CN110733458A - 座椅安全带控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种对座席乘员实施基于座椅安全带的适当的体感警报的座椅安全带控制装置(200)，其具备体感警报控制部(201)，通过使座椅安全带(1)相对于座席乘员的紧贴度变化来对座席乘员进行体感警报。体感警报控制部构成为具备：适配动作实施部(202)，实施适配动作，基于使马达(5)正转时的马达电流值来控制使马达正转的时间，从而将安全带紧贴度控制为初始安全带紧贴度；和体感警报动作实施部(203)，实施体感警报动作，重复使马达正转以使安全带紧贴度从初始安全带紧贴度阶段性地提高的正转动作、以及使马达处于短路制动状态的制动动作或使马达反转的反转动作中的至少一个动作，并在实施体感警报动作之前实施适配动作。

Description

座椅安全带控制装置

技术领域

本发明涉及座椅安全带控制装置。

背景技术

在专利文献1中，作为现有的座椅安全带控制装置，公开了一种构成为能够通过重复多次使作用于用于约束车辆的座席乘员的座椅安全带(织带)的张力增减的动作、即通过交替地重复进行座椅安全带的卷绕动作与抽出动作，对座席乘员进行基于座椅安全带的体感警报的座椅安全带控制装置。

专利文献1：日本特开2007-022400号公报

然而，上述现有的座椅安全带控制装置构成为体感警报初期的基于座椅安全带的卷绕动作的安全带卷绕量大于体感警报后期的基于座椅安全带的卷绕动作的安全带卷绕量。

座椅安全带对座席乘员的紧贴度(以下称为“安全带紧贴度”)根据座席乘员的姿势、服装等不同而变化。因此，在体感警报前的安全带紧贴度较高的情况下，若像上述现有的座椅安全带控制装置那样相对地增大体感警报初期的安全带卷绕量，则存在在体感警报初期过度紧固座席乘员的担忧。另一方面，在安全带紧贴度较低的情况下，即便像上述现有的座椅安全带控制装置那样相对地增大体感警报初期的安全带卷绕量，也无法通过座椅安全带充分地紧固座席乘员，存在基于座椅安全带的体感警报的效力降低的担忧。

这样，在上述现有的座椅安全带控制装置中，存在无法对座席乘员实施基于座椅安全带的适当的体感警报的情况。

发明内容

本发明是着眼于这样的问题点而完成的，其目的在于抑制无法对座席乘员实施基于座椅安全带的适当的体感警报的情况。

为了解决上述课题，根据本发明的某形态，座椅安全带控制装置用于控制座椅安全带装置，该座椅安全带装置具备：座椅安全带，其用于将座席乘员约束在座席；卷轴，其用于卷绕上述座椅安全带；弹性部件，其在上述座椅安全带被抽出时，对上述卷轴施加使上述卷轴朝安全带卷绕方向旋转的力；马达，其能够进行正转以及反转；以及动力传递机构，其构成为在使上述马达正转时，使上述卷轴朝上述安全带卷绕方向旋转，并且在使上述马达反转时，截断上述卷轴与上述马达之间的连接，其中，上述座椅安全带控制装置具备体感警报控制部，该体感警报控制部通过使上述座椅安全带相对于上述座席乘员的紧贴度变化来对上述座席乘员进行基于上述座椅安全带的体感警报，上述体感警报控制部构成为：具备：适配动作实施部，其实施适配动作，该适配动作基于使上述马达正转时流动至上述马达的电流值来控制使上述马达正转的时间，从而将上述座椅安全带的紧贴度控制为规定的初始安全带紧贴度；以及体感警报动作实施部，其实施体感警报动作，该体感警报动作重复进行使上述马达正转以使上述座椅安全带的紧贴度从上述初始安全带紧贴度阶段性地提高的正转动作、以及使上述马达的端子间短路而使上述马达处于短路制动状态的制动动作或使上述马达反转的反转动作中的至少一个动作，上述体感警报控制部在实施上述体感警报动作之前实施上述适配动作。

根据本发明的上述形态，能够抑制无法对座席乘员实施基于座椅安全带的适当的体感警报的情况。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的座椅安全带装置以及用于控制座椅安全带装置的电子控制单元的简要构成图。

图2是表示佩戴安全带时将马达施加电压控制为某个恒定的电压(正电压)时的、马达电流值与安全带紧贴度之间的关系的图。

图3是对本发明的第一实施方式的体感警报控制的动作进行说明的时序图。

图4是对本发明的第二实施方式的体感警报控制的动作进行说明的时序图。

附图标记说明

1…座椅安全带；2…卷轴；3…盘簧(弹性部件)；4…动力传递机构；5…马达；100…座椅安全带装置；200…电子控制单元(座椅安全带控制装置)；201…体感警报控制部；202…适配动作实施部；203…体感警报动作实施部；204…释放动作实施部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注相同的参照编号。

(第一实施方式)

图1是本发明的第一实施方式的座椅安全带装置100以及用于控制座椅安全带装置100的电子控制单元200的简要构成图。

座椅安全带装置100例如是安装于车辆等移动体的座席用于将座席乘员约束在座席的装置。本实施方式的座椅安全带装置100具备座椅安全带1、卷轴2、盘簧3、动力传递机构4、马达5、电压调整电路6、电池7以及电流传感器8。

座椅安全带1是用于将座席乘员约束在座席的带状的安全带。

卷轴2是用于将座椅安全带1层状地卷绕于安全带卷绕部22的外周面来进行收纳的部件，其具备卷轴旋转轴21和圆筒状的安全带卷绕部22，安全带卷绕部22固定于卷轴旋转轴21，与卷轴旋转轴21成为一体而进行旋转。座椅安全带1的基端部固定于安全带卷绕部22的外周面，通过使卷轴旋转轴21朝一个方向(卷绕方向)旋转而将座椅安全带1从其该基端侧卷绕于安全带卷绕部22。另一方面，通过从座椅安全带1的前端侧拉动座椅安全带1，使卷轴旋转轴21朝相反方向(抽出方向)旋转，从而将卷绕于安全带卷绕部22的座椅安全带1抽出。

盘簧3安装于卷轴旋转轴21的一端部(图中左侧)。在卷轴旋转轴21朝抽出方向旋转时，盘簧3对卷轴旋转轴21施加使卷轴旋转轴21朝卷绕方向旋转的力。即，在抽出座椅安全带1时，盘簧3产生欲卷回座椅安全带1的力。盘簧3使卷轴旋转轴21朝卷绕方向旋转的力根据座椅安全带1的抽出量(以下称为“安全带抽出量”)变化，安全带抽出量越多就越大。

借助该盘簧3的弹簧力，在佩戴安全带时，使座椅安全带1产生与安全带抽出量对应的适度的张力，能够通过座椅安全带1将座席乘员约束在座席，在不佩戴安全带时(在座椅安全带1未作用有抽出方向的力时)，能够将座椅安全带1卷绕于安全带卷绕部22来进行收纳。

动力传递机构4与卷轴旋转轴21的另一端部(图中右侧)以及马达输出轴51连结。动力传递机构4在其内部具有离合器41，构成为在对马达5施加正电压使马达输出轴51正转时能够使离合器41卡合而使卷轴旋转轴21向卷绕方向旋转，并且构成为在对马达5施加负电压使马达输出轴51反转时使离合器41脱离。通过使离合器41脱离来截断卷轴旋转轴21与马达输出轴51的连接。

马达5在实施后述的体感警报控制时被驱动，经由动力传递机构4使卷轴旋转轴21向卷绕方向旋转。马达5经由用于对施加于马达5的电压(以下成为“马达施加电压”)进行调整的电压调整电路6与电池7连接。马达施加电压通过利用电子控制单元200控制电压调整电路6而被控制为任意电压。

在本实施方式中，作为马达5使用DC马达，马达负载越高，与马达负载成比例地对马达5施加电压时，流动至马达5的电流的值(以下称为“马达电流值”)越大。马达电流值能够通过电流传感器8进行检测，电流传感器8的输出信号输入至电子控制单元200。

在佩戴安全带时动力传递机构4的离合器41卡合时，马达负载根据安全带紧贴度(座椅安全带1相对于座席乘员的紧贴度)而变化。具体而言，例如在座椅安全带1与座席乘员之间存在适度的间隙的情况下等安全带紧贴度较低的情况下，为了卷绕座椅安全带1所需的力较小即可，因而马达负载较低。而且，若安全带紧贴度逐渐变高，导致座椅安全带1压迫座席乘员，则随着安全带紧贴度变高，为了卷绕座椅安全带1所需的力变大，因而马达负载也变高。

这样，马达负载与安全带紧贴度处于相关关系，因而如图2所示，马达电流值与安全带紧贴度之间也存在相关关系。

图2是表示佩戴安全带时将马达施加电压控制为某个恒定的电压(正电压)而使马达5正转时的、马达电流值与安全带紧贴度的关系的图。如图2所示，随着安全带紧贴度变高，马达负载变高，因而马达电流值也变高。

因此，在本实施方式的座椅安全带装置100中，能够通过对向马达5施加正电而压使卷轴旋转轴21旋转时的马达电流值进行监视来推断安全带紧贴度。

返回至图1，电子控制单元200是具备通过双向总线相互连接的中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、输入端口以及输出端口的微机。

电子控制单元200具备体感警报控制部201，在产生体感警报要求时，体感警报控制部201通过使安全带紧贴度变化来对座席乘员进行基于座椅安全带1的体感警报。作为产生体感警报要求的时机，例如若在座椅安全带装置100安装于车辆的驾驶位的情况下，能够举出从自动地进行与加速、转向操纵以及制动相关的驾驶操作来使车辆行驶的自动运转模式向手动运转模式的切换要求时。另外，还能够举出根据由驾驶员监视照相机等拍摄到的驾驶员的外观信息而判断为驾驶员瞌睡时等需要提高驾驶员的清醒度时。

然而，进行体感警报之前的安全带紧贴度根据座席乘员的姿势、服装、座席乘员佩戴安全带时的安全带抽出量等不同而变化。因此，在进行体感警报之前的安全带紧贴度较高的情况下，若通过体感警报提高安全带紧贴度，则存在过度紧固座席乘员的担忧。另一方面，在安全带紧贴度较低的情况下，在体感警报的初期无法通过座椅安全带1充分紧固座席乘员，存在体感警报的效力降低的担忧。

这样，座席乘员在实施了体感警报时感受到的基于座椅安全带1的紧固程度根据进行体感警报之前的安全带紧贴度而变化。换言之，实施了体感警报时的基于座椅安全带1的紧固程度根据进行体感警报之前的安全带紧贴度而产生差异，存在因这样的差异而被感受为品质的差异的担忧。

另外，在进行过体感警报之后，成为安全带紧贴度提高并通过座椅安全带1紧固座席乘员的状态，因而对座席乘员而言并不能称为舒适的状态，若座席乘员自身必须调整安全带抽出量来使安全带紧贴度降低，则非常麻烦。因此优选在进行过体感警报之后使安全带紧贴度自然地返回至进行体感警报之前的状态。

因此在本实施方式中，在实施实际上阶段性地提高安全带紧贴度的体感警报动作之前，首先实施将安全带紧贴度控制为预先设定的规定的初始安全带紧贴度的适配动作。而且，在实施了体感警报动作之后，实施用于使提高了的安全带紧贴度朝向初始安全带紧贴度自然地返回的释放动作。即，在本实施方式中，体感警报控制部201构成为具备适配动作实施部202、体感警报动作实施部203以及释放动作实施部204。以下，参照图3对该本实施方式的体感警报控制的动作进行说明。

图3是用于对本实施方式的体感警报控制的动作进行说明的时序图。

若在时刻t1产生体感警报要求，则电子控制单元200首先实施将安全带紧贴度控制为预先设定的初始安全带紧贴度的适配动作。

具体而言，如上所述，马达电流值与安全带紧贴度之间存在相关关系，因而电子控制单元200控制电压调整电路6，以使马达施加电压成为规定的适配电压(正电压)，在直至马达电流值变为与初始安全带紧贴度相当的电流值(以下称为“适配电流值”)为止，通过马达5使卷轴旋转轴21朝卷绕方向旋转来卷绕座椅安全带1。即，电子控制单元200基于使马达5正转时的马达电流值对使马达5正转的时间进行控制，将座椅安全带1的紧贴度控制为规定的初始安全带紧贴度。

若在时刻t2马达电流值达到适配电流值，则电子控制单元200使适配动作结束。

具体而言，电子控制单元200以马达5的端子间短路的方式控制电压调整电路6使马达5处于短路制动状态。由此，使马达输出轴51停止，并且能够抑制停止后马达输出轴51自由地旋转，因而安全带紧贴度被维持为初始安全带紧贴度。

而且，在使适配动作结束之后经过了规定时间后的时刻t3，电子控制单元200实施实际上阶段性地提高安全带紧贴度的体感警报动作。

具体而言，电子控制单元200首先从时刻t3起在规定的第一时间(例如数十～数百[ms])内将马达施加电压控制为规定的第一警报电压(正电压)，通过马达5使卷轴旋转轴21朝卷绕方向旋转来实施卷绕座椅安全带1的动作。即，实施利用座椅安全带1在第一时间内紧固座席乘员，从而将安全带紧贴度从初始安全带紧贴度提高的动作。

接下来，电子控制单元200在将马达施加电压在第一时间内控制为第一警报电压之后的时刻t4～时刻t5的期间，使提高了的安全带紧贴度暂时降低，实施使基于座椅安全带1的紧固暂时减轻的动作。

具体而言，电子控制单元200从时刻t4起在规定的制动动作时间(例如数十～数百[ms])内使马达5的端子间短路来使马达5处于短路制动状态，从而使马达输出轴51停止，并且抑制停止后马达输出轴51自由地旋转。

在使该马达5处于短路制动状态的制动动作期间之前，将马达施加电压控制为第一警报电压，从初始安全带紧贴度的状态进一步卷绕座椅安全带1。而且，安全带紧贴度高于初始安全带紧贴度的状态是指座椅安全带1紧贴于座席乘员而将座席乘员紧固的状态，因而座椅安全带1从座席乘员承受与安全带紧贴度对应的反作用力，对座椅安全带1作用有抽出座椅安全带1的方向的力。因此，在该时刻t4以后的制动动作期间，由座席乘员对座椅安全带1作用有与在将马达施加电压控制为第一警报电压的期间卷绕座椅安全带1的量相应的欲抽出座椅安全带1的反作用力。

因此，通过从该座席乘员承受的反作用力抽出座椅安全带1，经由动力传递机构4使马达5反转，但马达5处于短路制动状态，因而产生抑制马达5的反转的制动力(短路制动状态所引起的电磁负载)。其结果是，在时刻t4以后，在从该座席乘员承受的反作用力低于抑制马达5的反转的制动力之前，座椅安全带1被抽出，安全带紧贴度朝向初始安全带紧贴度降低。此外，在该图3中，示出了在该时刻t4～时刻t5的制动动作期间、从座席乘员承受的反作用力高于抑制马达5的反转的制动力的例子。另外，在本实施方式中，在该制动动作期间，以使安全带紧贴度不会降低至初始安全带紧贴度的方式设定制动动作时间。

而且，在安全带紧贴度降低为初始安全带紧贴度之前的时刻t5，电子控制单元200再次在第一时间内将马达施加电压控制为第一警报电压，并交替地重复该一系列的动作，即交替地重复使马达5正转的正转动作、以及使马达5的端子间短路来使马达5处于短路制动状态的制动动作。在本实施方式中，将重复3次该一系列的动作的情况计数为1次体感警报动作，并连续实施共计3次体感警报动作。

通过重复该一系列的动作，如图3所示，能够逐渐将安全带紧贴度从初始安全带紧贴度提高，逐渐加强基于座椅安全带1的紧固。因此，在1次体感警报动作中，能够阶段性地提高基于体感警报的紧迫度，因而能够实施有张有弛的体感警报，从而提高体感警报的效果。

而且，电子控制单元200在实施了体感警报动作之后的时刻t6，实施使通过实施体感警报动作而被提高了的安全带紧贴度朝向初始安全带紧贴度自然地返回的释放动作。

具体而言，电子控制单元200在规定的释放时间(例如500[ms])内将马达施加电压控制为规定的释放电压(负电压)，通过马达5使卷轴旋转轴21朝抽出方向旋转，对座椅安全带1暂时作用抽出座椅安全带1的方向的力，并且使动力传递机构4的离合器41脱离，从而解除卷轴旋转轴21与马达输出轴51的连接。由此，不产生抑制马达5的反转的制动力(短路制动状态所引起的电磁负载)，因而与马达5处于短路制动状态时相比，能够加快安全带紧贴度的降低速度，并且能够借助座椅安全带1从座席乘员承受的反作用力而自然地抽出座椅安全带1，从而能够使安全带紧贴度降低至初始安全带紧贴度。

因此，在实施了体感警报动作之后，不使座席乘员自身进行安全带抽出量的调整，就能够从由座椅安全带1紧固座席乘员的状态返回至适度地紧固的状态。此外，在图3所示的例子中，示出了释放动作的结束时刻与安全带紧贴度成为初始安全带紧贴度的时刻一致的例子，但这些时机并不必是一致的，释放时间能够适当地设定为在释放动作结束之前安全带紧贴度成为初始安全带紧贴度即可。

另外，在本实施方式中，在释放动作中将马达施加电压继续控制为释放电压，但一旦动力传递机构4的离合器41脱离，则座椅安全带1因从座席乘员承受的反作用力而被自然地抽出，因而也可以构成为在释放动作开始时使马达5反转并使动力传递机构4的离合器41脱离，在此之后停止对马达5的施加电压。

根据以上说明过的本实施方式，电子控制单元200(座椅安全带控制装置)用于控制座椅安全带装置100，该座椅安全带装置100具备：座椅安全带1，用于将座席乘员约束在座席；卷轴2，用于卷绕座椅安全带1；盘簧3(弹性部件)，在座椅安全带1被抽出时，对卷轴2施加使卷轴2朝安全带卷绕方向旋转的力；马达5，能够进行正转以及反转；以及动力传递机构4，构成为在使马达5正转时，使卷轴2朝安全带卷绕方向旋转，并且在使马达5反转时，截断卷轴2与马达5的连接，上述电子控制单元200(座椅安全带控制装置)具备体感警报控制部201，其通过使座椅安全带1相对于座席乘员的紧贴度变化来对座席乘员进行基于座椅安全带的体感警报。

而且，体感警报控制部201构成为具备：适配动作实施部202，其实施适配动作，该适配动作基于使马达5正转时流动至马达5的电流值(马达电流值)来控制使马达5正转的时间，由此将座椅安全带1的紧贴度控制为规定的初始安全带紧贴度；以及体感警报动作实施部203，其实施体感警报动作，该体感警报动作重复进行使马达5正转使得座椅安全带1的紧贴度从初始安全带紧贴度阶段性地提高的正转动作、以及使马达5的端子间短路使得马达5处于短路制动状态的制动动作，体感警报控制部201在实施体感警报动作之前实施适配动作。

具体而言，适配动作实施部202构成为将使马达5正转的时间设置为直至马达电流值达到规定的适配电流值为止的时间。

另外，体感警报动作实施部203构成为按照正转动作、制动动作的顺序连续地实施在规定的第一时间内将施加于马达5的电压控制为规定的第一警报电压而使马达5正转的正转动作、以及在规定的制动动作时间内使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态的制动动作，并且重复多次上述一系列的动作。

由此，能够在通过适配动作将安全带紧贴度始终控制为一定的初始安全带紧贴度之后实施体感警报动作。因此，能够抑制实施了体感警报动作时由座椅安全带1过度地紧固座席乘员或无法通过座椅安全带1充分紧固座席乘员而导致体感警报的效力降低的情况。

另外，根据本实施方式，通过实施体感警报动作，能够逐渐提高安全带紧贴度，逐渐加强基于座椅安全带1的紧固。因此，能够阶段性地提高基于体感警报的紧迫度，因而能够实施有张有弛的体感警报，从而提高体感警报的效果

另外，本实施方式的体感警报控制部201构成为还具备释放动作实施部204，其实施释放动作，释放动作使马达5反转并截断卷轴2与马达5的连接，体感警报控制部201在实施了体感警报动作之后实施释放动作。

由此，借助座椅安全带1从座席乘员承受的反作用力自然地抽出座椅安全带1。因此，在实施了体感警报动作之后，不使座席乘员自身进行安全带抽出量的调整，就能够从由座椅安全带1紧固座席乘员的状态返回至适度地紧固的状态(初始安全带紧贴度)。

(第二实施方式)

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。对于本实施方式而言，体感警报动作实施部203的结构与第一实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图4是对本实施方式的体感警报控制的动作进行说明的时序图。

在上述第一实施方式中，若在时刻t3开始体感警报动作，则交替地重复进行使马达5正转的正转动作、以及使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态的制动动作，由此阶段性地提高安全带紧贴度。

对此，在本实施方式中，如图4所示，在体感警报动作时，在使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态的制动动作期间这一时间段，实施使马达5反转的反转动作。

即，在本实施方式中，若在时刻t3开始体感警报动作，则与第一实施方式同样，电子控制单元200首先从时刻t3起在规定的第一时间(例如数十～数百[ms])内将马达施加电压控制为规定的第一警报电压(正电压)，通过马达5使卷轴旋转轴21朝卷绕方向旋转来实施卷绕座椅安全带1的动作。即，通过座椅安全带1实施在第一时间内紧固座席乘员的动作。

接下来，电子控制单元200从在第一时间内将马达施加电压控制为第一警报电压之后的时刻t11起，在规定的制动动作时间(例如数十～数百[ms])内使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态，从而使马达输出轴51停止，并且抑制停止后马达输出轴51自由地旋转。由此，在时刻t11以后，与第一实施方式同样，安全带紧贴度朝向初始安全带紧贴度降低。

此时，在本实施方式中，从自时刻t11经过了规定的制动动作时间之后的时刻t12起，通过电子控制单元200在规定的第二时间(例如数十～数百[ms])内将马达施加电压控制为规定的第二警报电压(负电压)，通过马达5使卷轴旋转轴21朝抽出方向旋转，对座椅安全带1暂时作用抽出座椅安全带1的方向的力。此时，可以使动力传递机构4的离合器41脱离来解除卷轴旋转轴21与马达输出轴51的连接。由此，能够比从时刻t11～时刻t12的制动动作期间加快安全带紧贴度的降低速度。

之后，在从时刻t12起经过了第二时间之后的时刻t13，再次在规定的制动动作时间(例如15[ms])内使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态，从而减慢安全带紧贴度的降低速度。

之后，从自时刻t13经过制动动作时间之后的时刻t14起，再次在第一时间内将马达施加电压控制为第一警报电压，并重复该一系列的动作，即，重复依次实施使马达5正转的正转动作、使马达5处于短路制动状态的制动动作、使马达5反转的反转动作、以及使马达5处于短路制动状态的制动动作的动作。在本实施方式中，将重复3次该一系列的动作的情况计数为1次体感警报动而实施共计1次体感警报动作，但也可以与第一实施方式同样，连续实施多次(例如3次)实施体感警报动作。

另外，在本实施方式中，也以在时刻t11～时刻t14的期间，以使安全带紧贴度不会降低至初始安全带紧贴度的方式设定第一次的制动动作时间、第二时间以及第二次的制动动作时间。

这样一来，能够与第一实施方式同样，逐渐提高安全带紧贴度，逐渐加强基于座椅安全带1的紧固。因此，能够阶段性地提高基于体感警报的紧迫度，因而能够实施有张有弛的体感警报，从而提高体感警报的效果。另外，能够比第一实施方式增多在提高了安全带紧贴度之后的安全带紧贴度的降低量(安全带抽出量)，因而能够实施更加有张有弛的体感警报。

而且，对于电子控制单元200而言，在实施了体感警报动作之后的时刻t15，与第一实施方式同样，实施用于使因实施体感警报动作而提高了的安全带紧贴度朝向初始安全带紧贴度自然地返回的释放动作。

此外，在本实施方式中，对于体感警报动作实施部203而言，在实施体感警报动作时，在使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态的制动动作期间的这一时间段，实施使马达5反转的反转动作，但也可以不实施制动动作，而交替地重复实施正转动作与反转动作。

以上说明过的本实施方式的体感警报动作实施部203构成为按照正转动作、制动动作、反转动作、制动动作的顺序连续地实施在规定的第一时间内将施加于马达5的电压控制为规定的第一警报电压而使马达5正转的正转动作、在规定的制动动作时间内使马达5的端子间短路而使马达5处于短路制动状态的制动动作、以及在规定的第二时间内将施加于马达5的电压控制为规定的第二警报电压而使马达5反转的反转动作，并且重复多次上述一系列的动作。

由此，除了能够获得与第一实施方式同样的效果之外，还能够比第一实施方式增多在提高了安全带紧贴度之后的安全带紧贴度的降低量(安全带抽出量)，因而能够实施更加有张有弛的体感警报。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出本发明的应用例的一部分，其主旨并不在于将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

例如在上述实施方式中，体感警报动作的实施次数并不特别限定，至少实施1次以上即可。另外，1次体感警报动作中的一系列的动作的重复次数也不特别限定。

另外，在上述第一实施方式中，使3次体感警报动作中的各第一警报电压全部为相同的电压值，但也可以为不同的电压值。例如可以设计为使第二次体感警报动作的第一警报电压小于第一次体感警报动作的第一警报电压、而且使第三次体感警报动作的第一警报电压小于第二次体感警报动作的第一警报电压等每当重复体感警报动作的次数就减小第一警报电压来逐渐减少安全带卷绕量，另外，相反地，也可以每当重复体感警报动作的次数就增大第一警报电压来逐渐增多安全带卷绕量。

Claims (5)

1.一种座椅安全带控制装置，用于控制座椅安全带装置，

所述座椅安全带装置具备：

座椅安全带，其用于将座席乘员约束在座席；

卷轴，其用于卷绕所述座椅安全带；

弹性部件，其在所述座椅安全带被抽出时，对所述卷轴施加使所述卷轴朝安全带卷绕方向旋转的力；

马达，其能够进行正转以及反转；以及

动力传递机构，其构成为在使所述马达正转时，使所述卷轴朝所述安全带卷绕方向旋转，并且在使所述马达反转时，截断所述卷轴与所述马达之间的连接，其中，

所述座椅安全带控制装置具备体感警报控制部，该体感警报控制部通过使所述座椅安全带相对于所述座席乘员的紧贴度变化来对所述座席乘员进行基于所述座椅安全带的体感警报，

所述体感警报控制部构成为：

具备：适配动作实施部，其实施适配动作，该适配动作基于使所述马达正转时流动至所述马达的电流值来控制使所述马达正转的时间，从而将所述座椅安全带的紧贴度控制为规定的初始安全带紧贴度；以及

体感警报动作实施部，其实施体感警报动作，该体感警报动作重复进行使所述马达正转以使所述座椅安全带的紧贴度从所述初始安全带紧贴度阶段性地提高的正转动作、以及使所述马达的端子间短路而使所述马达处于短路制动状态的制动动作或使所述马达反转的反转动作中的至少一个动作，

所述体感警报控制部在实施所述体感警报动作之前实施所述适配动作。

2.根据权利要求1所述的座椅安全带控制装置，其中，

所述体感警报控制部构成为：

还具备释放动作实施部，其实施释放动作，该释放动作使所述马达反转并截断所述卷轴与所述马达之间的连接，

所述体感警报控制部在实施了所述体感警报动作之后实施所述释放动作。

3.根据权利要求1或2所述的座椅安全带控制装置，其中，

所述适配动作实施部将使所述马达正转的时间设置为直至所述电流值达到规定的适配电流值为止的时间。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的座椅安全带控制装置，其中，

所述体感警报动作实施部按照所述正转动作、所述制动动作的顺序连续地实施在规定的第一时间内将施加于所述马达的电压控制为规定的第一警报电压而使所述马达正转的所述正转动作、以及在规定的制动动作时间内使所述马达的端子间短路而使所述马达处于短路制动状态的所述制动动作，并且重复多次这一系列的动作。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的座椅安全带控制装置，其中，

所述体感警报动作实施部按照所述正转动作、所述制动动作、所述反转动作、所述制动动作的顺序连续地实施在规定的第一时间内将施加于所述马达的电压控制为规定的第一警报电压而使所述马达正转的所述正转动作、在规定的制动动作时间内使所述马达的端子间短路而使所述马达处于短路制动状态的所述制动动作、以及在规定的第二时间内将施加于所述马达的电压控制为规定的第二警报电压而使所述马达反转的所述反转动作，并且重复多次这一系列的动作。

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