CN110914520A - 排气用中空提升阀 - Google Patents

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Abstract

提供排气用中空提升阀，其以简易的结构在发动机的低中速旋转时发挥与伞中空阀同等或其以上的冷却效果。具有朝向顶端直径增大的颈部(3)、轴部(2)和伞部(4)，在从伞部(4)直到轴部(2)形成的中空部(9)中装填有制冷剂(14)的排气用中空提升阀(1)中，轴部(2)具有基端侧的第一轴部(5)、和经由台阶部(6)与第一轴部(5)一体化并且与颈部(3)一体化的第二轴部(7)，中空部(9)具备形成在第一轴部(5)的内侧的第一中空部(10)、和以具有比第一中空部(10)大且恒定的内径(d2)的方式形成在第二轴部(5)、颈部(3)及伞部(4)的内侧，形成为经由锥部或弯曲部与第一中空部(10)连续的第二中空部(12)。

Description

排气用中空提升阀
技术领域
本发明是涉及在从伞部直到轴部的内侧形成的中空部装填有制冷剂而成的排气用中空提升阀的技术。
背景技术
通常，在发动机用的轴中空阀中，具有如专利文献1那样的、在从轴部直到伞部的内侧以具有恒定的内径的方式形成的中空部中装填有制冷剂而成的结构、如专利文献2所示那样的、在伞部的内侧具备以模仿伞部的外形的方式形成的中空部的伞中空阀。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平5-141214号公报
专利文献2：日本特开2013-155676号公报
发明内容
发明所要解决的课题
由于如专利文献1那样的轴中空阀的内径恒定，因此，基于阀的轴向运动，制冷剂容易在阀的轴向上移动，但另一方面，由于制冷剂的装填量不足以及制冷剂的热传递容许量的极限，从阀向制冷剂的热传递变得不充分，有可能无法得到充分的冷却效果。
另外，如专利文献2那样的伞中空阀通过在具有恒定内径的中空部的顶端以模仿伞部的外形的方式形成形状的中空部而扩大了中空部的容积，从而增加了制冷剂的装填容量以及热传递容许量，在发动机的高速旋转时获得充分的冷却效果，在这个方面是优异的，但另一方面，为了在与轴部连续的伞部的内侧形成模仿伞部的外形而成的中空部花费精力，因此，要求能够以更简易的方式得到充分的冷却效果的中空提升阀。
特别是近年来，有时不将发动机用于行驶用的驱动源，而仅用于向行驶用电动机供给电源的发电机，这样的发动机不进行高速旋转而仅通过低中速旋转来进行发电，因此，要求通过与高速旋转时相比，在低中速旋转时发挥优异的冷却效果而提高耐震性、改善燃料消耗率的排气用中空提升阀。
鉴于上述课题，本发明提供一种排气用中空提升阀，其以简易的结构在发动机的低中速旋转时发挥与伞中空阀同等以上的冷却效果。
用于解决课题的技术方案
一种排气用中空提升阀，具有经由朝向顶端而直径增大的颈部而一体化的轴部和伞部，在从伞部直到轴部形成的中空部装填有制冷剂，其中，所述轴部具有基端侧的第一轴部、和经由台阶部与第一轴部一体化并且与颈部一体化的第二轴部，所述中空部具备：第一中空部，形成在第一轴部的内侧；以及第二中空部，以比第一中空部大且具有恒定的内径的方式形成于第二轴部、颈部和伞部的内侧，形成为经由锥部或弯曲部与第一中空部连续。
(作用)在被暴露于排气时的高温的燃烧室的阀的第二轴部、颈部以及伞部的强度被保持的状态下，设置于第二轴部、颈部以及伞部的内侧的第二中空部的容积扩大而暴露于排气的高温的部位的制冷剂装填量增加，热传递的容许量增加，由此，顺畅地进行从燃烧室向制冷剂的热传递，通过在阀的高速振动时在具有恒定内径的第二中空部内沿着阀的轴向振动，制冷剂难以残留在第二中空部的内壁，经由锥部或弯曲部促进与第一中空部之间的顺畅的移动。
在使使用了专利文献1那样的带制冷剂的中空阀的发动机在低中速旋转区域动作的情况下，在中空部内从伞部或颈部附近传递了热的制冷剂不直接暴露于燃烧室内而移动到温度低的轴端部(阀轴顶端部2)的附近区域时，被冷却至熔点以下，由此有时会固定于中空部内的轴端部附近区域、使阀的散热性变差。可是，根据本申请的发动机阀，由于未暴露于靠近轴端部的燃烧室内的第一中空部的内径比第二中空部的内径缩径而固定的制冷剂的量变少，因此降低了低中速旋转量区域中的阀的温度。
此外，优选的是，所述第二轴部的壁厚形成为比第一轴部的壁厚厚。
(作用)通过增加第二轴部本身的热传递的容许量，进一步提高从燃烧室向制冷剂的热传递性。
优选的是，所述第二中空部具有从基端部一直到顶端部使内径不同的多个中空部从内径小的中空部起依次连续而成的形状。
(作用)以模仿朝向顶端部增大直径的颈部的外形的方式形成更大的内径的中空部，第二中空部内的制冷剂装填量进一步增加。
优选的是，内径不同的所述多个中空部分别经由锥部或弯曲部连续地形成。
(作用)通过锥部或弯曲部在连续多个中空部之间促进制冷剂的顺畅移动。
优选的是，所述伞部具有在闭阀时与缸盖的座部抵接的斜面部，从所述台阶部的基端部到斜面部的顶端部为止的轴向长度形成为比从缸盖的阀引导件开口部的最顶端部到座部的顶端部为止的轴向长度短。
(作用)在排气时的中空提升阀的开闭动作时，台阶部和第二轴部不与缸盖的阀引导件开口部发生干涉。
发明效果
根据本申请的排气用中空提升阀，通过暴露于高温的部位的强度不会降低而暴露于高温的部位的内侧的制冷剂装填量增加，制冷剂的热传递的容许量增加，并且伞部与轴部之间的制冷剂的移动效率提高，通过使第一中空部的内径比第二中空部小而减少轴端部附近的制冷剂的固定，在发动机的低中速旋转时发挥与现有的伞中空阀同等以上的冷却效果的同时，由于第二中空部的形状为内径恒定的直孔，因此能够简易地形成第二中空部。
根据本申请的排气用中空提升阀，通过使暴露于高温的部位为厚壁而使第二轴部本身的热传递的容许量增加，从燃烧室向制冷剂的热传递性提高，由此阀的冷却效果进一步提高。
根据本申请的排气用中空提升阀，由于内径不同的多个直孔按内径小的顺序形成，因此能够容易地形成第二中空部，通过暴露于高温的第二中空部的内侧的制冷剂装填量进一步增加，制冷剂的热传递的容许量进一步增加。
根据本申请的排气用中空提升阀，由于内径不同的多个直孔按内径小的顺序形成，因此能够容易地形成第二中空部，通过暴露于高温的第二中空部的内侧的制冷剂装填量进一步增加，制冷剂的热传递的容许量进一步增加，阀的冷却效果提高。
根据本申请的排气用中空提升阀，通过促进第二中空部内的制冷剂的移动，使伞部与轴部之间的制冷剂的移动效率进一步提高，阀的冷却效果提高。
根据本申请的排气用中空提升阀，由于能够在阀的开闭动作时使台阶部以及第二轴部不与缸盖的阀引导件开口部干涉地增大第二中空部的容积以及第二轴部的壁厚，因此，从燃烧室向制冷剂的热传递性进一步提高。
附图说明
图1是有关第一实施方式的排气用中空提升阀的轴向剖视图。
图2是表示第一实施方式中的第二中空部的变形例的轴向剖视图。
图3是有关第二实施方式的排气用中空提升阀的轴向剖视图。
图4是设置于缸盖的第二实施方式的排气用中空提升阀的纵向剖视图。
图5是表示第二实施方式的排气用中空提升阀测温结果的曲线图，(a)是有关阀底面中央的曲线图，(b)是有关阀颈部的曲线图。
具体实施方式
根据图1对排气用中空提升阀的第一实施方式进行说明。在图1中，将排气用中空提升阀的伞部侧作为顶端侧，将轴部侧作为基端侧进行说明。
图1所示的第一实施方式中的排气用中空提升阀1具有由具有高耐热性的耐热合金等形成的轴部2、颈部3以及伞部4。
轴部2由第一轴部5、台阶部6以及第二轴部7形成。第二轴部7经由从顶端侧向基端侧前端变窄且形成为凸型的弯曲形状的台阶部6与第一轴部5一体化，第二轴部7的外径D2通过台阶部6整体形成为比第一轴部5的外径D1大。颈部3形成为朝向顶端而外径逐渐增大的凹型弯曲形状，且与第二轴部7的顶端部7a平滑地连接。伞部4在外周具有从基端侧向顶端侧末端扩展的锥状的斜面部8，斜面部8与颈部3的顶端部3a连接。另外，台阶部6也可以形成为从顶端侧向基端侧前端变窄的锥部。
在轴部2、颈部3及伞部4的内侧的中心形成有与排气用中空提升阀1的中心轴线O同轴的中空部9。中空部9由第一中空部10、弯曲部11以及第二中空部12形成。第一中空部10以具有恒定的内径的方式形成在轴部2的第一轴部5的内侧，第二中空部12以具有比第一中空部10的内径d1大且恒定的内径d2的方式连续形成在第二轴部7、颈部3和伞部4的内侧。
弯曲部11具有顶端部内径为d2且基端部内径为d1的从顶端侧向基端部前端变窄的凹型的弯曲形状，第二中空部12经由弯曲部11与第一中空部10平滑地连接。第一中空部10、弯曲部11以及第二中空部12从排气用中空提升阀1的底面4a侧通过挖掘加工等绕排气用中空提升阀1的中心轴线O形成。中空部9通过在装填有金属钠等制冷剂的状态下通过电阻接合等安装由耐热合金等形成的盖13而被闭塞。另外，弯曲部11也可以形成为从顶端侧向基端侧前端变窄的锥部。
第一轴部5通过对耐热金属制的棒材的外周进行切削等直至成为外径D1而形成。在第一实施方式中，第一轴部5的壁厚t1形成为与第二轴部7的壁厚t2一致。即使第二轴部7在内侧形成内径比第一轴部5的第一中空部10大的第二中空部12，通过具有与第一轴部5相同的壁厚，也在保持强度的同时发挥基于制冷剂14的增量的热传递性的提高效果。
根据第一实施方式的排气用中空提升阀1，使设置于暴露于发动机的燃烧室及排气通路的高温的废气的第二轴部7、颈部3及伞部4的内侧的第二中空部12的内径d2比第一中空部10的内径d1大，将暴露于高温的第二中空部12的容积扩大而使制冷剂14的装填量增加，并使热传递的容许量增加，由此顺畅地进行从燃烧室向制冷剂14的热传递。另外，由于制冷剂14在排气用中空提升阀1的高速振动时沿着阀的中心轴线O在具有恒定的内径d2的第二中空部12的内侧先后振动而难以残留在第二中空部12的内壁，因此，经由朝向基端侧的第一轴部5而前端变细、且以连接点的内径与第一以及第二中空部(10、12)一致的方式形成的弯曲部11而促进与第一中空部10之间的顺畅的移动。
其结果是，根据排气用中空提升阀1，通过提高伞部4与轴部2之间的制冷剂14的移动效率，在发动机的低中速旋转时发挥与现有的伞中空阀同等以上的冷却效果的同时，由于第二中空部12的形状是具有恒定的内径d2的直孔，所以能够简易地形成第二中空部12。
另外，图2表示第一实施方式所示的第二中空部12的变形例。对于与第一实施方式相同的要素，使用相同的附图标记而省略说明。图2的第二中空部12’由内径d2的中空部A、内径d21的中空部B、和内径d22的中空部C构成。中空部A的内径d2与图1的第二中空部12的内径相同。另外，中空部B形成于颈部3的内侧，中空部3形成于伞部4的内侧。
如图2所示，中空部A～C形成为，具有从基端部一直到顶端部使内径不同的多个中空部从内径小的中空部起依次连续而成的形状，且形成为绕发动机阀1’的中心轴线O’同轴。中空部A～C的各内径为d2＜d21＜d22。中空部A～C优选形成为经由图2所示的凸型的弯曲部a1、a2、锥部(未图示)平滑地连接。中空部A～C的各连接部分也可以设为直孔，但通过经由弯曲部、锥部而连接，从而促进制冷剂从中空部A到C之间的移动。
第二中空部12’与第一中空部10及弯曲部11一起形成中空部9’，中空部9’通过在装填有金属钠等制冷剂的状态下通过电阻接合等安装由耐热合金等形成的盖13’而被闭塞。根据本实施方式的排气用中空提升阀1’，由于由分别具有不同的内径d2、d21、d22的直孔构成的中空部A～C以内径小的顺序形成，因此，能够容易地从阀的顶端侧形成第二中空部12’，通过暴露于高温的第二中空部12’的内侧的制冷剂装填量进一步增加，制冷剂14的热传递的容许量进一步增加，阀的冷却效果提高。
另外，作为一例，本变形例的第二中空部12’从中空部A到C分为3个，但第二中空部12’也可以通过分成2个而使成本降低，相反也可以通过分成4个以上并形成为模仿颈部、伞部的形状而使第二中空部的内部容积增加。
需要说明的是，图1及图2所示的第一实施方式中的排气用中空提升阀1形成为第一轴部及第二轴部(5、7)的壁厚为t1＝t2，但优选第二轴部7的壁厚t2形成为比第一轴部5的壁厚t1厚(即t2＞t1)。在该情况下，通过增加第二轴部7本身的热传递的容许量，进一步提高从燃烧室及排气通路的废气向制冷剂14的热传递性，由此提高阀的冷却效果。
接着，根据图3及图4对排气用中空提升阀的第二实施方式进行说明。在图3及图4中也将排气用中空提升阀的伞部侧作为顶端侧，将轴部侧作为基端侧进行说明。
图3及图4所示的第二实施方式中的排气用中空提升阀21具有与第一实施方式的排气用中空提升阀1相同的外形，具有由具有高耐热性的耐热合金等形成的轴部22、颈部23以及伞部24。
轴部22由第一轴部25、台阶部26以及第二轴部27形成。第一轴部25由在内侧具有后述的第一中空部30的本体部25a、和形成为具有与本体部25a相同的外径D3并形成排气用中空提升阀21的实心的轴端部25b形成。第二轴部27经由从顶端侧向基端侧前端变窄的锥状的台阶部26而与第一轴部25的本体部25a一体化，第二轴部27的外径D4通过台阶部26整体形成为比第一轴部25的外径D3大。另外，台阶部26也可以形成为从顶端侧向基端侧前端变窄的凸曲面状的弯曲部。
颈部23形成为外径朝向顶端逐渐增大的凹型弯曲形状，且与第二轴部27的顶端部27a平滑地连接。伞部24在外周具有从基端侧向顶端侧末端扩展的锥状的斜面部28，斜面部28与颈部23的顶端部23a连接。
在轴部22、颈部23以及伞部24的内侧的中心形成有与排气用中空提升阀21的中心轴线O1同轴的中空部29。中空部29由第一中空部30、锥部31以及第二中空部32形成。第一中空部30以具有恒定的内径的方式形成于轴部22的第一轴部25的本体部25a的内侧，第二中空部32以具有比第一中空部30的内径d3大且恒定的内径d4的方式连续地形成在第二轴部27、颈部23和伞部24的内侧。另外，锥部31也可以形成为从顶端侧向基端侧前端变窄的凹曲面状的弯曲部。
锥部31具有顶端部内径为d4且基端部内径为d3的从顶端侧向基端部前端变窄的形状，第二中空部32经由锥部31与第一中空部30平滑地连接。第二中空部32由与伞部24一体的底部32a形成为不贯穿底面24a侧的有底圆筒形状。
排气用中空提升阀21具有第一中空部30、锥部31及第二中空部32、与颈部23及伞部24相同形状的头部及伞部，并且，形成具有本体部25a和第二轴部27合计的轴向长度的实心提升阀，内径d4的圆孔以从上述实心提升阀的基端部侧起绕中心轴线O1成为有底的方式形成，对所形成的中空提升阀的基端部侧外周进行拉深加工，在内径d4的圆孔的基端部侧形成经由锥部31连结的内径d3的圆孔而形成本体部25a、第二轴部27、第一中空部30以及第二中空部32，在中空部29装填制冷剂34，最后通过利用电阻接合等将轴端部25b与本体部25a的基端部25c轴接合等而形成。
另外，在第二实施方式中，与第一轴部25的壁厚t3相比，使第二轴部27的壁厚t4形成为厚壁(即t4＞t3)，因此，第二轴部27本身的热传递的容许量增加，由此从燃烧室向制冷剂14的热传递性进一步提高，基于阀的冷却效果提高。第二轴部27在内侧形成有内径比第一轴部25的第一中空部30大的第二中空部32，并且通过形成为比第一轴部5的壁厚厚，从而在保持强度的同时发挥基于热传递的容许量和制冷剂14的增加的热传递性的提高效果。另外，第二轴部27也可以将第二轴部27的壁厚t4形成为与第一轴部25的壁厚t3相同，但为了增加第二轴部27本身的热传递的容许量，优选形成为比第一轴部的壁厚厚。
另外，在第二实施方式的排气用中空提升阀21(及第一实施方式的排气用中空提升阀1中也同样)中，优选将第二中空部32的基端部32b形成为在沿着阀的中心轴线O1的方向上与第二轴部27的基端部27b齐平。在这样形成的情况下，通过使第二中空部32进入台阶部26的内侧而使壁厚变薄，不使台阶部26的强度降低地以在暴露于废气的高温的第二轴部27的内侧具有最大限度的容积的方式形成，因此阀的冷却效果进一步提高。
根据第二实施方式的排气用中空提升阀21，使设置于暴露于发动机的燃烧室以及排气通路的高温的废气的第二轴部27、颈部23以及伞部24的内侧的第二中空部32的内径d4比第一中空部30的内径d3大，扩大暴露于高温的第二轴部27的热传递的容许量的同时扩大第二中空部32的容积来增加制冷剂34的装填量，由此能够顺畅地进行从后述的燃烧室41及排气通路42的废气向制冷剂34的热传递。另外，由于制冷剂34在排气用中空提升阀1的高速振动时沿着阀的中心轴线O1在具有恒定的内径d4的第二中空部32的内侧先后振动而难以残留在第二中空部32的内壁，因此，经由朝向基端侧的第一轴部25而前端变细、且以连接点的内径与第一以及第二中空部(30、32)一致的方式形成的锥部31而促进与第一中空部30之间的顺畅的移动。
其结果是，根据排气用中空提升阀21，通过提高伞部4与轴部22之间的制冷剂34的移动效率，在发动机的低中速旋转时发挥与现有的伞中空阀同等以上的冷却效果的同时，由于第二中空部32的形状是具有恒定的内径d4的直孔，所以能够简易地形成第二中空部32。
另外，图4表示设置于缸盖40且在基于排气的开闭时在燃烧室41与排气通路42之间进退的第二实施方式的排气用中空提升阀21。在缸盖40上设置有朝向阀引导件40a和燃烧室41开口的排气通路42。在阀导向件40a上设置有供排气用中空提升阀21的轴部22滑动接触的阀插通孔40b，阀插通孔40b的顶端向排气通路42开口。在阀插通孔40b中保持有被阀弹簧43向闭阀方向(从阀的顶端向基端方向)施力的排气用中空提升阀21的轴部22地前后进退。排气用中空提升阀21形成为在开阀时沿着中心轴线O1向顶端方向滑动，在闭阀时伞部24的斜面部28通过阀弹簧43的作用力而与形成于排气通路42的开口周缘部的缸盖40的座部44的座面44a抵接。
另外，在图4所示的第二实施方式的排气用中空提升阀21中，优选的是，从台阶部26的基端部26a到斜面部28的顶端部28a为止的沿着中心轴线O1的方向的长度L1形成为比从缸盖40的阀引导件开口部40c的最顶端部40d到座部44的顶端部44b为止的轴向长度L2短，在图1及图2所示的第一实施方式的排气用中空提升阀1中，优选的是，从台阶部6的基端部6a到斜面部8的顶端部8a为止的沿着中心轴线O的方向的长度L3形成为比在假定将排气用中空提升阀1设置于图3的缸盖40的情况下的从阀引导件开口部40c的最顶端部40d到座部的顶端部为止的轴向长度L2短。
在这样形成排气用中空提升阀(1、21)的情况下，由于台阶部(6、26)的基端部(6a、26a)在闭阀时位于比缸盖的阀引导件开口部的最顶端部40d靠下的位置，因此在排气时的中空提升阀(1、21)的开闭动作时，台阶部(6、26)和第二轴部(7、27)不与缸盖40的阀引导件开口部40c干涉。其结果是，在中空提升阀(1、21)中，能够进一步增大第二中空部(12、32)的容积及第二轴部(7、27)的壁厚(t2/t4)，因此从燃烧室向制冷剂的热传递性进一步提高。
根据图5(a)、(b)，说明通过热电偶法测量的、相对于使用了第二实施方式的带制冷剂的中空提升阀21(参照图3)的发动机的转速的阀的伞部24的底面24a的中央和颈部23的温度。图5(a)是有关阀的底面24a的中央的曲线图，图5(b)是有关阀的颈部23的曲线图。各图的横轴表示阀的转速(rpm)，纵轴表示温度(℃)，三角的轮廓表示专利文献2那样的现有的带制冷剂的伞中空阀的温度，四方的轮廓表示第二实施方式中的带制冷剂的中空阀的温度。
根据图5(a)，本实施方式中的带制冷剂的中空阀的伞部的底面温度在发动机的转速约为3500rpm时成为与现有的带制冷剂的伞中空阀同等的温度。另外，本实施方式中的中空阀底面温度在发动机超过约3500rpm而高速旋转时，与现有的伞中空阀相比成为稍高温，但在发动机以3500rpm以下的转速进行低速中速旋转时，被抑制得比现有的伞中空阀低。
另外，根据图5(b)，本实施方式中的发动机阀的颈部温度在发动机的转速为3000rpm时成为与现有的伞中空阀同等的温度。另外，本实施方式中的发动机阀的颈部温度在发动机的转速超过约3000rpm而高速旋转时，与现有的伞中空阀相比成为稍高温，但在发动机以3000rpm以下的转速进行低速中速旋转时，本实施方式中的中空阀的底面温度被抑制得比现有的伞中空阀低。
这样，根据图5(a)、(b)的测量结果，现有的带制冷剂的伞中空阀在发动机的高速旋转时发挥优异的冷却效果，但可以说，本实施方式的排气用中空提升阀在发动机的低中速旋转时发挥与伞中空阀同等以上的优异的冷却效果，从而耐震性提高，有助于燃料消耗率的改善。
作为中空阀的制冷剂一般使用的金属钠的熔点为98℃。由于从发动机低中速旋转时的燃烧室受到热量的带制冷剂的中空阀在高速旋转时不会成为高温，因此，作为制冷剂装填在现有的中空阀的中空部内的金属钠不会从暴露于燃烧室的高温的伞部、颈部的内侧区域暴露于燃烧室，在移动到温度低的轴端部的附近区域时被冷却至熔点以下并固定在轴端部的附近区域，由此阻碍移动，存在使从伞部及颈部向轴部的阀的散热性变差的可能性。但是，根据本实施方式的带制冷剂的中空阀，与轴端部接近的第一中空部10的内径比第二中空部12的内径小，即使固定在轴端部附近区域，也能够减少固定的制冷剂的量而降低散热性的变差，因此认为即使发动机在低中速旋转量区域进行动作，阀的温度也会降低。
因此，可以说，本实施方式的排气用中空提升阀通过被使用于电动汽车的驱动用电动机所使用的发电专用发动机那样的仅在低中速旋转区域动作的发动机中，从而发挥最优异的冷却效果。
附图标记说明
1 排气用中空提升阀
2 轴部
3 颈部
4 伞部
5 第一轴部
6 台阶部
7 第二轴部
8 斜面部
9 中空部
10 第一中空部
11 弯曲部
12 第二中空部
14 制冷剂
21 排气用中空提升阀
22 轴部
23 颈部
24 伞部
25 第一轴部
26 台阶部
27 第二轴部
28 斜面部
29 中空部
30 第一中空部
31 锥部
32 第二中空部
34 制冷剂
40 缸盖
40c 阀引导件开口部
40d 最顶端部
44 座部
L1、L3 从台阶部的基端部到斜面部的顶端部的轴向长度
L2 从阀引导件开口部的最顶端部到斜面部的顶端部为止的轴向长度

Claims (5)

1.一种排气用中空提升阀，具有经由朝向顶端而直径增大的颈部而一体化的轴部和伞部，在从伞部直到轴部形成的中空部装填有制冷剂，其特征在于，
所述轴部具有基端侧的第一轴部、和经由台阶部与第一轴部一体化并且与颈部一体化的第二轴部，
所述中空部具备：
第一中空部，形成在第一轴部的内侧；以及
第二中空部，以比第一中空部大且具有恒定的内径的方式形成于第二轴部、颈部和伞部的内侧，形成为经由锥部或弯曲部与第一中空部连续。
2.根据权利要求1所述的排气用中空提升阀，其特征在于，
所述第二轴部的壁厚形成为比第一轴部的壁厚厚。
3.根据权利要求1或2所述的排气用中空提升阀，其特征在于，
所述第二中空部具有从基端部一直到顶端部使内径不同的多个中空部从内径小的中空部起依次连续而成的形状。
4.根据权利要求3所述的排气用中空提升阀，其特征在于，
内径不同的所述多个中空部分别经由锥部或弯曲部连续。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的排气用中空提升阀，其特征在于，
所述伞部具有在闭阀时与缸盖的座部抵接的斜面部，
从所述台阶部的基端部到斜面部的顶端部为止的轴向长度形成为比从缸盖的阀引导件开口部的最顶端部到座部的顶端部为止的轴向长度短。
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