CN111016636A - 一种进出气结构、发动机舱总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车技术领域，本发明公开了一种进出气结构，该进出气结构位于发动机舱内，其包括冷却模块、进气格栅通道和气帘结构；该气帘结构包括进气口和至少一个第一出气口；该冷却模块的一端与该进气格栅通道连接，该冷却模块的另一端与该至少一个第一进气口连接；该至少一个第一出气口与该发动机舱上的第二出气口配合。本发明提供的进出气结构具有降低汽车风阻和升力的特点。

Description

一种进出气结构、发动机舱总成及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种进出气结构、发动机舱总成及汽车。

背景技术

目前汽车工业迅速发展，汽车舒适性、环保、节能及操纵稳定性等成为衡量汽车品质的重要指标。降低油耗及续航里程的提高已成为各大汽车公司工作的核心内容。控制风阻作为汽车行业中降低油耗，提高续航里程的重要手段之一，越来越引起人们的重视。统计表明：当车辆行驶速度超过70km/h时，风阻就成为外部行驶阻力的主要来源。由于高速公路的增多及车速的提高，风阻对油耗及续航里程的影响越来越大。

同时，在车辆高速情况下，如果升力较大，车轮抓地力减小，高速稳定性会变差；因此增加车辆下压力，控制整车升力系数，能够明显改善整车的操纵稳定性；升力系数也成为乘用车竞相追逐的一个重要技术参数。

目前整车降低升力系数的措施主要前唇、尾部扰流板和扩散器等。而同时具备降低升力系数，又具有降低风阻的空气动力学的套件较少，不能满足当前车辆发展的需求。

发明内容

本发明要解决的是车辆风阻高和升力大的技术问题。

为解决上述技术问题，本申请在第一方面公开了一种进出气结构，该进出气结构位于发动机舱内，其包括冷却模块、进气格栅通道和气帘结构；

该气帘结构包括进气口和至少一个第一出气口；

该冷却模块的一端与该进气格栅通道连接，该冷却模块的另一端与该至少一个第一进气口连接；

该至少一个第一出气口与该发动机舱上的第二出气口配合。

可选地，该气帘结构包括两个第一出气口；

该发动机舱包括两个第二出气口；

一个该第一出气口与一个该第二出气口配合，另一个该第一出气口与另一个第二出气口配合。

可选地，该气帘结构还包括第一导流管道和第二导流管道；

该第一导流管道的一端与该第二导流管道的一端连通形成进气口；

该第一导流管道的另一端包括一个该第一出气口，该第二导流管道的另一端包括另一个该第一出气口；

该第一导流管道与该第二导流管道以二者的交叉线为轴对称。

可选地，该第一导流管道包括弧线结构；

该第二导流管道包括弧线结构。

可选地，该冷却模块与该进气口卡接。

可选地，该进气口内设有密封圈；

该密封圈与该冷却模块过盈配合。

可选地，该冷却模块与该气帘结构的固定连接方式为螺栓连接、螺钉连接及粘接中的任意一种。

可选地，该冷却模块包括风扇组件；

该风扇组件设于该冷却模块靠近该进气口的一端。

本申请在第二方面公开了一种发动机舱发动机舱总成，其包括上述进出气结构。

本申请在第三方面公开了一种汽车，其包括上述发动机舱总成。

采用上述技术方案，本申请提供的进出气结构具有如下有益效果：

本申请公开了一种进出气结构，该进出气结构位于发动机舱内，其包括冷却模块、进气格栅通道和气帘结构，由于具有气帘结构，也就是导流通道，从而具有将发动机舱内的多余气体导出的作用，从而减少了发动机舱内的空气流动，降低了整车内流阻力，使得风阻系数降低，同时改善了发动机舱内部压力，降低了整车升力系数。

该气帘结构包括进气口和至少一个第一出气口；该冷却模块的一端与该进气格栅通道连接，该冷却模块的另一端与该第一进气口连接；该至少一个第一出气口与该发动机舱上的第二出气口配合，从而在发动机舱内形成一条完整的导流通道，而现有技术冷却模块后面的气流直接在发动机舱内流动，部分气流通过机舱下护板缝隙流出，具有气流排出不及时，造成汽车内流阻力大，整车升力系数高的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请进出气结构的结构示意图；

图2为本申请气帘结构的结构示意图；

图3为本申请气帘结构与冷却模块的安装位置示意图。

以下对附图作补充说明：

1-发动机舱；101-第二出气口；2-进气格栅通道；3-冷却模块；4-气帘结构；401-第一出气口；402-进气口；403-第一导流管道；404-第二导流管道。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如图1所示，图1为本申请进出气结构的结构示意图；本申请公开了一种进出气结构，该进出气结构位于发动机舱1内，其包括冷却模块3、进气格栅通道2和气帘结构4，当车外气流通过前进气格栅通道2进入冷却模块3，然后将通过冷却模块3的气流直接通过气帘结构4导出到车体外部，因将经过冷却模块3的热空气直接导出到车外，因此本申请气帘结构4也具有较好的散热能力。

由于具有气帘结构4，也就是导流通道，从而具有将发动机舱1内的多余气体导出的作用，从而少了发动机舱1内的空气流动，降低了整车内流阻力，风阻系数降低，同时，改善了发动机舱1内部压力，增加了前轴的下压力，整车升力系数也同时降低，提高了车辆高速稳定性。

该气帘结构4包括进气口402和至少一个第一出气口401；该冷却模块3的一端与该进气格栅通道2连接，该冷却模块3的另一端与该第一进气口402连接；该至少一个第一出气口401与该发动机舱1上的第二出气口101配合，从而在发动机舱1内形成一条完整的导流通道，而现有技术冷却模块3后面的气流直接在发动机舱1内流动，部分气流通过机舱下护板缝隙流出，具有气流排出不及时，造成汽车内流阻力大，整车升力系数高的情况。

如图2所示，图2为本申请气帘结构4的结构示意图。在一种可选地实施方式中，该气帘结构4包括两个第一出气口401；发动机舱1包括两个第二出气口101，一个该第一出气口401与一个该第二出气口101配合，另一个该第一出气口401与另一个第二出气口101配合，当然，根据实际发动机舱1的结构，本申请提供的气帘结构4可更加实际需求设置第一出气口401的数量。

在一种可选地实施方式中，从图2可以看出，该气帘结构4还包括第一导流管道403和第二导流管道404；该第一导流管道403的一端与该第二导流管道404的一端连通形成进气口402；该第一导流管道403的另一端包括一个该第一出气口401，该第二导流管道404的另一端包括另一个该第一出气口401；该第一导流管道403与该第二导流管道404以二者的交叉线为轴对称，形成的对称结构的气帘结构4具有加工方便，气流导通速度快以及寿命长的特点。

在一种可选地实施方式中，该第一导流管道403包括弧线结构；该第二导流管道404包括弧线结构，具有较好的空气动力学导流效果，增加了造型的美观和运动感。

如图3所示，图3为本申请气帘结构4与冷却模块3的安装位置示意图。在一种可选地实施方式中，该冷却模块3与该进气口402卡接。在一种可选地实施方式中，该进气口402内设有密封圈；该密封圈与该冷却模块3过盈配合。

在一种可选地实施方式中，该冷却模块3与该气帘结构4的固定连接方式为螺栓连接、螺钉连接及粘接中的任意一种。在一种可选地实施方式中，该冷却模块3包括风扇组件；该风扇组件设于该冷却模块3靠近该进气口402的一端。该气帘结构4布置及安装在冷却模块3的风扇组件后面，在使用的过程中能够避免承受各种外力的冲击，稳定性较好。

并且通过CAE分析，可以明确发动机舱1气帘的最优结构，可以在不同车型上，尤其是电动车上进行最细小的优化以达到较高的降风阻效果和改善升力的效果；首先通过对现有技术的没有设有该气帘结构4的CAE分析可知，当整车在高速行驶时，气流通过前保进气格栅后，进入进气格栅通道2，此时进气格栅通道2为打开状态。气流通过进气格栅通道2直接进入冷却模块3及风扇组件，然后气流在发动机舱1里面流动，增大了整车机舱内零部件的空气压力，风阻增大，同时因冷却模块3散热需求，从冷却模块3及风扇组件出来的气流为热空气，热空气与机舱内零部件，电机控制***等相接触，增大了机舱内零部件高温的风险。

其次对本申请提供的一种可选地进出气结构在某电动车中经过空气动力学CAE分析后的速度情况如下；

当安装了该进出气结构的车辆高速行驶过程中，气流通过前保进气格栅后，进入进气格栅通道2，然后通过冷却模块3及风扇组件后直接进入到进气口402，而没有直接进入到发动机舱1内，最后气流从第一出气口401和第二出气口101直接导出外整车外面。

最终通过对该种结构的CAE分析发现，由于该汽车增加了本申请提供的进出气结构，使得气流在发动机舱1内的气流速度明显小于现有技术中的汽车发动机舱1内的气流流速；还改善了发动机舱1内部零部件的空气压力，减小了内流阻力，风阻减小，同时因增加气帘结构4，导致了整车发动机舱1的前部在垂直于发动机舱1的底部方向上的空气压力改变，经过计算，增加了前轴的下压力，前轴升力系数也降低很多，改善了高速情况下的整车稳定性。因通过冷却模块3及风扇组件的气流均被发动机舱1气帘导入到整车外面，减少了通过冷却模块3的热气流与发动机舱1内零部件接触，降低了机舱内零部件的高温风险，因此气帘结构4也具有机舱散热的效果。

本申请还公开了一种发动机舱总成，其包括上述进出气结构，使得该发动机舱总成具有内部压力小和散热性好的优点。

本申请还公开了一种汽车，其包括上述发动机舱总成，使得上述汽车具有风阻小和升力系数小的特点，需要说明的是，该汽车包括电动汽车和燃油汽车。

以上所述仅为本申请可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种进出气结构，其特征在于：所述进出气结构位于发动机舱(1)内，包括冷却模块(3)、进气格栅通道(2)和气帘结构(4)；

所述气帘结构(4)包括进气口(402)和至少一个第一出气口(401)；

所述冷却模块(3)的一端与所述进气格栅通道(2)连接，所述冷却模块(3)的另一端与所述至少一个第一进气口(402)连接；

所述至少一个第一出气口(401)与所述发动机舱(1)上的第二出气口(101)配合。

2.根据权利要求1所述的进出气结构，其特征在于：所述气帘结构(4)包括两个第一出气口(401)；

所述发动机舱(1)包括两个第二出气口(101)；

一个所述第一出气口(401)与一个所述第二出气口(101)配合，另一个所述第一出气口(401)与另一个所述第二出气口(101)配合。

3.根据权利要求2所述的进出气结构，其特征在于：所述气帘结构(4)还包括第一导流管道(403)和第二导流管道(404)；

所述第一导流管道(403)的一端与所述第二导流管道(404)的一端连通形成进气口(402)；

所述第一导流管道(403)的另一端包括一个所述第一出气口(401)，所述第二导流管道(404)的另一端包括另一个所述第一出气口(401)；

所述第一导流管道(403)与所述第二导流管道(404)以二者的交叉线为轴对称。

4.根据权利要求3所述的进出气结构，其特征在于：所述第一导流管道(403)包括弧线结构；

所述第二导流管道(404)包括弧线结构。

5.根据权利要求1所述的进出气结构，其特征在于：所述冷却模块(3)与所述进气口(402)卡接。

6.根据权利要求5所述的进出气结构，其特征在于：所述进气口(402)内设有密封圈；

所述密封圈与所述冷却模块(3)过盈配合。

7.根据权利要求1所述的进出气结构，其特征在于：所述冷却模块(3)与所述气帘结构(4)的固定连接方式为螺栓连接、螺钉连接和粘接中的任意一种。

8.根据权利要求1所述的进出气结构，其特征在于：所述冷却模块(3)包括风扇组件；

所述风扇组件设于所述冷却模块(3)靠近所述进气口(402)的一端。

9.一种发动机舱总成，其特征在于：包括如权利要求1至8任一项所述进出气结构。

10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求9所述发动机舱发动机舱总成。

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