CN111017032B - 一种车身后侧围加强结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身后侧围加强结构，其包括：C柱加强结构，C柱加强结构包括两个第一加强板和一个第二加强板，第二加强板设置在车身地板上，且位于两个汽车后轮罩之间；D柱加强结构，D柱加强结构包括两个对称的加强板和两个相对称的支撑加强板，每个加强板的顶端与车身顶侧边梁连接，且与第一加强板的顶端连接，其中一个支撑加强板的顶端与其中一个加强板连接，底端与车身其中一个后轮罩外板的上表面连接，另一个支撑加强板的顶端与另一个加强板连接，底端与车身另一个后轮罩外板的上表面连接。本发明提高了车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度，并且不需要在车身后侧围结构的各个组成部件上都设置加强板，有利于减轻重量、降低成本。

Description

一种车身后侧围加强结构

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体涉及一种车身后侧围加强结构。

背景技术

车身是跨接在汽车前后车桥上的框架式结构，也称车体，是汽车的基体。一般由横梁、纵梁、连接板和加强板组成，经由悬挂装置、前桥、后桥支承在车轮上。车身必须具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。车身的功用是支撑、连接汽车的各总成，使各总成保持相对正确的位置，并承受汽车内外的各种载荷。

车身的后侧围结构是为整个车身提供必要的弯曲、扭转刚度和后减震器安装点动刚度，故提高车身的后侧围结构的扭转刚度和动刚度是非常重要的。

现有技术中，提升后侧围结构的扭转刚度和后减震器安装点动刚度，一般是通过在后侧围结构的C柱内板和D柱内板的外表面设置一个加强板，这种方式提升效果一般，而如果在后侧围结构的各个组成部件上都设置加强板，这样虽然提升效果非常好，但是成本又非常高。

发明内容

本发明为了解决上述问题，从而提供一种车身后侧围加强结构。

为达到上述目的，本发明的技术方案如下。

一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述车身后侧围加强结构包括：

C柱加强结构，所述C柱加强结构包括两个相对称的第一加强板和一个第二加强板，两个第一加强板分别对应设置在车身两侧C柱内板的外表面上，且顶端与车身顶侧边梁连接，底端与车身后轮罩外板的上表面连接，所述第二加强板设置在车身地板上，且位于两个汽车后轮罩之间；

D柱加强结构，所述D柱加强结构包括两个对称的加强板和两个相对称的支撑加强板，每个加强板对应设置在车身其中一个D柱内板的外表面上，每个加强板的顶端与车身顶侧边梁连接，且与第一加强板的顶端连接，其中一个支撑加强板的顶端与其中一个加强板连接，底端与车身其中一个后轮罩外板的上表面连接，另一个支撑加强板的顶端与另一个加强板连接，底端与车身另一个后轮罩外板的上表面连接。

首先通过C柱加强结构的设置，可将C柱内板相邻的顶侧边梁、车身后轮罩与C柱内板上的第一加强板形成为一整体，从而提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度，并且，通过在地板上设置第二加强板，可提高地板的强度，从而进一步提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

其次，通过D柱加强结构的设置，可使得D柱内板上的加强板得到支撑，这样在提高加强板强度的同时又提高了D柱内板的整体强度，从而进一步提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

再者，将C柱加强结构与D柱加强结构进行连接，可使得C柱加强结构与D柱加强结构形成一整体，这样可进一步提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

在本发明的一个优选实施例中，所述第一加强板、加强板和支撑加强板都为槽形，所述第一加强板、加强板和支撑加强板上分别设有连接板，所述第一加强板、加强板和支撑加强板上分别设有若干个通孔。

通过将第一加强板、加强板和支撑加强板都设置成槽形，使得第一加强板、加强板和支撑加强板安装后，第一加强板、加强板和支撑加强板分别与车身支架形成腔体，这样可提高车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

另外，当第一加强板、加强板和支撑加强板都设置成槽形后，它们与车身之间的连接面的体积会减少很多，这样会降低它们与车身之间的连接强度，而通过在第一加强板、加强板和支撑加强板上分别设有连接板，可提高它们与车身之间的连接强度。

再者，由于第一加强板、加强板和支撑加强板与车身之间都形成腔体，而该腔体为封闭状，这样虽然也提高了车身的扭转刚度和动刚度，但是容易导致第一加强板、加强板和支撑加强板相对强度较弱，而通过在第一加强板、加强板和支撑加强板上分别设有若干个通孔，使得腔体不封闭，这样可在提升车身的扭转刚度和动刚度的同时还提高了第一加强板、加强板和支撑加强板的强度。

在本发明的一个优选实施例中，每个第一加强板的底端设有第一后轮罩板，所述第一后轮罩板设置在车身后轮罩外板的上表面，每个支撑加强板的底端设有第二后轮罩板，所述第二后轮罩板设置在车身后轮罩外板的上表面，所述第一后轮罩板与第二后轮罩板可在车身后轮罩外板的上表面上进行拼接，且拼接后与车身后轮罩外板的形状相同。

由于第一加强板和支撑加强板设置在后轮罩外板的上表面，故后轮罩外板需要承受第一加强板和支撑加强板的压力，但是后轮罩外板强度相对车身其他部位强度较低，并且后轮罩外板与第一加强板和支撑加强板的接触面积都较小，故后轮罩外板容易形成薄弱点，而通过在第一加强板的底端设置第一后轮罩板和在支撑加强板的底端设置第二后轮罩板，既能便于安装、不影响后轮罩外板的外形，又能提高后轮罩外板的强度和增加后轮罩外板与第一加强板和支撑加强板的接触面积。

另外，C柱加强结构与D柱加强结构之间的连接是通过第一加强板的顶端与加强板的顶端一起设置在车身顶侧边梁上，然后相互进行连接，这样虽然也实现了C柱加强结构与D柱加强结构之间的连接，但是由于C柱加强结构与D柱加强结构之间的底端没连接，这样使得C柱加强结构与D柱加强结构的整体性较差，但是由于车身的C柱内板和D柱内板的位置要求，是无法实现C柱加强结构底端与D柱加强结构底端之间的连接，而通过第一后轮罩板和第二后轮罩板的设置可完美解决了上述问题。

在本发明的一个优选实施例中，所述C柱加强结构还包括相对称的第三加强板和第四加强板，所述第三加强板一端与第二加强板一端连接，所述第三加强板另一端与其中一个车身后轮罩内板连接，所述第四加强板一端与第二加强板另一端连接，所述第四加强板另一端与另一个车身后轮罩内板连接，所述第三加强板和第四加强板都为L形，所述第三加强板和第四加强板的水平面位于车身地板上，且与第二加强板之间的夹角为120°～150°，所述第三加强板和第四加强板的竖直面位于车身后轮罩内板上。

通过第三加强板和第四加强板的设置，可将车身地板、车身后轮罩与第二加强板也形成一整体，从而可进一步提升车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

将第三加强板和第四加强板都设置为L形，可使得第三加强板和第四加强板紧贴在车身地板和后轮罩内板上，可增大接触面积，从而提高强度。

将第三加强板和第四加强板分别与第二加强板之间的夹角为120°～150°，而不是呈水平状的180°，这样使得第三加强板和第四加强板可对第二加强板形成支撑，提高第二加强板的强度。

在本发明的一个优选实施例中，所述C柱加强结构还包括相对称的第五加强板和第六加强板，所述第五加强板一端与第三加强板连接，另一端位于其中一个C柱内板的内表面上，所述第六加强板一端与第四加强板连接，另一端位于另一个C柱内板的内表面上。

通过五加强板和第六加强板的设置，使得车身地板、后轮罩内板、C柱内板与第二加强板形成一体，这样可进一步提升车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

另外，通过五加强板和第六加强板的设置，使得C柱加强结构整体呈连贯状的C形，这样除了提升车身整体刚度，也同样提高了位于后轮罩上的后减震器安装点的动刚度。

在本发明的一个优选实施例中，所述加强板远离支撑加强板一侧设有第二连接板，所述第二连接板与车身尾门侧边梁的外表面的上端连接。

由于与车身尾门侧边梁靠近D柱内板，而通过第二连接板的设置，可将车身尾门、D柱内板和加强板形成一整体，从而可进一步提高车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

在本发明的一个优选实施例中，所述D柱加强结构还包括第三连接板，所述第三连接板设置在车身尾门侧边梁的外表面的下端，所述第三连接板与第二连接板连接，所述第三连接板一侧设有折板，所述折板与车身尾门侧边梁的内表面连接。

第三连接板用于与第二连接板配合，将车身尾门侧边梁的外表面整体覆盖住，这样可进一步提高车身的刚度。

而通过折板的设置，既不影响车身尾门的旋转，又能将车身尾门侧边梁整体包覆住，将车身尾门侧边梁与第三连接板和第二连接板的接触面积达到最大，从而提高车身的刚度。

在本发明的一个优选实施例中，所述第三连接板另一侧设有第四连接板，所述第四连接板与车身上位于尾门一侧的侧板的外表面连接，所述折板上设有第五连接板，所述第五连接板与车身上位于尾门一侧的侧板的内表面连接。

通过第四连接板和第五连接板的设置，可将车身上位于尾门一侧的侧板、车身尾门侧边梁和D柱内板形成一整体，从而进一步提高车身的刚度和后减震器安装点的动刚度。

另外，由于第四连接板和第五连接板分别位于车身上位于尾门一侧的侧板的两侧，可相互支撑，从而提高车身整体的强度。

再者，由于第三连接板、折板、第四连接板和第五连接板是一体式结构，这样安装也非常方便。

在本发明的一个优选实施例中，所述D柱加强结构还包括第六连接板，所述第六连接板为半圆形，所述第六连接板设置在车身地板上的备用轮胎安置槽的槽边上，所述第六连接板与第二加强板连接。

备用轮胎安置槽在车身地板的尾部，且与车身尾门侧边梁靠近，由于备用轮胎安置槽在车身地板上原先就处于刚度最低的部位，当车身尾门和D柱内板的刚度提高后，这样会导致备用轮胎安置槽的刚度更低，故通过第七连接板的设置可提高车身地板上备用轮胎安置槽的刚度，这样避免了在提升车身刚度时，将备用轮胎安置槽的刚度降低。

在本发明的一个优选实施例中，所述第六连接板的两侧分别设有相对称的第七连接板，所述第七连接板由上而下依次由顶段、中段和底段组成，所述顶段与加强板相对称，所述中段与支撑加强板相对称，所述底段紧贴在后轮罩内板上，所述中段与第二加强板连接。

通过第七连接板的设置，可将D柱内板附近的结构：车身地板、后轮罩、车身尾门与D柱内板和支撑加强板都形成一个整体，而由于C柱加强结构也将车身地板、后轮罩和C柱内板也形成一整体，并且C柱加强结构与D柱加强结构也形成一整体，这样使得车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度达到最大。

本发明的有益效果是：

本发明大大提高了车身的刚度、强度和后减震器安装点动刚度，并且不需要在车身后侧围结构的各个组成部件上都设置加强板，有利于减轻重量、降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为C柱加强结构的结构示意图；

图2为第一加强板的结构示意图；

图3为第二加强板、第三加强板、第四加强板、第五加强板和第六加强板的连接示意图；

图4为D柱加强结构的主视图；

图5为D柱加强结构的后视图；

图6为第六连接板与第七连接板的连接示意图；

图7为第一加强板和加强板的装配示意图；

图8为设置有第一后轮罩板的第一加强板与设置有第二后轮罩板的加强板的连接示意图。

附图标记：

110、第一加强板；111、边梁段111；112、C柱内板顶段；113、C柱内板下段；114、C形连接板；120、第二加强板；130、第三加强板；140、第四加强板；150、第五加强板；160、第六加强板；210、加强板；211、连接槽；220、支撑加强板；221、连接端；230、第二连接板；240、第三连接板；241、折板；250、第四连接板；260、第五连接板；270、第六连接板；280、第七连接板；281、底段；282、中段；283、顶段；300、车身后轮罩外板；310、车身后轮罩内板；410、第一后轮罩板；420、第二后轮罩板。

具体实施方式

为了使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面进一步阐述本发明。

参见图1和图4，本发明提供的车身后侧围加强结构，其包括相互连接的C柱加强结构和D柱加强结构，C柱加强结构设置在车身的C柱内板上，并和车身上与C柱内板相邻的各个结构形成整体，D柱加强结构设置在车身的D柱内板上，并和车身上与D柱内板相邻的各个结构形成整体。

参见图1，C柱加强结构具体可包括两个相对称的第一加强板110和一个第二加强板120，两个第一加强板110分别对应设置在车身两侧C柱内板310的外表面上，且顶端与车身顶侧边梁连接，底端与车身后轮罩外板300的上表面连接，第二加强板120设置在车身地板上，且位于两个汽车后轮罩之间。

通过上述结构的设置，可将C柱内板相邻的顶侧边梁、车身后轮罩与C柱内板上的第一加强板110形成为一整体，从而提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度，并且，通过在地板上设置第二加强板120，可提高地板的强度，从而进一步提高车身整体的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

参见图1和图2，第一加强板110具体由上而下可依次由边梁段111、C柱内板顶段112和C柱内板下段113组成。

边梁段111，其形状与车身顶侧边梁相对应，其可直接设置在车身顶侧边梁的上表面，这样可提高第一加强板110与车身顶侧边梁的连接强度。

在C柱内板顶段112靠近车身后三角窗一侧设有C形槽，车身后三角窗一侧可安插进C形槽内，这样使得第一加强板110安装时，可避开车身后三角窗，不影响车身后三角窗的设置。

在C形槽上设有C形连接板114，C形连接板114与车身后三角窗安装板的上表面焊接固定，这样可将第一加强板110与车身后三角窗也连接为一体，从而进一步提高了车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

C柱内板下段113与C柱内板顶段112之间的夹角为100°～120°，而不是与C柱内板顶段112呈180°的水平连接，这样使得C柱内板下段113也可对C柱内板顶段112进行支撑，从而提高第一加强板110的整体强度。

参加图1和图3，第二加强板120，其设置在车身地板上，且位于两个汽车后轮罩之间，由于第一加强板110将与C柱内板相邻的顶侧边梁和车身后轮罩的扭转刚度和动刚度都提高了，这样会导致位于两个C柱内板之间的车身地板的刚度和强度相对降低，而第二加强板120可用于提高车身地板刚度和强度。

C柱加强结构具体还可包括相对称的第三加强板130和第四加强板140，第三加强板一端300与第二加强板120一端连接，另一端与其中一个车身后轮罩内板310连接，第四加强板140一端与第二加强板120另一端连接，另一端与另一个车身后轮罩内板310连接。

通过第三加强板130和第四加强板140的设置，可将车身地板、车身后轮罩与第二加强板120形成一整体，从而可进一步提升车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

另外，上述第三加强板130和第四加强板140都为L形，第三加强板130和第四加强板140的水平面位于车身地板上，且与第二加强板120之间的夹角为120°～150°，第三加强板130和第四加强板140的竖直面位于车身后轮罩内板310上。

通过将第三加强板130和第四加强板140设置成L形，可使得第三加强板130和第四加强板140紧贴在车身地板和车身后轮罩内板310上，这样可增大接触面积，从而提高强度。

另外通过将第三加强板130和第四加强板140分别与第二加强板120之间的夹角设置为120°～150°，而不是呈水平状的180°，这样使得第三加强板130和第四加强板140可对第二加强板120形成支撑，从而进一步提高强度。

C柱加强结构具体还可包括相对称的第五加强板150和第六加强板160，第五加强板150一端与第三加强板130连接，另一端位于其中一个C柱内板310的内表面上，第六加强板160一端与第四加强板140连接，另一端位于另一个C柱内板310的内表面上。

通过第五加强板150和第六加强板160的设置，使得车身地板、汽车后轮罩、C柱内板310与第二加强板120形成一体，这样可进一步提升车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

另外，由于第一加强板110和第二加强板120都与C柱内板310连接，这样使得本发明整体呈连贯状的C形，这样除了提升车身的刚度和强度，也同样提高了位于后轮罩内板上减震器安装点的动刚度。

第五加强板150和第六加强板160具体可都由曲面段和水平段组成，由于车身后轮罩内板310为曲面状，通过曲面段可段紧贴在车身后轮罩内板310上，而通过水平段可紧贴在C柱内板310的内表面上，这样使得第五加强板150和第六加强板160紧贴在车身后轮罩和C柱内板310上，增加了接触面积，从而提高了强度。

上述第二加强板120、第三加强板130、第四加强板140、第五加强板150和第六加强板160具体也可都为槽形，这样使得第二加强板120、第三加强板130、第四加强板140、第五加强板150和第六加强板160与车身之间也分别形成腔体，从而进一步提升车身的扭转刚度和后减震器安装点动刚度。

同样，在第二加强板120、第三加强板130、第四加强板140、第五加强板150和第六加强板160的各个侧板上也可分别设置连接板。

参见图4、图5和图7，D柱加强结构具体包括两个对称的加强板210和两个相对称的支撑加强板220，每个加强板210对应设置在车身其中一个D柱内板的外表面上，每个加强板210的顶端与车身顶侧边梁连接，且与第一加强板110的顶端连接，其中一个支撑加强板220的顶端与其中一个加强板210连接，底端与车身其中一个后轮罩外板300的上表面连接，另一个支撑加强板220的顶端与另一个加强板210连接，底端与车身另一个后轮罩外板300的上表面连接。

通过上述结构的设置，使得D柱内板上的加强板210得到支撑，这样在提高加强板210强度的同时又提高了D柱内板的整体强度，从而进一步提高车身整体的刚度和强度。

另外，通过将加强板210的顶端与第一加强板110的顶端都设置在车身顶侧边梁上，且相互连接，这样可使得C柱加强结构与D柱加强结构形成一整体，这样可进一步提高车身整体刚度和强度。

第一加强板110、加强板210和支撑加强板220具体可都为槽形，这样使得第一加强板110、加强板210和支撑加强板220安装后，第一加强板110、加强板210和支撑加强板220分别与车身形成腔体，这样可提高车身的刚度和强度。

另外，在第一加强板110、加强板210和支撑加强板220上可分别设有连接板，由于当第一加强板110、加强板210和支撑加强板220都设置成槽形后，它们与车身之间的连接面的体积会减少很多，这样会降低它们与车身之间的连接强度，而通过在第一加强板110、加强板210和支撑加强板220上分别设有连接板，可提高它们与车身之间的连接强度。

再者，在第一加强板110、加强板210和支撑加强板220上分别设有若干个通孔，由于第一加强板110、加强板210和支撑加强板220与车身之间都形成腔体，而该腔体为封闭状，这样虽然也提高了车身的扭转刚度和动刚度，但是容易导致第一加强板110、加强板210和支撑加强板220形成薄弱点，而通过在第一加强板110、加强板210和支撑加强板220上分别设有若干个通孔，使得腔体不封闭，这样可在提升车身的扭转刚度和动刚度的同时还提高了第一加强板110、加强板210和支撑加强板220的强度。

在加强板210与支撑加强板220连接的一侧的底端上设有连接槽211，在支撑加强板220的顶端设有与连接槽211对应配合的连接端221，支撑加强板220与加强板210连接时，通过将连接端221安插进连接槽211内，然后再进行焊接即可。

如果将支撑加强板220直接与加强板210的侧面焊接，这样导致支撑加强板220与加强板210之间的接触面积较小，从而使得支撑加强板220与加强板210之间的连接强度较小，而通过上述连接槽211和连接端221的设置，可提高支撑加强板220与加强板210之间的连接强度。

支撑加强板220的底端直接垂直焊接固定在后轮罩外板300的上表面，这样可提高支撑加强板220的支撑强度。

在加强板210远离支撑加强板220一侧设有第二连接板230，第二连接板230与车身尾门侧边梁的外表面的上端连接。

由于与车身尾门侧边梁靠近D柱内板，而通过第二连接板230的设置，可将车身尾门、D柱内板和加强板210形成一整体，从而可进一步提高车身的刚度。

本申请还包括第三连接板240，第三连接板240设置在车身尾门侧边梁的外表面的下端，并与第二连接板230连接，第三连接板240用于与第二连接板230配合，将车身尾门侧边梁的外表面整体覆盖住，这样可进一步提高车身的刚度。

在第三连接板240一侧可设有折板241，折板241与车身尾门侧边梁的内表面连接。

上述折板241的设置，既不影响车身尾门的旋转，又能将车身尾门侧边梁整体包覆住，将车身尾门侧边梁与第三连接板240和第二连接板230的接触面积达到最大，从而进一步提高车身的刚度。

在第三连接板240另一侧设有第四连接板250，第四连接板250与车身上位于尾门一侧的侧板的外表面连接，在折板241上设有第五连接板260，第五连接板260与车身上位于尾门一侧的侧板的内表面连接。

通过第四连接板250和第五连接板260的设置，可将车身上位于尾门一侧的侧板、车身尾门侧边梁和D柱内板形成一整体，从而进一步提高车身的刚度。

另外，由于第四连接板250和第五连接板260分别位于车身上位于尾门一侧的侧板的两侧，可相互支撑，从而提高车身整体的强度。

再者，通过上述结构的设置，使得第三连接板240、折板241、第四连接板250和第五连接板260为一体式结构，这样安装也非常方便。

参见图6，另外，由于位于车身地板上的备用轮胎安置槽与车身尾门靠近，且备用轮胎安置槽在车身地板上的刚度相对较低，更何况当车身尾门和D柱内板的刚度提高后，这样会导致备用轮胎安置槽的相对刚度偏低，为了解决该问题，本申请还可包括一第六连接板270，第六连接板270的形状与备用轮胎安置槽相对应，为半圆形，第六连接板270设置在备用轮胎安置槽的槽边上，第六连接板270用于提高备用轮胎安置槽的刚度。

由于备用轮胎安置槽的刚度提高了，这样必然使得车身地板整体的刚度也得到提高。

另外，第六连接板270还与第二加强板120连接，这样可进一步提高C柱加强结构与D柱加强结构的整体性。

在第六连接板270的两侧分别设有相对称的第七连接板280，第七连接板280由上而下依次由底段281、中段282和顶段283组成。

底段281的形状与后轮罩内板310的形状相对应，为曲面状，其紧贴在后轮罩内板310上，其是中段282与第六连接板270之间的过渡段，便于中段282既能与第六连接板270连接，又能使中段282与支撑加强板220对称设置。

中段282，其与支撑加强板220的形状相同，其设置在车身内侧，且与支撑加强板220相对称。

顶段283，其与加强板210的形状相同，且设置在D柱内板的内表面上，且与加强板210相对称。

首先，通过底段281、中段282和顶段283构成的第六连接板270，可将D柱内板附近的结构：车身地板、后轮罩、车身尾门与D柱内板、加强板210和支撑加强板220都形成一个整体，这样使得D柱内板的刚度达到最大，并且也大大提高了车身整体的刚度。

其次，通过中段282与支撑加强板220的对称设置和顶段283与加强板210的设置，可使得中段282与支撑加强板220相互支撑以及顶段283与加强板210的相互支撑，大大提高支撑加强板220和加强板210的强度。

另外，参见图7和图8，在每个第一加强板110的底端可设有第一后轮罩板410，在每个支撑加强板220的底端可设有第二后轮罩板420。

第一后轮罩板410和第二后轮罩板420为弧形，第一后轮罩板410和第二后轮罩板420可直接设置在车身后轮罩外板300的上表面，第一后轮罩板410和第二后轮罩板420，并且拼接后的形状与车身后轮罩外板300的形状相同。

第一后轮罩板410和第二后轮罩板420之间的拼接具体可通过在第一后轮罩板410与第二后轮罩板420的连接端面上设置卡槽，而在第二后轮罩板420与第一后轮罩板410的连接端面上设置与卡槽对应配合的卡板。

由于第一加强板110和支撑加强板220设置在后轮罩外板300的上表面，故后轮罩外板300需要承受第一加强板110和支撑加强板220的压力，在本领域技术人员熟知的技术方案中，后轮罩外板300强度相对车身其他部位强度较低，故一般是不设置部件的，更何况后轮罩外板200与第一加强板110和支撑加强板220的接触面积都较小，这样使得后轮罩外板300刚度和强度较弱，但是，由于C柱内板和D柱内板的位置的限定，第一加强板110和支撑加强板220的下端的只能连接在后轮罩外板300的上表面，为了能够解决上述问题，本发明通过在第一加强板110的底端设置第一后轮罩板410和在支撑加强板220的底端设置第二后轮罩板420，这样既能便于安装、不影响后轮罩外板300的外形，又能提高后轮罩外板300的强度和增加后轮罩外板300与第一加强板110和支撑加强板220的接触面积，使得后轮罩外板300得到加强。

以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (9)

1.一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述车身后侧围加强结构包括：

C柱加强结构，所述C柱加强结构包括两个相对称的第一加强板(110)和一个第二加强板(120)，两个第一加强板(110)分别对应设置在车身两侧C柱内板的外表面上，且顶端与车身顶侧边梁连接，底端与车身后轮罩外板(300)的上表面连接，所述第二加强板(120)设置在车身地板上，且位于两个汽车后轮罩之间；

D柱加强结构，所述D柱加强结构包括两个对称的加强板(210)和两个相对称的支撑加强板(220)，每个加强板(210)对应设置在车身其中一个D柱内板的外表面上，每个加强板(210)的顶端与车身顶侧边梁连接，且与第一加强板(110)的顶端连接，其中一个支撑加强板(220)的顶端与其中一个加强板(210)连接，底端与车身其中一个后轮罩外板的上表面连接，另一个支撑加强板(220)的顶端与另一个加强板(210)连接，底端与车身另一个后轮罩外板的上表面连接；

每个第一加强板(110)的底端设有第一后轮罩板(410)，所述第一后轮罩板(410)设置在车身后轮罩外板(300)的上表面，每个支撑加强板(220)的底端设有第二后轮罩板(420)，所述第二后轮罩板(420)设置在车身后轮罩外板(300)的上表面，所述第一后轮罩板(410)与第二后轮罩板(420)可在车身后轮罩外板(300)的上表面上进行拼接，且拼接后与车身后轮罩外板(300)的形状相同。

2.根据权利要求1所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述第一加强板(110)、加强板(210)和支撑加强板(220)都为槽形，所述第一加强板(110)、加强板(210)和支撑加强板(220)上分别设有连接板，所述第一加强板(110)、加强板(210)和支撑加强板(220)上分别设有若干个通孔。

3.根据权利要求1所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述C柱加强结构还包括相对称的第三加强板(130)和第四加强板(140)，所述第三加强板(130)一端与第二加强板(120)一端连接，所述第三加强板(130)另一端与其中一个车身后轮罩内板(310)连接，所述第四加强板(140)一端与第二加强板(120)另一端连接，所述第四加强板(140)另一端与另一个车身后轮罩内板(310)连接，所述第三加强板(130)和第四加强板(140)都为L形，所述第三加强板(130)和第四加强板(140)的水平面位于车身地板上，且与第二加强板(120)之间的夹角为120°～150°，所述第三加强板(130)和第四加强板(140)的竖直面位于车身后轮罩内板(310)上。

4.根据权利要求1所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述C柱加强结构还包括相对称的第五加强板(150)和第六加强板(160)，所述第五加强板(150)一端与第三加强板(130)连接，另一端位于其中一个C柱内板的内表面上，所述第六加强板(160)一端与第四加强板(140)连接，另一端位于另一个C柱内板的内表面上。

5.根据权利要求1所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述加强板(210)远离支撑加强板(220)一侧设有第二连接板(230)，所述第二连接板(230)与车身尾门侧边梁的外表面的上端连接。

6.根据权利要求5所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述D柱加强结构还包括第三连接板(240)，所述第三连接板(240)设置在车身尾门侧边梁的外表面的下端，所述第三连接板(240)与第二连接板(230)连接，所述第三连接板(240)一侧设有折板(241)，所述折板(241)与车身尾门侧边梁的内表面连接。

7.根据权利要求6所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述第三连接板(240)另一侧设有第四连接板(250)，所述第四连接板(250)与车身上位于尾门一侧的侧板的外表面连接，所述折板(241)上设有第五连接板(260)，所述第五连接板(260)与车身上位于尾门一侧的侧板的内表面连接。

8.根据权利要求1所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述D柱加强结构还包括第六连接板(270)，所述第六连接板(270)为半圆形，所述第六连接板(270)设置在车身地板上的备用轮胎安置槽的槽边上，所述第六连接板(270)与第二加强板(120)连接。

9.根据权利要求8所述的一种车身后侧围加强结构，其特征在于，所述第六连接板(270)的两侧分别设有相对称的第七连接板（280），所述第七连接板（280）由上而下依次由顶段(283)、中段(282)和底段(281)组成，所述顶段(283)与加强板(210)相对称，所述中段(282)与支撑加强板(220)相对称，所述底段(281)紧贴在后轮罩内板上，所述中段(282)与第二加强板(120)连接。

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