口的帽型形状，通过焊接等与后地板面板52的下表面结合。由此，后地板纵梁54通过后地板面板52形成为闭合剖面构造。

后纵梁后部87为压铸制且与长度方向正交的剖面形状形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁后部87构成为包括：上侧壁部87A，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部87B，与该上侧壁部87A在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部87C，将上侧壁部87A的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部87B的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。而且，如图10所示，后地板纵梁54的前端部54A以覆盖后纵梁后部87的后端部87E的方式与之重叠并被多个SPR25结合。换言之，后纵梁后部87的后端部87E与后地板纵梁54的前端部54A被结合的部位相当于结合部81。

在后纵梁后部87的后端部87E中的相对于结合部81处于与后地板纵梁54分离的一侧设置有载荷传递部82。该载荷传递部82构成为将大致车辆前后方向作为厚度方向且从后纵梁后部87的上侧壁部87A、下侧壁部87B以及车辆宽度方向内侧壁部87C(参照图11)分别朝向与后纵梁后部87的长度方向正交的剖面外侧突出(车辆宽度方向内侧壁部87C中的载荷传递部82未图示)。因此，载荷传递部82构成为与后地板纵梁54的前端部54A的端面54B在大致车辆前后方向上对置。

与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁后部87被构成车身下部的骨架的第一后横梁48以及第二后横梁50(参照图5)在车辆宽度方向上连结。

接下来，对第四例示的实施方式的作用及效果进行说明。

根据上述结构，除了作为第二车身骨架部件而是后地板纵梁54与作为第一车身骨架部件的后纵梁后部87结合以外，与第一例示的实施方式的车身构造10构成为同样，因而能够获得与第一例示的实施方式同样的效果。另外，设置于后纵梁后部87的载荷传递部82设置在与后纵梁后部87的长度方向正交的剖面外，因而在追尾时后纵梁后部87与后地板纵梁54的结合部81的结合脱落的情况下，被结合成覆盖后纵梁后部87中的后端部87E的后地板纵梁54的端面54B能够与载荷传递部82抵接。由此，能够抑制后纵梁后部87与后地板纵梁54的进一步的相对移动。另外，后地板纵梁54为闭合剖面构造，因而能够抑制承受了碰撞载荷时的剖面形状的变化。因此，能够高效地进行后纵梁后部87与后地板纵梁54之间的经由载荷传递部82的碰撞载荷的传递。由此，能够进一步抑制车辆碰撞时的车身16的变形。

此外，在本例示的实施方式中，构成为后地板纵梁54的前端部54A覆盖后纵梁后部87的后端部87E，但并不局限于此，也可以构成为后地板纵梁54的前端部54A的至少一部分覆盖后纵梁后部87的后端部87E。

(第五例示的实施方式)

接下来，使用图12、图13对本公开的第五例示的实施方式所涉及的车身构造进行说明。此外，针对与上述第一、第四例示的实施方式等相同的构成部分，标注相同的编号并省略其说明。

对于该第五例示的实施方式所涉及的车身构造88而言，基本结构与第一、第四例示的实施方式同样，特征在于载荷传递部90设置于作为第一车身骨架部件的后纵梁后部92的内部这点。

即，如图12所示，在后纵梁后部92的后端部92A结合有作为第二车身骨架部件的一对后地板纵梁94，该一对后地板纵梁94载置有后地板面板52(参照图5)且在车辆前后方向延伸配置直至车身的后端。对于该后地板纵梁94而言，作为一个例子，如图13所示，沿着车辆前后方向剖切的剖面形状为矩形状的闭合剖面构造。

后纵梁后部92为压铸制且与长度方向正交的剖面形状形成为朝向车辆宽度方向外侧开口的大致U字形。具体而言，后纵梁后部92构成为包括：上侧壁部92B，设置于车辆上方侧且以大致车辆上下方向为厚度方向；下侧壁部92C，与该上侧壁部92B在车辆上下方向上对置；以及车辆宽度方向内侧壁部92D，将上侧壁部92B的车辆宽度方向内侧端部与下侧壁部92C的车辆宽度方向内侧端部在大致车辆上下方向上连结。而且，如图12所示，后纵梁后部92的后端部92A以覆盖后地板纵梁94的前端部94A的方式与之重叠并被多个SPR25结合(亦参照图12)。换言之，后纵梁后部92的后端部92A与后地板纵梁94的前端部94A被结合的部位相当于结合部96。

在后纵梁后部92的后端部92A中的相对于结合部96处于与后地板纵梁94分离的一侧设置有载荷传递部90。该载荷传递部90采用如下结构：形成为将大致车辆前后方向作为厚度方向的板状且设置于与后纵梁后部92的长度方向正交的剖面内侧，因此，载荷传递部90构成为与后地板纵梁94的前端部94A的端面94B在大致车辆前后方向上对置。

与第一例示的实施方式同样，左右一对后纵梁后部92被构成车身下部的骨架的第一后横梁48以及第二后横梁50在车辆宽度方向上连结。

接下来，对第五例示的实施方式的作用及效果进行说明。

根据上述结构，除了载荷传递部90设置于作为第一车身骨架部件的后纵梁后部92的内部这点以外，构成为与第一例示的实施方式的车身构造10同样，因而能够获得与第一、第四例示的实施方式同样的效果。另外，设置于后纵梁后部92的载荷传递部90设置在与后纵梁后部92的长度方向正交的剖面内，在追尾时后纵梁后部92与后地板纵梁94的结合部96的结合脱落的情况下，被结合为覆盖后地板纵梁94中的前端部94A的后纵梁后部92的端面94B能够与载荷传递部90抵接。由此，能够抑制后纵梁后部92与后地板纵梁94的进一步的相对移动。另外，后地板纵梁94为闭合剖面构造，因而能够抑制承受了碰撞载荷时的剖面形状的变化。因此，能够高效地进行后纵梁后部92与后地板纵梁94之间的经由载荷传递部90的碰撞载荷的传递。由此，能够进一步抑制车辆碰撞时的车身16的变形。

此外，在本例示的实施方式中，构成为后纵梁后部92的后端部92A覆盖后地板纵梁94的前端部94A，但并不局限于此，也可以构成为后纵梁后部92的后端部92A的至少一部分覆盖后地板纵梁94的前端部94A。

另外，在上述的第一～第五例示的实施方式中，构成为第一车身骨架部件为后纵梁后部22、70、78、92，第二车身骨架部件为后纵梁前部20、68、80以及后地板纵梁54、94，但并不局限于此，也可以构成为分别应用于边梁14等其他骨架部件。

以上本公开并不限定于上述的方式例，除了上述的方式例以外，当然也能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变形来实施。

Claims (6)

1.一种车身构造，其中，具有：

左右一对的第一车身骨架部件，设置于车辆的车辆宽度方向外侧，并且在车辆前后方向上延伸配置且为压铸制；

左右一对的第二车身骨架部件，与所述第一车身骨架部件的长度方向的端部结合，并且在车辆前后方向上延伸配置且为钢板制；以及

载荷传递部，设置于所述第一车身骨架部件以及所述第二车身骨架部件中的任意一方，并且当向所述第一车身骨架部件以及所述第二车身骨架部件的至少一方沿着大致车辆前后方向输入碰撞载荷时，所述载荷传递部与所述第一车身骨架部件以及所述第二车身骨架部件中的任意另一方抵接。

2.根据权利要求1所述的车身构造，其中，

所述第二车身骨架部件以覆盖所述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，

所述载荷传递部设置于所述第二车身骨架部件，且相对于所述第二车身骨架部件结合所述第一车身骨架部件的位置设置于与所述第一车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与所述第二车身骨架部件的长度方向正交的剖面内，所述载荷传递部具有：接合部，在该剖面视角中与构成所述第二车身骨架部件的至少两个以上的多个壁部分别接合；和抵接部，将该接合部彼此相连。

3.根据权利要求2所述的车身构造，其中，

所述载荷传递部的接合部相对于所述抵接部设置于与所述第一车身骨架部件分离的一侧。

4.根据权利要求1所述的车身构造，其中，

所述第二车身骨架部件为闭合剖面构造并且以覆盖所述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，

所述载荷传递部设置于所述第一车身骨架部件，且相对于所述第一车身骨架部件结合所述第二车身骨架部件的位置设置于与所述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与所述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外。

5.根据权利要求1或4所述的车身构造，其中，

所述第二车身骨架部件以覆盖所述第一车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，

所述载荷传递部设置于所述第一车身骨架部件，且相对于所述第一车身骨架部件结合所述第二车身骨架部件的位置设置于与所述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与所述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面外，

在所述第二车身骨架部件，在与所述第二车身骨架部件中的至少一条棱线对应的部位结合有加强部件。

6.根据权利要求1所述的车身构造，其中，

所述第一车身骨架部件以覆盖形成为闭合剖面构造的所述第二车身骨架部件中的长度方向的端部的至少一部分的方式被结合，

所述载荷传递部设置于所述第一车身骨架部件，且相对于所述第一车身骨架部件结合所述第二车身骨架部件的位置设置于与所述第二车身骨架部件分离的一侧，并且设置于与所述第一车身骨架部件的长度方向正交的剖面内。

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