CN113602250A - 电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN113602250A
CN113602250A CN202110994964.2A CN202110994964A CN113602250A CN 113602250 A CN113602250 A CN 113602250A CN 202110994964 A CN202110994964 A CN 202110994964A CN 113602250 A CN113602250 A CN 113602250A
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electric vehicle
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沙文瀚
刘琳
陈信强
闫伟
王昌云
胡文超
王智鑫
夏仙阳
程豪
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Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩；根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。由此，解决了相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。

Description

电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着纯电动汽车车辆保有量的日益增多，驾驶员对车辆使用需求也逐渐增多。驾驶员在开车的过程中，经常需要在坡道上实现驻车或路遇堵车需要频繁的启停，经常长时间踩住刹车***，易造成驾驶员的疲劳。Autohold(自动驻车)***，能在需要停车的时候，帮助驾驶员将车辆停在原地，且无需长时间踩住刹车***，能有效缓解驾驶员的疲劳。制动辅助Autohold***，作为实用的驾驶辅助***，对驾驶员避免事故，缓解驾驶疲劳，确保行车安全，意义重大。
相关技术中，Autohold***在Autohold开关处于开启状态时，由ESC(ElectronicStability Controller，车身稳定控制***)配合相关高精度传感器共同实现，存在研发成本高及开发周期长等缺点，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的自动驻车方法，包括以下步骤：
获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；
根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩；以及
根据所述目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得所述电动汽车契合进入自动驻车状态。
可选地，在获取所述电动汽车当前所处坡道的实际坡度和所述制动踏板的当前开度之前，还包括：
检测所述电动汽车的当前行驶道路的实际类型；
若处于坡面类型，则控制所述电动汽车进入坡度驻车模式；
若处于平面类型，则控制所述电动汽车进入平面驻车模式，根据所述当前开度和所述驱动电机的当前转速计算所述目标驻车扭矩。
可选地，在根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩之前，还包括：
接收所述电动汽车的标定请求；
基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，根据所述标定请求中的标定数据对所述电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；
将所述对应的标定值写入整车控制器中，以基于所述对应的标定值计算所述目标驻车扭矩。
可选地，所述基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，还包括：
检测所述电动汽车是否满足预设标定条件；
在检测到所述电动汽车满足所述预设标定条件时，控制所述电动汽车进入标定模式。
可选地，所述预设标定条件包括所述电动汽车的各节点无故障、所述电动汽车处于水平状态、所述电动汽车处于整车点火状态、所述电动汽车的当前所处挡位满足标定挡位中的一项或多项。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的自动驻车装置，包括：
获取模块，用于获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；
计算模块，用于根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩；以及
控制模块，用于根据所述目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得所述电动汽车契合进入自动驻车状态。
可选地，在获取所述电动汽车当前所处坡道的实际坡度和所述制动踏板的当前开度之前，所述获取模块还用于：
检测所述电动汽车的当前行驶道路的实际类型；
若处于坡面类型，则控制所述电动汽车进入坡度驻车模式；
若处于平面类型，则控制所述电动汽车进入平面驻车模式，根据所述当前开度和所述驱动电机的当前转速计算所述目标驻车扭矩。
可选地，在根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩之前，所述计算模块还用于：
接收所述电动汽车的标定请求；
基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，根据所述标定请求中的标定数据对所述电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；
将所述对应的标定值写入整车控制器中，以基于所述对应的标定值计算所述目标驻车扭矩。
可选地，所述计算模块，还用于：
检测所述电动汽车是否满足预设标定条件；
在检测到所述电动汽车满足所述预设标定条件时，控制所述电动汽车进入标定模式。
可选地，所述预设标定条件包括所述电动汽车的各节点无故障、所述电动汽车处于水平状态、所述电动汽车处于整车点火状态、所述电动汽车的当前所处挡位满足标定挡位中的一项或多项。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动汽车的自动驻车方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的电动汽车的自动驻车方法。
由此，可以获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度，并根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩，并根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。由此，解决了相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的自动驻车方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的电动汽车的自动驻车***的连接的示例图；
图3为根据本申请一个实施例的电动汽车Autohold标定的流程图；
图4为根据本申请实施例的电动汽车的自动驻车装置的方框示意图；
图5为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的自动驻车方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，本申请提供了一种电动汽车的自动驻车方法，在该方法中，可以获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度，并根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩，并根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。由此，解决了相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的自动驻车方法的流程示意图。
该实施例中，如图2所示，图2为电动汽车的自动驻车方法涉及的***结构示意图。该***包括：诊断设备、整车控制器、驱动电机、电机控制器、BCS(Brake control system，制动控制***)、BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理***)、坡度传感器、制动行程传感器、12V直流电源。
其中，诊断设备为车辆外接设备，与整车控制器通过车载OBD(On BoardDiagnostics，汽车故障诊断***)口相连接，用于标定指令的下发及整车控制器标定结果的反馈及显示；
整车控制器与电机控制器、BCS、BMS通过车载CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线进行通讯，与坡道传感器、制动行程传感器通过硬线连接；整车控制器通过检测驱动电机当前转速判断是否生成制动或驻车指令，并通过CAN总线将指令发送给电机控制器，电机控制器基于接收到的指令降低电机转速直至实现驻车功能，当诊断设备发送标定请求时，整车控制器判断当时整车状态是否满足标定需求，若满足则进行坡道传感器及制度行程传感器的标定及标定结果的反馈，若不满足反馈相应代码由诊断设备进行解析显示；
BCS、BMS通过车载CAN总线与整车控制器连接，协助整车控制器完成整车状态确认；
12V直流电源为电机控制器、整车控制器、BCS、BMS、坡道传感器、制度行程传感器等进行低压供电。
如图1所示，该电动汽车的自动驻车方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度。
举例而言，本申请实施例可以通过坡度传感器获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度，通过制动行程传感器获取制动踏板的当前开度。
需要说明的是，上述通过传感器获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度的方法仅为示例性的，不作为对本发明的限制，本领域技术人员可以根据实际情况选择合适的方式获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度，在此不做具体限定。
可选地，在一些实施例中，在获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度之前，还包括：检测电动汽车的当前行驶道路的实际类型；若处于坡面类型，则控制电动汽车进入坡度驻车模式；若处于平面类型，则控制电动汽车进入平面驻车模式，根据当前开度和驱动电机的当前转速计算目标驻车扭矩。
应当理解的是，电动汽车在不同的行驶道路上面驻车时，选择与行驶道路相对应的驻车模式可以更好的实现驻车。因此，本申请实施例可以获取当前行驶道路的实际类型，在当前行驶道路的实际类型为坡面类型时，控制电动汽车进入坡度驻车模式；在当前行驶道路的实际类型为平面类型时，控制电动汽车进入平面驻车模式，从而根据当前开度和驱动电机的当前转速计算目标驻车扭矩。
在步骤S102中，根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩。
其中，根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩的方法可以采用相关技术中的计算方法，为避免冗余，在此不做详细赘述。
可选地，在一些实施例中，在根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩之前，还包括：接收电动汽车的标定请求；基于标定请求控制电动汽车进入标定模式，根据标定请求中的标定数据对电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；将对应的标定值写入整车控制器中，以基于对应的标定值计算目标驻车扭矩。
可选地，在一些实施例中，基于标定请求控制电动汽车进入标定模式，还包括：检测电动汽车是否满足预设标定条件；在检测到电动汽车满足预设标定条件时，控制电动汽车进入标定模式。
可选地，在一些实施例中，预设标定条件包括电动汽车的各节点无故障、电动汽车处于水平状态、电动汽车处于整车点火状态、电动汽车的当前所处挡位满足标定挡位中的一项或多项。
具体而言，在基于标定请求控制电动汽车进入标定模式时，可以在车辆上电后，诊断设备发送标定请求给整车控制器，整车控制器判断当前车辆是否满足标定条件，标定条件包含但不限于各节点有无故障，当前车辆是否处于水平状态，整车点火状态，整车档位信息等，若不满足，整车控制器中断标定，保存故障码并反馈错误代码给诊断设备；若满足，则进入下一步；整车控制器按照接收到的标定请求数据对坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定；若标定失败，整车控制器保存故障码并向诊断设备发送失败代码，诊断设备根据接收到的失败代码进行提示；若标定成功，整车控制器将标定值写入整车控制器EEPROM中，并向诊断设备发送标定完成指令，后期对整车控制器软件进行升级，该值不会丢失无需再次标定。
举例而言，如图3所示，图3为电动汽车Autohold标定的流程图，包括以下步骤：
S301，整车上电。
S302，诊断设备请求整车控制器进行标定。
S303，整车控制器判断整车工况是都满足标定条件，如果是，执行步骤S304，否则，执行步骤S308。
S304，整车控制器判断是否进行标定，如果是，执行步骤S305，否则，执行步骤S308。
S305，标定数据写入整车控制器EEPROM中。
S306，整车控制器向诊断设备发送标定成功指令。
S307，断设备提示标定成功。
S308，整车控制器向诊断设备发送失败代码、诊断设备解析、提示失败原因。
由此，当车辆处于水平路面时，整车控制器采集制动行程传感器信号和当前电机转速，当电机当前转速大于或等于转速阈值，则请求制动指令；若小于阈值，则请求驻车指令；整车控制器将制动或驻车指令发送给电机控制器，电机控制器根据接收到的制动指令降低电机当前转速，直至电机转速低于转速阈值，随即执行驻车指令；
当车辆处于坡面时，整车控制器采集制动行程传感器信号和当前电机转速，当电机当前转速大于或等于转速阈值，则请求制动指令；若小于阈值，则请求驻车指令；整车控制器同时采集坡度传感器信号，用于计算为保持车辆在当前坡道实现驻车电机需施加的扭矩大小，整车控制器将制动或驻车指令及扭矩大小指令发送给电机控制器，电机控制器根据接收到的制动指令降低电机当前转速及输出扭矩，直至输出扭矩等于整车控制器请求的扭矩，随即执行驻车指令，车辆进入驻车状态。
在步骤S103中，根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。
由此，电机控制器根据驻车指令向电机施加与电机当前旋转趋势相反的扭矩，直至电机停转，随即进入驻车状态。
根据本申请实施例提出的电动汽车的自动驻车方法，可以获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度，并根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩，并根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。由此，解决了相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的自动驻车装置。
图4是本申请实施例的电动汽车的自动驻车装置的方框示意图。
如图4所示，该电动汽车的自动驻车装置10包括：获取模块100、计算模块200和控制模块300。
其中，获取模块100用于获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；
计算模块200用于根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩；以及
控制模块300用于根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。
可选地，在获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度之前，获取模块100还用于：
检测电动汽车的当前行驶道路的实际类型；
若处于坡面类型，则控制电动汽车进入坡度驻车模式；
若处于平面类型，则控制电动汽车进入平面驻车模式，根据当前开度和驱动电机的当前转速计算目标驻车扭矩。
可选地，在根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩之前，计算模块200还用于：
接收电动汽车的标定请求；
基于标定请求控制电动汽车进入标定模式，根据标定请求中的标定数据对电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；
将对应的标定值写入整车控制器中，以基于对应的标定值计算目标驻车扭矩。
可选地，计算模块200还用于：
检测电动汽车是否满足预设标定条件；
在检测到电动汽车满足预设标定条件时，控制电动汽车进入标定模式。
可选地，预设标定条件包括电动汽车的各节点无故障、电动汽车处于水平状态、电动汽车处于整车点火状态、电动汽车的当前所处挡位满足标定挡位中的一项或多项。
需要说明的是，前述对电动汽车的自动驻车方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的自动驻车装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的自动驻车装置，可以获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度，并根据实际坡度和当前开度计算电动汽车的目标驻车扭矩，并根据目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得电动汽车契合进入自动驻车状态。由此，解决了相关技术中由ESC配合相关高精度传感器共同实现，导致研发成本高及开发周期长的问题，实现自动标定，提高自动驾驶控制精度，降低人力成本和生产成本。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的自动驻车方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线、控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的自动驻车方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种电动汽车的自动驻车方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；
根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩；以及
根据所述目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得所述电动汽车契合进入自动驻车状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取所述电动汽车当前所处坡道的实际坡度和所述制动踏板的当前开度之前，还包括：
检测所述电动汽车的当前行驶道路的实际类型；
若处于坡面类型，则控制所述电动汽车进入坡度驻车模式；
若处于平面类型，则控制所述电动汽车进入平面驻车模式，根据所述当前开度和所述驱动电机的当前转速计算所述目标驻车扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩之前，还包括：
接收所述电动汽车的标定请求；
基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，根据所述标定请求中的标定数据对所述电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；
将所述对应的标定值写入整车控制器中，以基于所述对应的标定值计算所述目标驻车扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，还包括：
检测所述电动汽车是否满足预设标定条件；
在检测到所述电动汽车满足所述预设标定条件时，控制所述电动汽车进入标定模式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设标定条件包括所述电动汽车的各节点无故障、所述电动汽车处于水平状态、所述电动汽车处于整车点火状态、所述电动汽车的当前所处挡位满足标定挡位中的一项或多项。
6.一种电动汽车的自动驻车装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取电动汽车当前所处坡道的实际坡度和制动踏板的当前开度；
计算模块，用于根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩；以及
控制模块，用于根据所述目标驻车扭矩控制驱动电机施加与当前转向相反的驻车扭矩，使得所述电动汽车契合进入自动驻车状态。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在获取所述电动汽车当前所处坡道的实际坡度和所述制动踏板的当前开度之前，所述获取模块还用于：
检测所述电动汽车的当前行驶道路的实际类型；
若处于坡面类型，则控制所述电动汽车进入坡度驻车模式；
若处于平面类型，则控制所述电动汽车进入平面驻车模式，根据所述当前开度和所述驱动电机的当前转速计算所述目标驻车扭矩。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在根据所述实际坡度和所述当前开度计算所述电动汽车的目标驻车扭矩之前，所述计算模块还用于：
接收所述电动汽车的标定请求；
基于所述标定请求控制所述电动汽车进入标定模式，根据所述标定请求中的标定数据对所述电动汽车的坡道传感器和制动行程传感器进行零位标定，生成对应的标定值；
将所述对应的标定值写入整车控制器中，以基于所述对应的标定值计算所述目标驻车扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的自动驻车方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的自动驻车方法。
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