CN111169441B - 一种自动驻车控制方法、***及终端 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种自动驻车控制方法，包括：监测车辆的工作状态信息；判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；若是，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量信息；根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；根据所述输出扭矩控制所述电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。本发明提供的技术方案，利用车辆已有的装置即可实现自动驻车的增值功能，无需为此专门装备ESP***，有效降低整车成本。

Description

一种自动驻车控制方法、***及终端

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种自动驻车控制方法、***及终端。

背景技术

随着各类新型电子技术和交叉学科的发展，汽车中应用的各种新技术更是层出不穷，各种新的辅助功能的引入，让汽车驾驶更加舒适，更加环保，更加安全。自动驻车技术是近年来部分汽车厂家所采用的一项新技术，目前所采用的自动驻车功能基本都是基于ESP(电子稳定程序)的一种扩展，主要由ESP***来控制，当车辆临时停驻时，电脑会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩，对车辆溜动趋势做一个判定，并对车轮实施一个适当的刹车力度，使车辆静止；当驾驶员踩下踏板驱动车辆时，***会监测踏板信号来控制解除刹车。传统自动驻车方案需要完整的ESP***，一般成本都较高，因此一般低配车辆不具备该功能。

目前在48V混动车型上应用的自动驻车方案实现方式基本都是通过ESP***控制刹车，首先需要驾驶员通过按钮激活自动驻车功能，自动驻车功能手动激活后，ESP控制器在检测到车速为0时，控制刹车盘将车辆刹住，刹车的力度通过坡度信号计算摩擦力来进行调整并保持，当驾驶员踩下油门后，ESP控制器检测到驾驶员需求，放开刹车盘，释放动力***扭矩。上述自动驻车方案的实现方式的核心还是利用机械刹车***，并额外增加了一个控制器控制相关机械管路，其中，动力输出由发动机控制器及变速箱控制器控制，而刹车***的解锁是由ESP***独立控制的，三个控制器同时工作，协同难度大，发动机扭矩、变速箱挡位以及刹车卡钳的释放很难完全同步，容易出现拖拽、异响的问题，且起步速度慢。

综上所述，有必要设计一种自动驻车控制方法、***及终端，对现有情况作出改善。

发明内容

本发明的目的在于提供一种自动驻车控制方法、***及终端，以解决现有自动驻车方案中存在的诸多问题。

一方面，本发明提供了一种自动驻车控制方法，包括：

监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量信息；

根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。

采用上述自动驻车控制方法，在车辆满足自动驻车条件时，电机在堵转工况下输出反向扭矩，并通过电机输出轴与传动装置接合实现电机与车轮端的刚性连接，传动装置通过传动齿轮对所述电机的堵转扭矩进行增扭，从而输出足以克服车辆由于自身重量导致的滑移力矩的制动力矩至车轮端，保持车辆静止，上述方法利用车辆已有的装置即可实现自动驻车的增值功能，无需为此专门装备ESP***，有效降低整车成本。

进一步地，所述自动驻车条件包括车辆速度为零且制动踏板踩下。

进一步地，在所述控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时，控制所述传动装置与发动机解耦，以使发动机空转或停机，即，使发动机在自动驻车状态下处于空转或自动停机状态，降低发动机负载，实现在自动驻车时发动机的低油耗低震动，提升怠速经济性和舒适性。

进一步地，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩包括：

根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算预控扭矩，所述预控扭矩T1由如下公式计算获得：

其中，M为整车质量,kg；

g为重力加速度,m/s²；

α为坡度信号；

r为轮胎半径,m；

R1为电机所在档位速比；

R2为电机输出轴与所在档位输入轴齿轮间速比。

进一步地，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩还包括：

实时监测车辆速度信息，根据所述车辆速度信息计算调整扭矩ΔT，并通过以下公式计算出使车辆保持静止所需的实时输出扭矩，

T2＝T1+ΔT

其中，T1表示根据坡度信息计算出的所述预控扭矩，ΔT表示根据所述车辆速度信息计算出的调整扭矩，T2表示使车辆保持静止所需的电机实时输出扭矩。

采用上述方法计算使车辆保持静止所需的输出扭矩，能够根据车辆的实际情况实时调整输出扭矩的大小，从而更及时、准确的应对溜车等动态工况，提升自动驻车功能的可靠性。

进一步地，所述传动装置为变速箱或减速器。

进一步地，所述传动装置为变速箱，所述控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接具体包括：

控制所述变速箱的输入轴齿轮与所述电机的输出轴连接；

控制所述变速箱的相应传动齿轮与所述输入轴齿轮接合，使得所述电机输出轴与所述传动齿轮通过所述输入轴齿轮连接，所述电机输出轴输出的堵转扭矩通过所述输入轴齿轮和所述传动齿轮获得一定速比的增扭，达到使所述车辆保持静止所需的制动力矩，并输出到车轮端保持车辆静止。

进一步地，所述自动驻车控制方法还包括：向整车控制器和仪表台发送驻车状态信号，提示驾驶员。

进一步地，所述自动驻车控制方法还包括：在所述电机堵转工况下，实时监测所述电机的电流和温度；

当所述电机电流大于等于预设电流阈值，或所述电机温度大于等于预设温度阈值时，则控制所述电机退出堵转工况，以停止所述电机的堵转扭矩输出，同时发送更新驻车状态信号，提醒驾驶员使用刹车接管车辆，从而防止电机长时间堵转导致电机过流或过温，烧坏电机。

进一步地，所述自动驻车控制方法还包括：

监测油门踏板状态信息；

若油门踏板被踩下，则控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩。

在驾驶员踩下油门踏板后，说明驾驶员有起步需求，立即控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩，同时变速箱控制器也根据整车控制器需求进行挂挡操作，驱动车辆前进。由于电机能够在极低的转速下爆发出峰值扭矩，输出正向扭矩对车辆起步进行辅助驱动，因此解锁自动驻车后的起步较传统车辆要更迅速，同时自动驻车的解锁与解锁后的起步驱动都是由电机及其控制器这单一因素决定，因此高度协同，不会出现传统方案多***或多个控制器在瞬态不同步导致驾驶感受差的情况，有效提升用户体验。

另一方面，本发明还提供了一种自动驻车控制***，所述自动驻车控制***包括：

第一监测模块，用于监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

判断模块，用于判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

获取模块，用于如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量；

计算模块，用于根据所述坡度信息和整车质量计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

电机控制模块，用于根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

传动装置控制模块，用于控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。

相应的，本发明还提供了一种计算机存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行如上述的自动驻车控制方法。

相应的，本发明还提供了一种车载终端，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述的自动驻车控制方法。

本发明提供的自动驻车控制方法、***及终端，相比现有技术，能够利用车辆已有的装置即实现自动驻车，而无需专门装备整套ESP***，有效降低整车成本；且发动机能够在自动驻车状态下空转或自动停机，实现在自动驻车时发动机的低油耗低震动，提升怠速经济性和舒适性；另外，本发明自动驻车的解锁与解锁后的起步驱动都是由电机及其控制器这单一因素决定，因此高度协同，不会出现传统方案中多***或多个控制器在瞬态不同步导致驾驶感受差的情况，有效提升用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的一种自动驻车控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的另一种自动驻车控制方法的流程示意图；

图3本发明实施例提供的一种自动驻车控制***的结构示意图；

图4是本发明实施例中计算模块的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的另一种自动驻车控制***的结构示意图；

图6是本发明实施例中电机在传动***中所处位置的结构示意图。

以下对附图作补充说明：

3-自动驻车控制***，310-第一监测模块，320-判断模块，330-第一获取模块，340-计算模块，341-第一计算单元，342-第二计算单元，350-电机控制模块，360-传动装置控制模块，510-整车控制器，520-电机控制器，530-电机，540-变速箱控制器，550-变速箱，560-仪表，570-轮速传感器、580-踏板传感器、590-坡度传感器。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例：

图1是本发明实施例提供的一种自动驻车控制方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的***或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图1所示，所述方法可以包括：

S101：监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

S103：判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

其中，所述自动驻车条件包括车辆速度为零且制动踏板踩下，即当检测到车辆速度为零且驾驶员踩下制动踏板时，可判断驾驶员有驻车需求，此时车辆的工作状态满足自动驻车条件。

S105：如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量信息；

S107：根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

在具体的实施方式中，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩包括：

根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算预控扭矩，所述预控扭矩T1由如下公式计算获得：

其中，M为整车质量,kg；

g为重力加速度,m/s²；

α为坡度信号；

r为轮胎半径,m；

R1为电机所在档位速比；

R2为电机输出轴与所在档位输入轴齿轮间速比。

较佳地，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩还包括：

根据所述车辆速度信息计算调整扭矩ΔT，并通过以下公式计算出使车辆保持静止所需的实时输出扭矩，

T2＝T1+ΔT

其中，T1表示根据坡度信息计算出的所述预控扭矩，ΔT表示根据所述车辆速度信息计算出的调整扭矩，T2表示使车辆保持静止所需的电机实时输出扭矩。具体地，所述调整扭矩ΔT的主要影响因素包括车辆重量和轮速，具体操作中，所述调整扭矩ΔT在软件中设为一个由车辆重量/轮速为X/Y轴的map图，根据车辆实际参数信息进行标定。所述车辆速度信息为车辆轮速信息。

采用上述方法计算使车辆保持静止所需的电机输出扭矩，能够根据车辆的实际情况实时调整输出扭矩的大小，从而更及时、准确的应对溜车等动态工况，提升自动驻车功能的可靠性。

S109：根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

S111：控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。

在一些实施方式中，所述传动装置为变速箱或减速器。

在一具体的实施方式中，所述传动装置为变速箱，所述电机设置在所述变速箱内，所述控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接具体包括：

控制所述变速箱的输入轴齿轮与所述电机的输出轴连接；

控制所述变速箱的相应传动齿轮与所述输入轴齿轮接合，使得所述电机输出轴与所述传动齿轮通过所述输入轴齿轮连接，由于所述电机与所述输入轴齿轮、所述传动齿轮都存在一定的速比，所述电机输出轴输出的堵转扭矩通过所述输入轴齿轮和所述传动齿轮获得一定速比的增扭，达到使所述车辆保持静止所需的制动力矩，并输出到车轮端保持车辆静止。

在一具体的实施方式中，所述传动装置为减速器，所述电机的输出轴与所述减速器的传动齿轮连接，所述电机输出轴输出的堵转扭矩通过所述减速器的传动齿轮获得一定速比的增扭，达到使所述车辆保持静止所需的输出扭矩，并输出到车轮端保持车辆静止。

采用上述自动驻车控制方法，在车辆满足自动驻车条件时，电机在堵转工况下输出反向扭矩，并通过电机输出轴与传动装置接合实现电机与车轮端的刚性连接，传动装置通过传动齿轮对所述电机的堵转扭矩进行增扭，从而输出足以克服车辆由于自身重量导致的滑移力矩的制动力矩至车轮端，保持车辆静止，上述方法利用车辆已有的装置即可实现自动驻车的增值功能，无需为此专门装备ESP***，有效降低整车成本。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制方法还包括：向整车控制器和仪表台发送驻车状态信号，提示驾驶员。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制方法还包括：在所述电机堵转工况下，实时监测所述电机的电流和温度；

当所述电机电流大于等于预设电流阈值，或所述电机温度大于等于预设温度阈值时，则控制所述电机退出堵转工况，以停止所述电机的堵转扭矩输出，同时发送更新驻车状态信号，提醒驾驶员使用刹车接管车辆，从而防止电机长时间堵转导致电机过流或过温，烧坏电机。

在一些实施方式中，所述实时监测所述电机的温度具体包括：实时监测所述电机的定子温度和转子温度是否大于等于预设温度阈值；

若所述定子温度和/或所述转子温度大于等于预设温度阈值，则控制所述电机退出堵转工况，同时发送更新驻车状态信号，提醒驾驶员使用刹车接管车辆，从而防止电机长时间堵转导致温度过高，烧坏电机。

虽然电机都具备一定时间内堵转而不损坏的能力，但针对较苛刻的工况，电机长时间堵转必然导致电机的磨损和故障，本发明对电机堵转时的电流和温度变化通过传感器实时监测，保证在电机出现问题前退出堵转工况，防止堵转工况下烧坏电机。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制方法还包括：

监测油门踏板状态信息；

若油门踏板被踩下，则控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩。

在驾驶员踩下油门踏板后，说明驾驶员有起步需求，立即控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩，同时变速箱控制器也根据整车控制器需求进行挂挡操作，驱动车辆前进。由于电机能够在极低的转速下爆发出峰值扭矩，输出正向扭矩对车辆起步进行辅助驱动，因此解锁自动驻车后的起步较传统车辆要更迅速，同时自动驻车的解锁与解锁后的起步驱动都是由电机及其控制器这单一因素决定，因此高度协同，不会出现传统方案多***或多个控制器在瞬态不同步导致驾驶感受差的情况，有效提升用户体验。

图2是基于上述实施例对应的另一种电动真空泵过热保护控制方法的流程示意图，具体地，结合图2所示，所述方法可以包括：

S201：监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

S203：判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

S205：如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量信息；

S207：根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

S209：根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

S211：控制所述传动装置与发动机解耦，以使所述发动机空转或停机；

S213：控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。

较佳地，上述步骤S211与步骤S213同时进行，即控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时控制所述传动装置与发动机解耦，以使发动机空转或停机，且两个步骤的同步协调控制可保证制动力的平顺输出。当然，上述步骤S211也可以发生在步骤S213之前，即控制所述传动装置与发动机完全解耦之后，再控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，降低自动驻车过程中发动机的负载。

现有技术中车辆自动驻车功能主要由ESP***来控制，ESP控制器在检测到车速为0时，控制刹车盘将车辆刹住，当检测到驾驶员的驱动需求时，放开刹车盘，释放动力***扭矩，而为了保证起步尽量平顺且快速，车辆在自动驻车时液力变矩器与发动机一直处于耦合状态，发动机负载很大，怠速油耗偏高，而且一般都会有明显的振动，影响怠速舒适性。而本发明上述实施例中在控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时控制发动机与所述传动装置完全解耦，以使发动机空转或停机，即发动机在自动驻车状态下处于空转或自动停机状态，从而降低了发动机负载，实现在自动驻车时发动机的低油耗低震动，提升了怠速经济性和舒适性。

本发明实施例还提供了一种自动驻车控制***，如图3所示，所述自动驻车控制***3包括：

第一监测模块310，用于监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

判断模块320，用于判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件，其中，所述自动驻车条件包括车辆速度为零且制动踏板踩下；

获取模块330，用于如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量；

计算模块340，用于根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

电机控制模块350，用于根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

传动装置控制模块360，用于控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止。

在一些实施例中，如图4所示，所述计算模块340包括：

第一计算单元341，用于根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算预控扭矩，所述预控扭矩T1由如下公式计算获得：

其中，M为整车质量,kg；

g为重力加速度,m/s²；

α为坡度信号；

r为轮胎半径,m；

R1为电机所在档位速比；

R2为电机输出轴与所在档位输入轴齿轮间速比；

第二计算单元342，用于根据所述第一监测模块实时监测到的所述车辆速度信息计算调整扭矩ΔT，并通过以下公式计算出使车辆保持静止所需的实时输出扭矩，

T2＝T1+ΔT

其中，T1表示根据坡度信息计算出的所述预控扭矩，ΔT表示根据所述车辆速度信息计算出的调整扭矩，T2表示使车辆保持静止所需的电机实时输出扭矩。

在一些实施方式中，所述传动装置控制模块360还用于控制所述传动装置与发动机解耦，以使发动机空转或停机。较佳地，所述传动装置控制模块360控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时控制所述传动装置与发动机解耦，以使发动机空转或停机，即发动机在自动驻车状态下处于空转或自动停机状态，从而降低了发动机负载，实现在自动驻车时发动机的低油耗低震动，提升了怠速经济性和舒适性。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制***还包括驻车状态信号发送模块，用于向整车控制器和仪表台发送驻车状态信号，提示驾驶员。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制***还包括第二监测模块，用于在所述电机堵转工况下，实时监测所述电机的电流和温度；

当所述电机电流大于等于预设电流阈值，或所述电机温度大于等于预设温度阈值时，所述电机控制模块350控制所述电机退出堵转工况，以停止所述电机的堵转扭矩输出，同时由所述驻车状态信号发送模块发送更新驻车状态信号，提醒驾驶员使用刹车接管车辆，从而防止电机长时间堵转导致电机过流或过温，烧坏电机。

在一些实施方式中，所述自动驻车控制***还包括第三监测模块，用于监测油门踏板状态信息，若油门踏板被踩下，所述电机控制模块350控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩。

在一个具体的实施例中，如图5所示，所述自动驻车控制***包括整车控制器510、电机控制器520、48V电机530、变速箱控制器540、变速箱550、仪表560、轮速传感器570、踏板传感器580、坡度传感器590和整车质量传感器(未图示)，所述自动驻车控制***实现自动驻车功能的基本原理为：

所述轮速传感器570、所述踏板传感器580、所述坡度传感器590和整车质量传感器实时监测车辆的轮速信息、踏板状态信息、坡度信息和整车质量信息，并发送给所述整车控制器510；

所述电机控制器520通过CAN通讯从所述车辆控制器510获得所述轮速信息和制动踏板状态信息，并根据所述轮速信息和所述制动踏板状态信息判断车辆是否满足预设的自动驻车条件，其中，所述自动驻车条件包括车辆速度为零且制动踏板踩下；

如果车辆速度为零且制动踏板踩下，则得知车辆已处于静止状态，所述电机控制器520接收所述整车控制器510发送的所述坡度信息和整车质量信息，并根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩，具体地，通过以下方法计算所述输出扭矩：

根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算预控扭矩，所述预控扭矩T1由如下公式计算获得：

其中，M为整车质量,kg；

g为重力加速度,m/s²；

α为坡度信号；

r为轮胎半径,m；

R1为电机所在档位速比；

R2为电机输出轴与所在档位输入轴齿轮间速比；

根据所述车辆速度信息计算调整扭矩ΔT，并通过以下公式计算出使车辆保持静止所需的实时输出扭矩，

T2＝T1+ΔT

其中，T1表示根据坡度信息计算出的所述预控扭矩，ΔT表示根据所述车辆速度信息计算出的调整扭矩，T2表示使车辆保持静止所需的电机实时输出扭矩；

所述电机控制器520根据计算出的所述输出扭矩，通过SVPWM控制，输出U/V/W三相电流，使得所述电机530在零转速下输出与车轮反向的堵转扭矩；

本实施例中，所述电机530挂在所述变速箱550的二挡上，即所述电机530的输出轴与所述变速箱550的二挡输入轴齿轮连接，所述电机控制器520向所述变速箱控制器540发出挂挡请求；

所述变速箱控制器540接收所述挂挡请求，并控制所述变速箱550的二挡传动齿轮与所述二挡输入轴齿轮接合，同时控制离合器打开，使得所述变速箱550与发动机解耦，以使所述发动机空转或停机；

所述电机530的输出轴与所述变速箱550的二挡输入轴齿轮连接，所述二挡输入轴齿轮与所述二挡传动齿轮接合，使得所述电机530的输出轴与所述二挡传动齿轮通过所述二挡输入轴齿轮连接，由于所述电机530与所述二挡输入轴齿轮、所述二挡传动齿轮都存在一定的速比，所述电机530的输出轴输出的堵转扭矩通过所述二挡输入轴齿轮和所述二挡传动齿轮获得一定速比的增扭，达到使所述车辆保持静止所需的制动力矩，输出到车轮端保持车辆静止；

所述电机控制器520向所述整车控制器510和所述仪表560发送驻车状态信号提示驾驶员。

所述电机控制器520还用于实时监测所述电机530在堵转工况下的电流大小、定子温度和转子温度等信号，若出现过流/过温的情况，则控制所述电机530退出堵转工况，同时发送更新驻车状态信号，提醒驾驶员使用刹车接管车辆。

在所述踏板传感器580检测到驾驶员踩下油门踏板后，说明驾驶员有起步需求，所述整车控制器510发出扭矩请求，所述电机控制器520将所述扭矩请求作为U/V/W三相电流控制输入，控制所述电机530输出正向扭矩，同时所述变速箱控制器540也根据所述扭矩请求控制所述变速箱550进行挂挡操作，驱动车辆前进。

上述实施例中，所述电机530设置于所述变速箱550内，简称为P2.5电机，当然，在其他实施方式中，所述电机也可设置在传动***的其他位置处，如图6所示，所述电机可设置于变速箱输入端(简称为P2)、变速箱输出端(P3)和变速箱之后(P4)，只要所述电机所处的位置可与发动机通过离合器或同步器等方式完全解耦，而所述电机与车辆的车轮端存在刚性机械连接，且所述电机的输出扭矩可在经过变速箱或减速器的增扭作用后到达车轮端产生足够使所述车辆保持静止的制动力矩，就可以实现与上述实施例类似的功能，故本实施例对所述电机所处的位置不做过多限定。

所述的***实施例中的***与方法实施例基于同样地发明构思。

本发明实施例还提供了一种车载终端，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述的自动驻车控制方法。

由上述发明提供的自动控制方法、***及终端的实施例可见，本发明提供的自动驻车控制方法、***及终端，相比现有技术，能够利用车辆已有的装置即实现自动驻车，而无需专门装备整套ESP***，有效降低整车成本；且发动机能够在自动驻车状态下空转或自动停机，实现在自动驻车时发动机的低油耗低震动，提升怠速经济性和舒适性；另外，本发明自动驻车的解锁与解锁后的起步驱动都是由电机及其控制器这单一因素决定，因此高度协同，不会出现传统方案中多***或多个控制器在瞬态不同步导致驾驶感受差的情况，有效提升用户体验。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、***和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种自动驻车控制方法，其特征在于，所述自动驻车控制方法应用于混动车辆，包括：

监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量信息；

根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的电机输出扭矩；

根据所述输出扭矩控制所述电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置对所述堵转扭矩进行增扭，并将增扭后的所述堵转扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止；

其中，在所述控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时或之前，控制发动机与所述传动装置解耦，以使发动机空转或停机。

2.根据权利要求1所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述自动驻车条件包括车辆速度为零且制动踏板踩下。

3.根据权利要求1所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的输出扭矩包括：

根据所述坡度信息和所述整车质量信息计算预控扭矩，所述预控扭矩T1由如下公式计算获得：

其中，M为整车质量,kg；

g为重力加速度,m/s²；

α为坡度信号；

r为轮胎半径,m；

R1为电机所在档位速比；

R2为电机输出轴与所在档位输入轴齿轮间速比。

4.根据权利要求3所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度信息和整车质量信息计算使所述车辆保持静止所需的输出扭矩还包括：

根据所述车辆速度信息计算调整扭矩，并通过以下公式计算出使车辆保持静止所需的实时输出扭矩，

T2＝T1+ΔT

其中，T1表示根据坡度信息计算出的所述预控扭矩，ΔT表示根据所述车辆速度信息计算出的调整扭矩，T2表示使车辆保持静止所需的实时输出扭矩。

5.根据权利要求1所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述传动装置为变速箱或减速器。

6.根据权利要求1所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述电机堵转工况下，实时监测所述电机的电流和温度；

当所述电机电流大于等于预设电流阈值，或所述电机温度大于等于预设温度阈值时，控制所述电机退出堵转工况，并发送更新驻车状态信号。

7.根据权利要求1所述的自动驻车控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

监测油门踏板状态信息；

若油门踏板被踩下，则控制所述电机退出堵转工况并输出正向扭矩。

8.一种自动驻车控制***，其特征在于，所述自动驻车控制***应用于混动车辆，包括：

第一监测模块，用于监测车辆的工作状态信息，所述工作状态信息包括车辆速度信息和制动踏板状态信息；

判断模块，用于判断所述工作状态信息是否满足预设的自动驻车条件；

获取模块，用于如果所述工作状态信息满足所述自动驻车条件，则获取所述车辆所处路段的坡度信息和整车质量；

计算模块，用于根据所述坡度信息和整车质量计算使所述车辆保持静止所需的输出扭矩；

电机控制模块，用于根据所述输出扭矩控制电机输出与车轮转动方向相反的堵转扭矩；

传动装置控制模块，用于控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接，以使所述传动装置将所述堵转扭矩增扭至所述输出扭矩，并控制所述传动装置将所述输出扭矩输出到车轮端用于保持车辆静止；

其中，所述传动装置控制模块还用于在所述控制车辆传动装置的传动齿轮与所述电机的输出轴连接的同时或之前，控制所述传动装置与发动机解耦，以使发动机空转或停机。

9.一种车载终端，其特征在于，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任意一项所述的自动驻车控制方法。

Images