CN111412073A - 发动机的控制装置及发动机的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种发动机的控制装置及发动机的控制方法，所述发动机的控制装置包括处理电路(processing circuitry)。处理电路构成为，实施用于使捕集器所捕集到的微粒子物质燃烧而使该捕集器再生的燃料切断。处理电路构成为，在燃料切断的实施期间，在要求了车室的供暖、且发动机冷却水的温度即发动机水温在燃料切断开始后降低到了预定的温度以下的情况下，进行中断该燃料切断的中断处理。

Description

发动机的控制装置及发动机的控制方法
技术领域
本公开涉及发动机的控制装置及发动机的控制方法。
背景技术
已知有在排气通路设置有捕集排气中的微粒子物质的捕集器的发动机。并且，在日本特开2018-090154号公报中记载了在具备这样的捕集器的发动机中进行捕集器再生控制的技术，在捕集器再生控制中，通过进行燃料切断而向捕集器供给氧，从而对该捕集器所捕集到的微粒子物质进行燃烧净化。
在搭载有发动机的车辆中，利用发动机冷却水的热来进行车室内的供暖。因此，若通过捕集器再生控制而发动机的燃料切断持续较长时间，则因没有进行燃烧而发动机冷却水的温度降低，无法继续供暖。
发明内容
根据本公开的一技术方案，提供一种发动机的控制装置。所述发动机搭载于构成为利用发动机冷却水的热来进行车室的供暖的车辆，并且所述发动机具有设置有捕集器的排气通路，所述捕集器构成为捕集排气中的微粒子物质。所述控制装置包括处理电路(processing circuitry)。所述处理电路构成为，实施用于使所述捕集器所捕集到的微粒子物质燃烧而使该捕集器再生的燃料切断。所述处理电路构成为，在所述燃料切断的实施期间，在要求了所述车室的供暖、且所述发动机冷却水的温度即发动机水温在所述燃料切断开始后降低到了预定的温度以下的情况下，进行中断该燃料切断的中断处理。
当进行用于捕集器再生的燃料切断时，发动机的燃烧停止而发动机水温降低。因此，若在车室的供暖期间进行燃料切断，则供暖能力有可能降低。有时用于捕集器再生的燃料切断在要求了车室的供暖的状态下实施。在该情况下，上述发动机的控制装置在该燃料切断开始后发动机水温降低到一定程度时暂时中断燃料切断。由此，当再次开始发动机的燃烧时，发动机水温上升。即，在发动机水温降低了的情况下，隔着该发动机水温恢复之前的中断地间歇地进行燃料切断。因此，在车室的供暖期间也能够适当地实施用于捕集器再生的燃料切断。
此外，燃料切断开始后的供暖能力的降低程度与该燃料切断开始后的发动机水温的降低量相关。由此，可以是，所述处理电路构成为，在所述中断处理中，根据从所述燃料切断的开始起的所述发动机水温的降低量成为了中断判定值以上这一情况来中断所述燃料切断。
另外，即使燃料切断开始后的发动机水温的降低量相同，在原本发动机水温就低的情况下，与该发动机水温高的情况相比，供暖能力的降低也变得明显。由此，可以是，所述中断判定值被设定为，所述发动机水温高时的所述中断判定值成为比该发动机水温低时的所述中断判定值大的值。
如上所述，在中断了燃料切断后供暖能力充分地恢复了时，可以再次开始燃料切断。由此，可以是，所述处理电路构成为，在通过所述中断处理使所述燃料切断中断后所述发动机水温上升到了预定的温度以上时，进行再次开始所述燃料切断的再次开始处理。
燃料切断中断后的供暖能力的恢复程度与该燃料切断中断后的发动机水温的上升量相关。由此，可以是，所述处理电路构成为，在所述再次开始处理中，根据通过所述中断处理使所述燃料切断中断后的所述发动机水温的上升量成为了再次开始判定值以上这一情况来再次开始所述燃料切断。进而，可以是，所述再次开始判定值被设定为，所述发动机水温低时的所述再次开始判定值成为比该发动机水温高时的所述再次开始判定值大的值。
根据本公开的一技术方案，提供一种发动机的控制方法。所述发动机搭载于构成为利用发动机冷却水的热来进行车室的供暖的车辆，并且所述发动机具有设置有捕集器的排气通路，所述捕集器构成为捕集排气中的微粒子物质。所述控制方法包括：实施用于使所述捕集器所捕集到的微粒子物质燃烧而使该捕集器再生的燃料切断；和在所述燃料切断的实施期间，在要求了所述车室的供暖、且所述发动机冷却水的温度即发动机水温在所述燃料切断开始后降低到了预定的温度以下的情况下，进行中断该燃料切断的中断处理。
附图说明
图1是一并示出一实施方式所涉及的发动机的控制装置的构成、应用了该控制装置的发动机的构成、以及搭载有该发动机的混合动力车辆的驱动***的构成的图。
图2是图1的控制装置所实施的捕集器再生控制例程的流程图。
图3是图1的控制装置所实施的F/C实施判定例程的流程图。
图4是示出在图3所示的F/C实施判定例程中使用的中断判定值与发动机水温的关系的图表。
图5是示出在图3所示的F/C实施例程中使用的再次开始判定值与发动机水温的关系的图表。
图6是示出图1的控制装置所实施的捕集器再生控制下的燃料切断的实施情况的一个例子的时间图。
具体实施方式
以下，参照图1～图6对发动机的控制装置的一实施方式详细地进行说明。本实施方式的发动机的控制装置应用于搭载于混合动力车辆的发动机。
如图1所示，在混合动力车辆搭载有驱动源，驱动源包括发动机10、和第1发电电动机11及第2发电电动机12这两个发电电动机。第1发电电动机11及第2发电电动机12作为接受电力的供给而产生动力的电动机发挥作用，并且也作为接受来自外部的动力而发电的发电机发挥作用。
另外，在混合动力车辆搭载有具有太阳轮13A、行星架13B以及齿圈13C这三个旋转要素的行星齿轮机构13。在行星齿轮机构13的太阳轮13A连结有第1发电电动机11，在行星架13B连结有发动机10。另外，在行星齿轮机构13的齿圈13C以能够一体旋转的方式连结有中间传动齿轮14。进而，在中间传动齿轮14啮合有中间从动齿轮15。并且，第2发电电动机12与啮合于中间从动齿轮15的减速齿轮16连结。另一方面，在中间从动齿轮15以能够一体旋转的方式连结有末端传动齿轮17。在末端传动齿轮17啮合有末端从动齿轮18。末端从动齿轮18经由差动机构19分别连结于左右的车轮轴20。
发动机10具备使混合气燃烧的多个汽缸21、供流入各汽缸21的进气流动的进气通路22、以及供通过各汽缸21中的混合气的燃烧而产生的排气流动的排气通路23。在进气通路22设置有作为用于调整该进气通路22的进气的流量的气门的节气门24。另外，在发动机10中，按每个汽缸设置有向进气中喷射燃料的燃料喷射阀25、和通过火花放电对混合气进行点火的点火装置26。另一方面，在排气通路23设置有在氧化排气中的烃及一氧化碳的同时还原排气中的氮氧化物的三元催化剂转换器27。进而，在排气通路23中的比三元催化剂转换器27靠下游侧的部分设置有捕集排气中的微粒子物质的捕集器28。
接着，对发动机10的冷却***的构成进行说明。在发动机10的内部形成有作为用于使冷却水通过各汽缸21的周围而流动的水路的水套30。另外，在发动机10设置有朝向水套30的冷却水的流入口31、和来自水套30的冷却水的流出口32。在发动机10的外部，水套30的流入口31与流出口32通过散热器水路33而连接。在散热器水路33设置有通过与外气的热交换来对冷却水进行冷却的散热器34。另外，在散热器水路33中的比散热器34靠下游侧的部分设置有电子式的恒温器35和电动式的水泵36。进而，在发动机10的冷却***中设置有将水套30的流出口32与散热器水路33中的恒温器35及水泵36之间的部分连接的加热器水路37。在加热器水路37设置有通过与冷却水的热交换来对向车室吹送的空气进行加热的加热器芯38。
进而，在混合动力车辆搭载有电子控制单元40。电子控制单元40具备进行车辆控制所涉及的各种运算处理的运算处理电路41、和存储有车辆控制用的程序、数据的存储器42。从设置于车辆的各部的各种传感器向电子控制单元40输入吸入空气量GA、发动机转速NE、发动机水温TW等表示发动机10的运转状况的信息、加速器踏板开度ACC、车速SPD等表示车辆的行驶状况的信息。此外，此处的发动机水温TW表示通过水套30而从流出口32向散热器水路33或加热器水路37流出时的发动机冷却水的温度。并且，电子控制单元40通过运算处理电路41基于上述的信息读入并执行存储于存储器42的程序，从而进行混合动力车辆中的各种控制。在电子控制单元40所进行的控制中包括发动机控制、第1发电电动机11及第2发电电动机12的再生/动力运行转矩的控制、车室内的空气调节控制。在本实施方式中，作为车辆控制的一环而进行发动机10的运转控制的电子控制单元40对应于发动机的控制装置。
在空气调节控制中，电子控制单元40在车室内的温度比设定温度低的情况下，通过将由加热器芯38进行加热后的空气向车室内吹送，从而实施车室内的供暖。供暖期间的向车室内的送风量基于车室内的温度与设定温度之差、外气温度、发动机水温TW等来决定。此外，在发动机水温TW低的情况下，无法充分地加热向车室内吹送的空气。因此，在发动机水温TW为既定的送风停止水温TW0以下的情况下，即使要求供暖，也停止车室内的送风。
电子控制单元40基于汽缸21的进气填充效率、发动机转速NE等发动机10的运转状况来推定捕集器28的温度。此外，在以下的说明中，将由电子控制单元40推定的捕集器28的温度的推定值记载为推定捕集器温度TF。另外，电子控制单元40基于发动机转速NE、进气填充效率、推定捕集器温度TF等来推定堆积于捕集器28的微粒子物质的量。此外，在以下的说明中，将由电子控制单元40推定的堆积于捕集器28的微粒子物质的量的推定值记载为推定PM堆积量PS。并且，作为发动机控制的一环，电子控制单元40基于推定PM堆积量PS来执行用于防止由微粒子物质的堆积引起的捕集器28的堵塞的捕集器再生控制。
在图2中示出捕集器再生控制所涉及的电子控制单元40的处理的例程。电子控制单元40在发动机10的工作期间始终执行本例程的处理。
在本例程中，每隔既定的控制周期，在步骤S100中进行捕集器28的推定PM堆积量PS是否为既定的再生要求判定值P1以上的判定。并且，在判定为推定PM堆积量PS小于再生要求判定值P1的情况下(S100：否(NO))，在下一控制周期中再次进行该判定。此外，再生要求判定值P1被设定为捕集器28中的排气的压力损失保持在能够容许的范围内的、比该捕集器28的微粒子物质的堆积量的上限值稍小的值。
在步骤S100中判定为推定PM堆积量PS为再生要求判定值P1以上的情况下(S100：是(YES))，处理前进至步骤S110。然后，在该步骤S110中，开始用于提高捕集器28的温度的升温处理。升温处理例如通过发动机10的要求输出、下限转速的提高、点火正时的延迟化、发动机10的间歇停止的禁止等来进行。
升温处理持续到在步骤S120中判定为推定捕集器温度TF为捕集器28内的微粒子物质的燃烧开始温度即PM燃烧温度以上为止。当推定捕集器温度TF成为PM燃烧温度以上(S120：是)时，在步骤S130中结束升温处理，并且在步骤S140中设立F/C要求标志。F/C要求标志是通过被设立来表示要求用于使捕集器28再生的、即用于使堆积于捕集器28的微粒子物质燃烧的发动机10的燃料切断的实施的标志。
此外，在设立了F/C要求标志并且通过后述的F/C实施判定例程的处理允许了燃料切断的实施的情况下，电子控制单元40实施用于捕集器再生的燃料切断。在实施燃料切断时，电子控制单元40停止发动机10中的燃料喷射阀25的燃料喷射、及点火装置26的火花放电，并且利用第1发电电动机11所产生的动力来维持发动机10的旋转。另外，此时的电子控制单元40使第2发电电动机12产生混合动力车辆的行驶所需要的驱动力。
当像这样实施了燃料切断时，向进气通路22导入的空气原样地通过汽缸21并向排气通路23流动。由此，向捕集器28供给微粒子物质的燃烧所需要的氧。另一方面，通过升温处理，此时的捕集器28的温度被提高到微粒子物质的燃烧所需要的温度。因此，通过实施燃料切断，堆积于捕集器28的微粒子物质被燃烧。
之后，在步骤S150中判定为推定PM堆积量PS成为了既定的再生完成判定值P2以下时(S150：是)，在步骤S160中清除F/C要求标志。接着，处理返回到步骤S100。此外，再生完成判定值P2被设定为比再生要求判定值P1足够小的值。
在图3中示出F/C实施判定例程的流程图。电子控制单元40在发动机10的运转期间每隔既定的控制周期反复执行本例程的处理。
当开始本例程的处理时，首先在步骤S200中判定是否设立了F/C要求标志。在此，在没有设立F/C要求标志的情况下(S200：否)，原样地结束此次的本例程的处理。
在设立了F/C要求标志的情况下(S200：是)，处理前进至步骤S210。在步骤S210中判定在上次执行了本例程的处理时F/C要求标志是否被清除。即，判定在从上次的本例程的执行到此次的本例程的执行为止的期间，在上述的捕集器再生控制例程中F/C要求标志是否从被清除的状态切换为了被设立的状态。并且，在该步骤S210中判定为是的情况下(S210：是)处理前进至步骤S250，在判定为否的情况下(S210：否)处理前进至步骤S220。
当处理前进至步骤S250时，在该步骤S250中，清除中断标志，并且将当前的发动机水温TW设定为开始时水温TW1的值。此外，中断标志是通过被设立来表示暂时中断用于捕集器再生的燃料切断的标志。然后，在接下来的步骤S260中，允许用于捕集器再生的燃料切断的实施。接着，结束此次的本例程的处理。
另一方面，在步骤S210中判定为否(S210：否)的情况下，处理前进至步骤S220。在该步骤S220中判定是否要求了车室内的供暖。并且，在没有要求供暖的情况下(S220：否)，处理前进至上述的步骤S260，在该步骤S260中允许燃料切断的实施。接着，结束此次的本例程的处理。即，在没有要求供暖的情况下，在F/C要求标志被设立的期间始终允许燃料切断的实施。
与此相对，在要求了供暖的情况下(S220：是)，处理前进至步骤S230。在步骤S230中判定是否设立了上述的中断标志。并且，在设立了中断标志的情况下(S230：是)处理前进至步骤S240，在没有设立的情况下(S230：否)处理前进至步骤S270。
在没有设立中断标志的情况下(S230：否)，处理前进至步骤S270。在该步骤S270中，基于当前的发动机水温TW来设定中断判定值T1的值。此时的中断判定值T1的设定使用预先存储于存储器42的后述的运算映射MAP1来进行。然后，在接下来的步骤S280中判定从开始时水温TW1减去当前的发动机水温TW而得到的差(＝TW1-TW)是否为中断判定值T1以上。此外，在以下的说明中，将上述差记载为F/C开始后水温降低量。在F/C开始后水温降低量小于中断判定值T1的情况下(S280：否)，处理前进至上述的步骤S260，在该步骤S260中允许燃料切断的实施。接着，结束此次的本例程的处理。与此相对，在F/C开始后水温降低量为中断判定值T1以上的情况下(S280：是)，处理前进至步骤S290。在步骤S290中设立中断标志，并且将此时的发动机水温TW设定为中断时水温TW2的值。进而，在步骤S290中进行基于此时的发动机水温TW的再次开始判定值T2的设定。此时的再次开始判定值T2的设定使用预先存储于存储器42的后述的运算映射MAP2来进行。并且，之后，在步骤S300中禁止燃料切断的实施。接着，结束此次的本例程的处理。
另一方面，在设立了中断标志的情况下(S230：是)，处理前进至步骤S240。在该步骤S240中，判定从此时的发动机水温TW减去中断时水温TW2而得到的差(＝TW-TW2)是否为再次开始判定值T2以上。此外，在以下的说明中，将上述差记载为F/C中断后水温上升量。在F/C中断后水温上升量小于再次开始判定值T2的情况下(S240：否)，在上述的步骤S300中禁止燃料切断的实施。接着，结束此次的本例程的处理。与此相对，在F/C中断后水温上升量为再次开始判定值T2以上的情况下(S240：是)，处理前进至上述的步骤S250。此时，如上所述，进行步骤S250中的中断标志的清除及开始时水温TW1的设定、步骤S260中的燃料切断的实施的允许。接着，结束此次的本例程的处理。
对本实施方式的作用及效果进行说明。
在捕集器再生控制中，当捕集器28的推定PM堆积量PS成为再生要求判定值P1以上时(S100：是)，开始用于使捕集器28的温度上升的升温处理(S110)。升温处理持续到推定捕集器温度TF成为PM燃烧温度以上为止(S120：是)，在其结束时设立F/C要求标志(S140)。
在从清除转向设立的F/C要求标志的切换后的最初的F/C实施判定例程的实施时，处理前进至步骤S250。然后，在该步骤S250中，清除中断标志，并且将此时的发动机水温TW设定为开始时水温TW1的值。接着，允许燃料切断的实施(S260)，开始发动机10的燃料切断。
在没有基于空气调节控制的供暖要求的情况下(S220：否)，继续允许燃料切断的实施直到F/C要求标志被清除。因此，在该情况下，继续进行燃料切断直到推定PM堆积量PS成为再生完成判定值P2以下而捕集器28的再生完成为止。
此外，在燃料切断的实施期间，发动机10中的燃烧停止，所以随着时间的经过发动机水温TW逐渐降低。另一方面，车室内的供暖通过利用与加热器芯38中的冷却水的热交换对向车室吹送的空气进行加热来进行。因此，在车室内的供暖期间，若用于捕集器再生的燃料切断持续较长时间，则发动机水温TW降低，不能充分地进行车室内的供暖，乘员有可能感到违和。
与此相对，在本实施方式中，在有基于空气调节控制的供暖的要求(S220：是)并且在燃料切断开始后，F/C开始后水温降低量成为中断判定值T1以上(S280：是)的情况下，设立中断标志(S290)，禁止燃料切断的实施(S300)。此外，F/C开始后水温降低量是从开始时水温TW1减去当前的发动机水温TW而得到的差，此时的开始时水温TW1的值被设定为F/C要求标志刚被设立后的发动机水温TW。由此，在本实施方式中，在要求供暖时，在从燃料切断的开始起的发动机水温TW的降低量成为了中断判定值T1以上的情况下，暂时中断燃料切断。
在这样的本实施方式的发动机的控制装置中，在用于捕集器再生的燃料切断的实施期间，能够在同时满足下述两个条件时进行中断燃料切断的中断处理。即，如下两个条件：条件(A)要求了车室的供暖；条件(B)发动机水温TW在燃料切断开始后降低到了预定的温度以下，具体而言降低到了通过从开始时水温TW1减去中断判定值T1而得到的值以下。
此外，如上所述，在本实施方式中，使用预先存储于电子控制单元40的存储器42的运算映射MAP1，基于发动机水温TW来设定中断判定值T1。在图4中示出运算映射MAP1中的发动机水温TW与中断判定值T1的关系。在发动机水温TW高于一定程度的情况下，即使之后发动机水温TW稍微降低，向车室吹送的空气的温度也不会大幅度降低到乘员能感受到的程度。另一方面，在发动机水温TW成为送风停止水温TW0以下的情况下，停止向车室的送风，其变化对于乘员来说是明显的。因此，在本实施方式中，如图4所示，中断判定值T1被设定为，发动机水温TW高时的中断判定值T1成为比该发动机水温TW低时的中断判定值T1大的值。即，所设定的中断判定值T1随着发动机水温TW的增加而单调增加。在本实施方式中，通过在包括送风停止水温TW0的低水温区域中，将0设定为中断判定值T1的值，从而在发动机水温TW降低到送风停止水温TW0之前中断燃料切断。
当中断燃料切断时，再次开始发动机10中的燃烧，所以发动机水温TW上升。在本实施方式中，在中断燃料切断后，中断后水温上升量成为了再次开始判定值T2以上的情况下(S240：是)，清除中断标志(S250)，再次允许燃料切断的实施(S260)。此外，中断后水温上升量是从当前的发动机水温TW减去中断时水温TW2而得到的差，中断时水温TW2的值被设定为中断了燃料切断时的发动机水温TW。由此，在本实施方式中，在中断燃料切断后的发动机水温TW的上升量成为了再次开始判定值T2以上的情况下，再次开始燃料切断。
在这样的本实施方式的发动机的控制装置中，在通过上述中断处理使燃料切断中断后满足下述的条件时，能够进行再次开始燃料切断的再次开始处理。即，(C)在中断燃料切断后发动机水温TW上升到了预定的温度以上，具体而言上升到了通过对中断时水温TW2加上再次开始判定值T2而得到的值以上这一情况为再次开始燃料切断的条件。
此外，如上所述，在本实施方式中，使用预先存储于电子控制单元40的存储器42的运算映射MAP2，基于燃料切断中断时的发动机水温TW来设定再次开始判定值T2。在图5中示出运算映射MAP2中的发动机水温TW与再次开始判定值T2的关系。如上所述，在供暖期间，可以考虑在发动机水温TW降低到送风停止水温TW0以下而停止送风之前中断燃料切断。因此，在本实施方式中，为了在发动机水温TW成为比送风停止水温TW0高出一定程度的温度之后再次开始燃料切断，将再次开始判定值T2设定为，发动机水温TW低时的再次开始判定值T2成为比该发动机水温TW高时的再次开始判定值T2大的值。即，所设定的再次开始判定值T2随着发动机水温TW的增加而单调减小。
此外，在再次开始燃料切断时，此时的发动机水温TW被再次设定为开始时水温TW1的值。因此，在再次开始燃料切断后，在捕集器再生完成之前，在该再次开始后的发动机水温TW的降低量成为了中断判定值T1以上的情况下，再次中断燃料切断。
在图6中示出本实施方式中的空气调节控制下的供暖要求期间的捕集器再生控制的实施情况的一个例子。此外，在图6中用虚线一并示出即使发动机水温TW降低，在供暖要求期间也继续进行用于捕集器再生的燃料切断直到捕集器28的再生完成为止的情况下的发动机水温TW的推移。
在图6中的时刻t1，通过升温处理，推定捕集器温度TF成为PM燃烧温度以上而设立F/C要求标志。然后，从该时刻t1起开始燃料切断。在燃料切断的实施期间，不进行发动机10中的燃烧，发动机水温TW降低。因此，若继续进行燃料切断直到捕集器28的再生完成为止，则发动机水温TW有可能过度下降而不再能充分地进行车室的供暖。
关于这一点，在本实施方式中，在时刻t2燃料切断开始后的发动机水温TW的降低量达到中断判定值T1时，设立中断标志，中断燃料切断。结果，再次开始发动机10中的燃烧，所以在时刻t2以后发动机水温TW上升。
接着，在时刻t3燃料切断中断后的发动机水温TW的上升量达到再次开始判定值T2时，清除中断标志，再次开始燃料切断。接着，在时刻t4，捕集器再生完成并清除F/C要求标志，在时刻t4结束燃料切断。
如上所述，在本实施方式的发动机的控制装置中，即使在车室的供暖期间进行捕集器再生的情况下也能够维持供暖能力。即，即使在车室的供暖期间，也能够在抑制由供暖能力的降低引起的驾驶性能的恶化的同时实施用于捕集器再生的燃料切断。另外，结果，不需要为了维持供暖能力而暂时不进行燃料切断的实施，所以通过燃料切断实现的捕集器再生的实施机会也增加。
本实施方式能够像以下那样进行变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此进行组合而实施。
·虽然在上述实施方式中，基于发动机水温TW可变地设定中断判定值T1及再次开始判定值T2，但也可以将它们设为固定的值。
·在上述实施方式中，对于中断后的燃料切断的再次开始的判定，基于该中断后的发动机水温TW的上升量来进行。也可以基于发动机水温TW的值本身来进行该判定。即，也可以根据在中断燃料切断后发动机水温TW成为了一定的值以上这一情况来再次开始燃料切断。
·进而，也可以基于发动机水温TW以外的参数来决定再次开始燃料切断的正时。例如，也可以在从中断燃料切断起的经过时间成为了一定的时间时再次开始燃料切断。
·在上述实施方式中，基于燃料切断开始后的发动机水温TW的降低量来进行要求供暖时的燃料切断的中断的判定。也可以基于发动机水温TW的值本身来进行该判定。即，也可以根据在燃料切断开始后发动机水温TW成为了一定的值以下这一情况来中断燃料切断。
·在上述实施方式的发动机的控制装置中，一边利用第1发电电动机11的动力来维持发动机10的旋转，一边进行用于捕集器再生的燃料切断。也可以在车辆的惯性行驶中一边利用从车轮传递的动力来维持发动机10的旋转一边进行这样的燃料切断。
·上述实施方式的发动机的控制装置中的捕集器再生控制也可以同样地或以与之相应的方式应用于混合动力车辆以外的车辆。
·对应于发动机的控制装置的上述电子控制单元40具备运算处理电路41和存储器42并执行软件处理。然而，这只不过是例示。电子控制单元40例如也可以具备对在上述实施方式中执行的软件处理中的至少一部分进行处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，电子控制单元40也可以是以下的(a)～(c)中的任一构成。(a)具备根据程序来执行上述处理中的全部处理的处理装置、和存储程序的存储器等程序存储装置。(b)具备根据程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序存储装置、和执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理中的全部处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序存储装置的软件电路、及专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件电路及1个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)执行即可。程序存储装置即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的一切可利用的介质。

Claims (7)

1.一种发动机的控制装置，
所述发动机搭载于构成为利用发动机冷却水的热来进行车室的供暖的车辆，并且所述发动机具有设置有捕集器的排气通路，所述捕集器构成为捕集排气中的微粒子物质，
所述控制装置包括处理电路，
所述处理电路构成为，实施用于使所述捕集器所捕集到的微粒子物质燃烧而使该捕集器再生的燃料切断，
所述处理电路构成为，在所述燃料切断的实施期间，在要求了所述车室的供暖、且所述发动机冷却水的温度即发动机水温在所述燃料切断开始后降低到了预定的温度以下的情况下，进行中断该燃料切断的中断处理。
2.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，
所述处理电路构成为，在所述中断处理中，根据从所述燃料切断的开始起的所述发动机水温的降低量成为了中断判定值以上这一情况来中断所述燃料切断。
3.根据权利要求2所述的发动机的控制装置，
所述中断判定值被设定为，所述发动机水温高时的所述中断判定值成为比该发动机水温低时的所述中断判定值大的值。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机的控制装置，
所述处理电路构成为，在通过所述中断处理使所述燃料切断中断后所述发动机水温上升到了预定的温度以上时，进行再次开始所述燃料切断的再次开始处理。
5.根据权利要求4所述的发动机的控制装置，
所述处理电路构成为，在所述再次开始处理中，根据通过所述中断处理使所述燃料切断中断后的所述发动机水温的上升量成为了再次开始判定值以上这一情况来再次开始所述燃料切断。
6.根据权利要求5所述的发动机的控制装置，
所述再次开始判定值被设定为，所述发动机水温低时的所述再次开始判定值成为比该发动机水温高时的所述再次开始判定值大的值。
7.一种发动机的控制方法，
所述发动机搭载于构成为利用发动机冷却水的热来进行车室的供暖的车辆，并且所述发动机具有设置有捕集器的排气通路，所述捕集器构成为捕集排气中的微粒子物质，
所述控制方法包括：
实施用于使所述捕集器所捕集到的微粒子物质燃烧而使该捕集器再生的燃料切断；和
在所述燃料切断的实施期间，在要求了所述车室的供暖、且所述发动机冷却水的温度即发动机水温在所述燃料切断开始后降低到了预定的温度以下的情况下，进行中断该燃料切断的中断处理。
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