CN110629597A - 铁路道砟轨枕道床改造成内砟外板道床附设标准轨距钢轨 - Google Patents
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Abstract
铁路道砟轨枕道床改造成内砟外板道床附设标准轨距钢轨，外板是包含原轨枕全路整体浇筑的纵、横向桁架钢筋混凝土轨道板。路基坚实。纵、横向轨道板包围的道砟减缓吸收冲击振动噪声，并阻止轨道板位移。附设的标准轨距钢轨和原非标准轨距钢轨共用的双块式轨枕与轨道板的横向桁架浇筑在一块。附设的标准轨距钢轨采用斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)，其无缝钢轨焊接强度扩大2倍，其有缝钢轨等同于无缝钢轨而免设伸缩调节器。道口立交，弯道外股轨加高，用可动心轨道岔和新型菱形辙叉、II型弹条、多显示机车信号，建供电设施。轨道稳定平顺。原非标准轨距列车和标准轨距列车都能安全平稳快速或高速通行。原路基等资源利用，省大笔新投资。
Description
所属技术领域
本发明涉及铁路道砟轨枕道床各种轨距(包括标准轨距)有缝钢轨低速或普 速铁路改造成内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板道床无缝钢轨快速或高速铁 路，并在非标准轨距铁路结合附设标准轨距钢轨。
背景技术
铁路道砟的主要作用是：(1)支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载均匀 分布到路基面上，使之不超过路基面的容许应力，避免路基的过大变形；(2) 具有的弹性，减缓和吸收机车车辆的冲击和振动，保障列车运行的平稳性，大大 改善机车车辆和钢轨的工作条件，延长轨道的使用寿命；(3)阻止轨道纵、横 向位移，保持轨道稳定，但轨道的稳定性和平顺性都不够好。
混凝土底座无砟轨道板道床具有高平顺性，高稳定性，但缺乏弹性。
常见钢轨的端面是其横断面，邻接的这种钢轨用夹钣和螺栓连接成的有缝 钢轨与车轮踏面间断接触，车轮通过轨缝时，冲击荷载可达非接头区3倍以上， 以致钢轨和车轮损毁，钢轨因轨端损毁而抽换的数量较其他部位大2-3倍，重伤 钢轨60％发生在接头区，接头区养护费用占养护维修总费用的1/3以上，振动附 加量5分贝，噪声接近100分贝，尤其使行车减速。
无缝钢轨与车轮踏面不间断平顺接触，具有高平顺性和高稳定性，适于高 速行车。端面为其横断面的钢轨，焊接成的无缝钢轨，焊接处的顶面不能保持平 顺，尤其焊接强度不够，焊接处难免受铁路温度力作用和车轮冲击断裂。例如， 《参考消息》2015年5月15日报道；12日9时，一列车在美国费城弯道超速脱 轨。并引用“《科学美国人》刊文称，从2001年到2010年，美国共发生58299 起火车事故，其中54899起——占94％——是列车脱轨造成的。断裂的轨道和焊 点是造成脱轨的罪魁祸首，占脱轨事故的15％以上。2013年火车事故在美国造成 707人死亡。”《参考消息》2015年5月18日后续报道12日费城列车弯道“脱 轨事故已造成8人死亡，200多人受伤。”
关于铁路的温度力、伸缩位移与温度变化的关系——
由于无缝线路长轨条受到扣件阻力和道床阻力的约束，当轨温变化时，在长 钢轨中就产生轴向温度力，轨温上升，长轨条中产生轴向压力；轨温下降，长轨 条中产生轴向拉力。为了保证无缝线路安全运行，无缝线路长钢轨的强度和稳定 性必须满足温度力的要求。
固态物质当温度改变量Δt℃为1℃时，其长度变化Δl(mm)与0℃时长度l(mm) 的比值α称为该物体的线膨胀系数，即钢轨的线膨胀系数α＝ 11.8×10-6/℃，由此推得：一根0℃时长度为l(mm)可自由伸缩的钢轨，当轨温 改变量Δt℃时，其伸缩量(mm)
Δl＝α·l·Δt ①
①式表示，无缝线路钢轨自由端伸长量Δl(mm)与轨温变化量Δt(℃)、轨长l(mm)有关，而与钢轨的横断面面积(mm2)无关。
如果将处于自由状态的钢轨两端完全固定，使其不能随轨温的变化而自由伸 缩，则钢轨内部将产生温度力。
根据虎克定律，在弹性限度内，弹性物体的应力(应力定义为单位面 积上作用力式中F为横断面面积(mm2)，P为作用力(N))与应变 (应变定义为长度改变量Δl(mm)与原长度l(mm)之比)成正比，其比值E称 为弹性模量，即钢轨的弹性模量E＝2.1×105MPa，由此推得一 根钢轨所受的温度力
即P＝2.478Δt·F(N) ②
②式表示，无缝钢轨线路钢轨两端固定，钢轨内部产生的温度力P在钢轨的横断面面积F一定的条件下，只与轨温的变化幅度Δt有关，而与钢轨的长度无关； 因此，从理论上讲无缝线路长轨条可焊接为任意长，且对轨内温度力没有影响。
***2016年9月13日报道，青藏铁路格尔木至拉萨段1111公里换铺无 缝钢轨工程于12日全面完成，实现“千里一根轨”(铁路每股轨)。
轨温差(年内最高轨温与最低轨温之差)大于90℃的地区的无缝线路要设 置伸缩调节器。
根据我国多年实际观测，最高轨温通常取最高气温加20℃，最低轨温取最低 气温。
我国东北经过长春的纬线以北地区，以及西北经过哈密的纬线以北地区，年 轨温差大于90℃。
德国轨温差大于90℃设置伸缩调节器。我国伸缩调节器按设计。
斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)，其端面上的点在垂直于轨头顶面并 与钢轨的横断面成60°角的一个斜平面上。斜平面端面钢轨与横断面端面钢轨 比较，其焊接成的无缝钢轨，焊接处的顶面能保持平顺，尤其是焊接强度扩大2 倍，有效防止因铁路温度力作用和车轮冲击造成的断轨，保障行车安全，而在轨 向间隙相等的条件下，焊接工料相等。
斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)用夹钣和螺栓连接成的有缝钢轨，连 接段与车轮踏面不间断平顺接触，等同于无缝钢轨，车轮通过轨缝时不发生与轨 头撞击及其引发的祸害，而是行车平稳、可快速或高速；尤其自动防止因铁路温 度力作用造成的胀轨跑道或断轨，供年轨温差大于90℃的地区修建铁路采用， 免设伸缩调节器。
中国工程院王梦恕院士在为《高速铁路施工技术》(路基工程分册，中国 铁道出版社，2013.11)作的序中指出：“高速铁路以其速度快、安全性好、正 点率高、全天候运行，输送能力大，能耗低、污染轻等一系列技术优势，已成为 世界许多国家和地区旅客运输发展的共同趋势。······从经济运营角度分 析，根据空气动力学试验，250km/h是高速铁路的经济速度。因此，我国城际铁 路一般按该速度进行建设。······中国已成为世界上高速铁路发展最快、 运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大，***技术最全、集成能力最强的 国家。”
《参考消息》2016年12月30日报道，29日中国交通运输部发布的《中国 交通运输发展》***称，到2020年，中国高铁运营里程将达到3万公里，覆 盖80％以上大城市；基本建成京津冀、长三角、珠三角、长江中游、中原、成渝、 山东半岛城市群城际铁路网；加快300万以上人口城市轨道交通成网，新增城市 轨道交通运营里程3000公里；加快推进高速铁路成网和中西部铁路建设，并积 极推进支线铁路建设。
目前，各国铁路的轨距有些各不相同。如有610mm、891mm、1000mm、1067mm、1435mm、1520mm、1676mm、1880mm、2141mm。其中，1435mm为标准轨距。我国 和欧洲大多数国家的铁路轨距都是标准轨距。与我国接壤的国家的铁路轨距，只 有朝鲜的是标准轨距。铁路轨距，中南半岛国家的都是1000mm，印度、巴基斯 坦的都是1676mm，尼泊尔的小于1000mm，后苏联地区国家和蒙古的都是1520mm。
《参考消息》2017年5月17日报道，中吉加紧磋商中吉乌铁路项目。双方 在轨距问题上也没有一致意见。北京坚持铁路使用标准轨距；而比什凯克要用他 们通用的俄罗斯轨距。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：为了克服道砟轨枕道床各种轨距(包括标准 轨距)有缝钢轨低速或普速铁路行车不能快速或高速、非标准轨距铁路不能使标 准轨距列车在其上通行等缺陷，本发明提供铁路道砟轨枕道床改造成内砟外板道 床附设标准轨距钢轨，使得原非标准轨距列车和标准轨距列车都能在其上快速或 高速通行，而且，原有的路基、道砟、轨枕、钢轨等都不被废弃而得到利用。
本发明解决其技术问题所采取的技术方案是：相邻原轨枕之间的道砟清除得 与原轨枕底面平，线路同侧相邻原轨枕端面及其连接平面外侧的道砟清除得低于 原轨枕底面30cm；在与原轨枕端面及其连接平面相距20cm处支立纵向桁架轨道 板外侧面的模板，在线路两侧支立的模板之间，包含原轨枕全路整体浇筑钢筋混 凝土纵、横向桁架轨道板，其顶面与原轨枕顶面平顺，互相连结的纵、横向桁架 的钢筋都是10φ7，混凝土强度等级C60，混凝土中的级配石子利用原道砟；每 间隔8根原轨枕的相邻两轨枕之间横向桁架轨道板的上半部制作伸缩缝；纵向桁 架轨道板外侧道砟按设计清除所剩部分的上面用水泥砂浆抹平；附设的钢轨和原 钢轨共用双块式轨枕与轨道板的横向桁架浇筑在一块，双块式轨枕承轨槽底面不 低于原轨枕挡肩顶面；原钢轨无缝焊接，原连接钢轨的夹钣和螺栓仍然用上；用 弹条II型扣件弹条取代弹条I型扣件弹条；采用可动心轨道岔和新型菱形辙叉； 按高速铁路设计要求弯道半径加大，或外股轨加高；道口平交改为立交；采用多 显示机车信号和建设供电设施。结合附设的一股或二股标准轨距钢轨，采用斜平 面端面钢轨(ZL201620156500.9)，其焊接成无缝钢轨或用夹钣和螺栓连接成等 同于无缝钢轨的有缝钢轨。
结合附设的标准轨距钢轨的具体技术方案，须结合原非标准轨距钢轨具体分 析制订。这在具体实施方式中说明。
本发明的有益效果是：原道砟轨枕道床各种轨距(包括标准轨距)有缝钢轨 低速或普速铁路，改造成内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板道床原轨距无缝钢 轨快速或高速铁路，并在非标准轨距铁路结合附设标准轨距钢轨，这使得标准轨 距客货列车以及原非标准轨距客货列车都可以在该线路快速或高速通行。本发明 的推广应用，为“经济全球化”创造了一种良好的交通运输条件，促成“贸易大 繁荣，投资大便利、人员大流动、技术大发展。”本工程质量好：该轨道板下方 的路基已经坚实；全路整体浇筑的钢筋混凝土纵、横向桁架轨道板包围的50cm 或35cm厚的道砟具有的弹性吸收和减缓车辆的冲击、振动、噪声；并阻止桁架 轨道板纵、横向位移，本道床具有高稳定性、高平顺性和弹性；焊接的原钢轨的焊接处的顶面与车轮踏面不间断平顺接触，利于行车平稳、高速；仍然用上的连 接钢轨的夹钣和螺栓保障钢轨焊接处不断开，保障行车安全；附设的和新建的铁 路采用的斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)，与横断面端面钢轨比较，其焊 接处的顶面能保持平顺，在轨向间隙相等的条件下，焊接工料相等，而焊接强度 扩大2倍，确保防止因铁路温度力作用和车轮冲击造成的断轨，保障行车安全、 平稳、快速或高速；其用夹钣和螺栓连接成的有缝钢轨与车轮踏面不间断平面接 触，等同于无缝钢轨，而能自动防止因铁路温度力作用造成的胀轨跑道或断轨， 因此，尤其可供年轨温差大于90℃的地区修建铁路，免得每间隔150m设置一对 伸缩调节器。原铁路的路基、道砟、轨枕、钢轨及其连接件等资源都不被废弃而 得到利用。省去征地、拆迁、构筑路基等遇到的社会阻力和投资。第一批“一带 一路”中铁路技术改造涉及4万公里，本发明较新建线路能节省2万亿元人民币， 本发明作用大、质量好、成本省、工期短。
附图说明
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
图1至图3以及图4-2都是道砟轨枕道床典型轨距有缝钢轨低速或普速铁路改 造成的内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板道床原轨距无缝钢轨快速或高速铁路， 并在图2、图3以及图4-2非标准轨距铁路结合附设标准轨距钢轨的原理图。
图4-1是宽轨距1520mm铁路附设标准轨距1435mm钢轨，利用原一股钢轨，只附设另一股钢轨的技术方案不具可行性的附图。
图中，a1、a2——原轨枕，
b1、b2——钢筋混凝土桁架轨道板的横向桁架，
c1、c2——钢筋混凝土桁架轨道板的纵向桁架，
c’1、c’2——钢筋混凝土桁架轨道板的纵向桁架的左、右外边缘，
d1、d2——原非标准轨距左、右股钢轨，
e1、e2——附设的标准轨距左、右股钢轨，
n1——单股轨两扣件轨枕块，
n2——两股轨四扣件轨枕块，n3、n4——两股轨三扣件轨枕块，
1、2、3、4、5、6、7、8、9——扣件位置，10——挡肩，
d——车辆轮缘厚度34mm，δmax——轮轨游间最大值47mm，
具体实施方式
在各个附图中，相邻原轨枕(a1、a2)周围的道砟清除得与原轨枕底面平， 线路同侧相邻原轨枕(a1、a2)端面及其连接平面(在图2中为道砟宽度210cm) 外侧的道砟清除得低于原轨枕底面30cm，在与原轨枕端面及其连接平面相距20cm (在图2中为左右相距250cm)处支立纵向桁架轨道板外侧面的模板(c’1、c’2)； 在线路两侧支立的模板(c’1、c’2)之间，包含原轨枕(a1)全路整体浇筑钢筋混 凝土纵向(c1、c2)、横向(b1、b2)桁架轨道板，其顶面与原轨枕的顶面平顺， 互相连结的纵、横向桁架钢筋都是10φ7，混凝土强度等级C60；混凝土中的级 配石子利用原道砟；每间隔8根原轨枕(a1、a2等)的相邻两轨枕之间横向桁架 轨道板的上部制作宽20mm、底面平行于轨道板底面相距100mm的伸缩缝；纵向桁 架轨道板外侧道砟按设计清除所剩部分的上面用水泥砂浆抹平；原钢轨无缝焊 接，原连接钢轨的夹钣和螺栓仍然用上；用弹条II型扣件弹条取代弹条I型扣件 弹条；采用可动心轨道岔和新型菱形辙叉；按高速铁路设计要求弯道半径加大或 外股轨加高；道口平交改为立交；采用多显示机车信号和建设供电设施。
中国以及西亚、欧洲等原标准轨距1435mm道砟轨枕道床低速或普速有缝钢 轨铁路，都可以如图1所示，改造成内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板道床标 准轨距无缝钢轨快速或高速铁路。
道砟轨枕道床非标准轨距有缝钢轨低速或普速铁路改造成内部道砟外部钢 筋混凝土桁架轨道板道床无缝钢轨快速或高速铁路，结合附设标准轨距钢轨，必 须结合标准轨距的两股钢轨与原非标准轨距的两股钢轨的可能的位置关系，优选 出具体实施方案。原钢筋混凝土轨枕的承轨槽底面较挡肩顶面低40mm，为使附 设的钢轨与原钢轨置于同一水平面上，采取所有钢轨都与共用的双块式轨枕扣 结，双块式轨枕块的承轨槽底面不低于原轨枕的挡肩的顶面，双块式轨枕下部伸 出的桁架钢筋与轨道板的横向桁架的钢筋固结在一起。附设的或新建的标准轨距 钢轨采用斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)无缝或有缝钢轨。
“一般性在特殊性之中”，以60kg/m钢轨为例说明该具体实施方式。60kg/m 钢轨参数：轨头宽度(b)73mm，轨底宽度(B)150mm，钢轨高度(H)176mm， 钢轨扣件宽度(c)100mm。
在图2中，原窄轨距1000mm的左、右股轨分别是d1、d2，附设的标准轨距 1435mm的左、右股轨分别是e1、e2，假定附设的左股轨(e1)就是原左股轨(d1)， 那么，附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨底距离
f1＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)轨底同(左)侧距离-B
＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)轨头同(左)侧距离-B
＝(1435-1000)-B＝435-150＝285mm
钢轨扣件宽度c＝100mm，原右股轨(d2)与附设的右股轨(e2)轨底之间可 以各设置其扣件(4和5)，该两扣件之间还有(285-100×2＝)85mm宽的扣件 挡肩(10)的空间。
采用双块式轨枕中单股轨(e1即d1)两扣件(1和2)轨枕块(n1)以及双 块式轨枕中两股轨(e2和d2)四扣件(3、4、5、6)轨枕块(n2)。各扣件用弹 条II型扣件。
在图3中，原宽轨距1676mm的左、右股轨分别是d1、d2，附设的标准轨 距1435mm的左、右股轨分别是e1、e2。假定附设的左股轨(e1)就是原左股轨 (d1)，那么，附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨底的距离
f2＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)轨底同(左)侧距离-B
＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)轨头同(左)侧距离-B
＝(1676-1435)-B＝241-150＝91mm
采用双块式轨枕中单股轨(e1即d1)两扣件(1和2)轨枕块(n1)，以及 双块式轨枕中两股轨(e2与d2)三扣件(3、4和7)轨枕块(n3)。扣件7轨距 挡板宽91mm，两边分别抵住e2和d2的轨底侧面，同时扣压住e2和d2轨底的上 面。弹条都采用弹条II型扣件弹条。
巴基斯坦的铁路轨距是1676mm。图3为巴基斯坦“实现南北铁路的高速化” 提供了最优的技术方案。这是把原道砟轨枕道床非标准轨距1676mm有缝钢轨低 速或普速铁路改造成内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板道床原非标准轨距无 缝钢轨快速或高速铁路，并结合附设标准轨距1435mm的钢轨。
图4-1、图4-2是原宽轨距1520mm的左、右股轨(d1、d2)与附设的标准轨 距1435mm的左、右股轨(e1、e2)的典型位置关系。
在图4-1中，假定附设的左股轨(e1)就是原左股轨(d1)，那么，附设的 右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨头同(左)侧距离为(1520-1435＝)85mm。
但是，附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)轨头同(左)侧距离至少需(b+d+ δmax＝73+34+47＝)154mm，因此假定附设的左股轨(e1)就是原左股轨(d1)， 只附设一股右股轨(e2)的技术方案不具可行性，必须放弃。
可以如图4-2所示，附设的左股轨(e1)在原左股轨(d1)左边。为了统一 轨距挡钣的宽度，利于制造，取附设的左股轨(e1)与原左股轨(d1)的轨底距 离f3＝100mm。因此，附设的左股轨(e1)与原左股轨(d1)的轨头同(右)侧距 离f4＝f3+B＝100+150＝250mm。
由此可得附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨头同(左)侧距离
f5＝85+f4＝85+250＝335mm。
可得附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨底距离
f6＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨底同(左)侧距离-B
＝附设的右股轨(e2)与原右股轨(d2)的轨头同(左)侧距离-B
＝f5-B＝335-150＝185mm。
采用双块式轨枕中两股轨(e1、d1)三扣件(1、8、2)轨枕块(n3)以及采 用双块式轨枕中两股轨(e2、d2)三扣件(3、9、4)轨枕块(n4)，扣件8的轨 距挡钣宽100mm，两边分别抵住e1和d1的轨底的侧面，同时扣压住e1和d1的轨 底的上面；扣件9的轨距挡钣宽185mm，两边分别抵住e2和d2的轨底的侧面， 由互相抵住的两件弹条分别扣压住e2和d2的轨底的上面。各扣件的弹条都采用 弹条II型扣件弹条。
中吉乌铁路是中国-中亚-西亚-东南欧这一国际骨干通道的缺失路段。图4-2表示的技术方案，即在同一路基上修建内部道砟外部钢筋混凝土桁架轨道板 道床轨距1520mm和轨距1435mm两种轨道相结合的无缝钢轨快速或高速铁路。 该技术方案满足前述中吉双方关于中吉乌铁路轨距的不同要求，促成该缺失路段 早日建成。
中国-中亚-西亚-东南欧骨干通道铁路在乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等 国内已有的路段，都是轨距1520mm，都可以利用本图4-2所示的技术方案，把 原道砟轨枕道床有缝钢轨低速或普速铁路改造成内部道砟外部钢筋混凝土桁架 轨道板道床原轨距无缝钢轨快速或高速铁路，并附设标准轨距钢轨。
渝新欧铁路在哈、俄、白境内路段和中蒙俄铁路在蒙俄境内路段，轨距都 是1520mm。这些路段升级改造成快速或高速铁路，附设标准轨距钢轨数量很大， 投资为难，但对标准轨距列车通过有吸引力。如果不附设标准轨距钢轨，那么标 准轨距列车所载货物只好两次换车卸货吊装。
铁路行车速度有说法：时速350km是我国高铁适宜的速度。时速250km是 最经济的高铁速度。时速200km是最低的快速度。时速175km是中等普通速度。
根据物理学定律，行车能耗与速度的平方成正比，例如：
250km/h与350km/h行车能耗之比是2502/3502＝(250/350)2＝(5/7)2＝25/49≈1/2；
200km/h与350km/h行车能耗之比是2002/3502＝(200/350)2＝(4/7)2＝16/49≈1/3；
175km/h与350km/h行车能耗之比是1752/3502＝(175/350)2＝(1/2)2＝1/4；
避免高铁运营亏损，行车速度应权衡各种因素选用。
Claims (1)
1.铁路道砟轨枕道床改造成内砟外板道床附设标准轨距钢轨，它是道砟轨枕道床各种轨距有缝钢轨低速或普速铁路改造成内部道砟外部钢筋混凝土纵、横向桁架轨道板道床无缝钢轨快速或高速铁路，并在非标准轨距铁路附设标准轨距钢轨；道口平交改为立交；按高速铁路设计要求弯道半径加大或外股轨加高；采用可动心轨道岔和新型菱形辙叉；用弹条II型扣件弹条取代弹条I型扣件弹条；采用多显示机车信号和建设供电设施；其特征是：相邻原轨枕周围的道砟清除得与原轨枕的底面平，线路同侧相邻原轨枕端面及其连接平面(在轨距不大于(1435-(b+d+δmax)＝1435-154＝)1281mm的铁路中，为道砟宽度210cm)外侧的道砟清除得低于原轨枕底面30cm；在与原轨枕端面及其连接平面相距20cm(在轨距不大于1281mm的铁路中，为其左右相距250cm)处支立纵向桁架轨道板外侧面的模板，在线路两侧支立的模板之间，包含原轨枕全路整体浇筑钢筋混凝土纵、横向桁架轨道板，其顶面与原轨枕的顶面平顺，互相连接的纵、横向桁架钢筋都是10φ7，混凝土强度等级C60，其中的级配石子利用原道砟；每间隔原8根轨枕的相邻两轨枕之间横向桁架钢筋轨道板的上半部制作伸缩缝；纵向桁架轨道板外侧道砟按设计清除剩余部分的上面用水泥砂浆抹平；附设的标准轨距钢轨与原非标准轨距钢轨共同扣结于的双块式轨枕上，双块式轨枕下部伸出的桁架钢筋与钢筋混凝土桁架轨道板的横向桁架的钢筋固结在一块，双块式轨枕与轨道板浇筑在一块；双块式轨枕承轨槽底面不低于原轨枕挡肩顶面；原钢轨无缝焊接，原连接钢轨的夹钣和螺栓仍然用上；附设的标准轨距钢轨采用斜平面端面钢轨(ZL201620156500.9)，焊接成无缝钢轨，或者，用夹钣和螺栓连接成与车轮踏面不间断平顺接触，等同于无缝钢轨的有缝钢轨。
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