CN110588369A - 一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置，应用于电动汽车。本申请提前根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，当电动汽车实际工作时，若电动汽车的状态满足任一熄火条件，则控制电动汽车熄火。可见，本申请未简单地将电机转速作为电动汽车在不同熄火情况下熄火的唯一判定条件，而是依据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即电动汽车的不同状态信息变化均作为判定条件，降低了对电机转速的控制精度要求，从而在电机转速无法很好地模拟发动机转速变化的情况下，也能很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。

Description

一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置
技术领域
本发明涉及新能源汽车电机驱动控制领域，特别是涉及一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置。
背景技术
新能源汽车的能耗效率高于传统燃油车，燃油车的发动机效率在低速工况下很低，一般达不到20％；而电动汽车的电机效率在任意工况下基本都能达到70％以上，最高能达到96％左右。因此，对于需要长期低速驾驶的车辆(如驾校车)来说，采用电动汽车能节省大量的燃油费用，因此，对于长期低速驾驶的燃油车来说，其有必要更换为电动汽车。
目前，电动汽车相较于自动挡燃油车基本可实现无缝切换，但电动汽车相较于手动挡燃油车的区别较大，主要区别在于手动挡燃油车在操作不当的情况下会熄火、怠速抖动。现有技术中，为了使电动汽车模拟手动挡燃油车的熄火这一驾驶体验，通常采用的技术手段为：判断电机转速是否小于熄火转速阈值，若是，则控制电机停止转动，即控制电动汽车熄火。但是，手动挡燃油车的熄火情况不止一种，由于现有的熄火模拟方法将电机转速作为电动汽车熄火的唯一判定条件，所以若想很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况，则需要电机转速能够很好地模拟发动机转速变化的情况，该方式对电机转速的控制精度要求较高，控制难度较大，如果电机转速无法很好地模拟发动机转速的变化，则在相同驾驶场景下，如怠速起步时以相同速度松开离合踏板，发动机转速和电机转速在同一时间的下降程度并不相同，可能存在手动挡燃油车出现熄火，电动汽车却未出现熄火的情况，从而无法很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。
因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域的技术人员目前需要解决的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置，依据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即电动汽车的不同状态信息变化均作为判定条件，降低了对电机转速的控制精度要求，从而在电机转速无法很好地模拟发动机转速变化的情况下，也能很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟方法，应用于电动汽车，包括：
预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定所述电动汽车的不同熄火条件；
检测所述电动汽车的状态信息，当根据所述状态信息确定所述电动汽车满足于不同所述熄火条件中任一熄火条件时，控制所述电动汽车的电机停止转动，以控制所述电动汽车熄火。
优选地，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车未起步、其离合踏板处于无效状态且档位挂入非空档位的情况下，若检测到所述电动汽车的电机转速小于预设熄火转速阈值或电机扭矩大于预设熄火扭矩阈值，则确定所述电动汽车满足熄火条件。
优选地，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述离合踏板从无效状态转变为有效状态的过程中，若检测到电机扭矩大于预设第一扭矩阈值且持续时间大于第一时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述第一时间与电机扭矩呈负相关。
优选地，所述第一时间＝(k1-k2×电机扭矩)×10；其中，k1和k2为根据所述手动挡燃油车在怠速起步时的实际熄火情况定义的参数。
优选地，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述离合踏板从无效状态转变为有效状态后的预设第二时间内，若检测到电机扭矩的增大量大于预设扭矩变化阈值且持续时间大于预设第三时间，或电机扭矩大于预设第二扭矩阈值且持续时间大于预设第三时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述预设第二时间＞所述预设第三时间。
优选地，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在带档启动时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车的档位挂入非空档位且离合踏板处于有效状态的情况下，若检测到所述电动汽车的启动时间到达预设第四时间，或电机扭矩大于预设启动熄火扭矩阈值，则确定所述电动汽车满足熄火条件。
优选地，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在行驶中熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车行驶的过程中，若检测到电机转速小于预设熄火最大转速阈值且持续时间到达一第五时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述第五时间与电机转速呈正相关。
优选地，所述第五时间＝(k3×电机转速-k4)×10；其中，k3和k4为根据所述手动挡燃油车在行驶中的实际熄火情况定义的参数。
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟***，应用于电动汽车，包括：
条件设置模块，用于预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定所述电动汽车的不同熄火条件；
熄火控制模块，用于检测所述电动汽车的状态信息，当根据所述状态信息确定所述电动汽车满足于不同所述熄火条件中任一熄火条件时，控制所述电动汽车的电机停止转动，以控制所述电动汽车熄火。
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟装置，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于在执行所述计算机程序时实现上述任一种手动挡燃油车熄火的模拟方法的步骤。
本发明提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟方法，应用于电动汽车。本申请提前根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，当电动汽车实际工作时，若电动汽车的状态满足任一熄火条件，则控制电动汽车熄火。可见，本申请未简单地将电机转速作为电动汽车在不同熄火情况下熄火的唯一判定条件，而是依据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即电动汽车的不同状态信息变化均作为判定条件，降低了对电机转速的控制精度要求，从而在电机转速无法很好地模拟发动机转速变化的情况下，也能很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。
本发明还提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟***及装置，与上述模拟方法具有相同的有益效果。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种手动挡燃油车熄火的模拟方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种手动挡燃油车熄火的模拟***的结构示意图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种手动挡燃油车熄火的模拟方法、***及装置，依据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即电动汽车的不同状态信息变化均作为判定条件，降低了对电机转速的控制精度要求，从而在电机转速无法很好地模拟发动机转速变化的情况下，也能很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参照图1，图1为本发明实施例提供的一种手动挡燃油车熄火的模拟方法的流程图。
该手动挡燃油车熄火的模拟方法应用于电动汽车，包括：
步骤S1：预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件。
具体地，首先按照手动挡燃油车的驾驶习惯，对手动挡燃油车的熄火情况进行分析，手动挡燃油车通常包含以下熄火情况：1)手动挡燃油车处于怠速时，将手动挡燃油车的档位挂进1档或2档或倒档，松开手动挡燃油车的离合踏板起步，松开离合踏板过快的情况下会导致发动机转速快速下降到怠速转速以下，手动挡燃油车熄火；2)手动挡燃油车处于怠速时，将手动挡燃油车的档位挂到2档以上的档位，松开离合踏板起步时未及时踩油门踏板以维持发动机处于怠速转速及以上转速，手动挡燃油车熄火；3)手动挡燃油车在启动时，若未踩离合踏板且档位挂到非空档位，即带档启动，则启动失败，手动挡燃油车熄火；4)手动挡燃油车在行驶过程中，发动机转速下降到怠速转速以下后仍未挂到空挡或踩下离合踏板，会导致发动机憋熄火。
基于此，为了使电动汽车很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况，本申请提前根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即手动挡燃油车在一驾驶场景下熄火，则电动汽车在相同驾驶场景下也应满足熄火条件，为后续电动汽车模拟手动挡燃油车熄火打下基础。
步骤S2：检测电动汽车的状态信息，当根据状态信息确定电动汽车满足于不同熄火条件中任一熄火条件时，控制电动汽车的电机停止转动，以控制电动汽车熄火。
具体地，本申请的电动汽车可由手动挡燃油车改造而成：在手动挡燃油车的基础上，对其动力***、储能***进行电动化改造，具体将发动机更换成电机且去掉发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，保留离合器、变速箱、油门踏板(其上有检测油门踏板行程信息的踏板行程传感器)、制动踏板(仅开关，未踩下为无效，不执行制动操作)、离合踏板(仅开关，踩下任意行程均无效；未踩下为有效，即离合片完全接触上，当然，开关也可为其他形式，原理相同)、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、MCU(MotorControl Unit，电机控制器)及ABS(Antilock Brake System，制动防抱死***)，整体改装量较小。
相应的，电动汽车的状态信息可包括离合踏板开关状态、档位信息、电机转速、电机扭矩、汽车行驶速度，还可包括油门踏板行程信息、制动踏板开关状态等信息，制动踏板开关状态可由VCU采集电动汽车的状态信息，具体是由VCU直接通过检测换挡杆位置获取档位信息、油门踏板行程信息、制动踏板开关状态、离合踏板开关状态，由MCU返回电机转速和电机扭矩至VCU，由ABS返回汽车行驶速度至VCU。
基于此，本申请可在电动汽车工作时检测电动汽车的状态信息，然后根据电动汽车的状态信息判定电动汽车是否满足于步骤S1所设定的不同熄火条件中任一熄火条件，当电动汽车满足于任一熄火条件时，控制电动汽车的电机停止转动，从而控制电动汽车熄火。可见，本申请的电动汽车替换手动挡燃油车，不仅节省燃油费用、减少排放污染，而且可以较好地模拟出手动挡燃油车的熄火这一驾驶体验，保持了传统燃油车的驾驶习惯。
此外，本申请的电动汽车的MCU可在两种控制模式下运行：转速控制模式和扭矩控制模式，由VCU控制其进行模式切换，本申请对比两种控制模式，给出本申请的电动汽车的控制策略：当电动汽车未踩油门(即怠速)时处于转速控制模式，当电动汽车踩油门时处于扭矩控制模式。
本发明提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟方法，应用于电动汽车。本申请提前根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，当电动汽车实际工作时，若电动汽车的状态满足任一熄火条件，则控制电动汽车熄火。可见，本申请未简单地将电机转速作为电动汽车在不同熄火情况下熄火的唯一判定条件，而是依据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件，即电动汽车的不同状态信息变化均作为判定条件，降低了对电机转速的控制精度要求，从而在电机转速无法很好地模拟发动机转速变化的情况下，也能很好地模拟手动挡燃油车的不同熄火情况。
在上述实施例的基础上：
作为一种可选地实施例，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在电动汽车未起步、其离合踏板处于无效状态且档位挂入非空档位的情况下，若检测到电动汽车的电机转速小于预设熄火转速阈值或电机扭矩大于预设熄火扭矩阈值，则确定电动汽车满足熄火条件。
需要说明的是，本申请的预设是提前设置好的，只需要设置一次，除非根据实际情况需要修改，否则不需要重新设置。
具体地，由上述实施例可知，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况，此情况下手动挡燃油车的熄火原理为：发动机以怠速转速运行，当松开离合踏板起步时会有较大的负载突然加载到发动机上，由于发动机的怠速调节速度有限，会导致发动机转速下降，当发动机转速下降到怠速转速以下一定阈值，发动机停止喷油点火，即熄火。
已知电动汽车在怠速起步时的操作是：将电动汽车的档位挂入非空档位，松开离合踏板，当离合片接触上时，轮胎阻力通过传动轴、离合器加载到电动汽车的电机上，导致电机转速下降；为了维持VCU下发的电机目标转速，MCU增大电机输出扭矩。当离合踏板松得越快时，电机转速会下降得越多，电机输出扭矩会达到更大的值。
基于此，为了使电动汽车模拟手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况，设定电动汽车在怠速起步时的第一种熄火条件为：在电动汽车未起步(即ABS返回的汽车行驶速度为0)、其离合踏板处于无效状态(在逐渐松开离合踏板的过程中，离合踏板均处于无效状态)且档位挂入非空档位的情况下，若检测到电动汽车的电机转速小于预设熄火转速阈值n1或电机扭矩大于预设熄火扭矩阈值T0，则确定电动汽车满足熄火条件。
作为一种可选地实施例，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在离合踏板从无效状态转变为有效状态的过程中，若检测到电机扭矩大于预设第一扭矩阈值且持续时间大于第一时间，则确定电动汽车满足熄火条件；其中，第一时间与电机扭矩呈负相关。
具体地，考虑到在上述实施例所提及的电动汽车在怠速起步时的第一种熄火条件中，若预设熄火转速阈值n1的设定值较小，则电动汽车会较难熄火；若预设熄火转速阈值n1的设定值较大，则电动汽车会较频繁熄火，所以本申请对预设熄火转速阈值n1的设定要求较高。
基于此，本申请还可为电动汽车在怠速起步时设置第二种熄火条件：在离合踏板从无效状态转变为有效状态的过程中，即离合踏板从踩下至完全松开的过程中，若检测到电机扭矩大于预设第一扭矩阈值T1且持续时间(从电机扭矩大于预设第一扭矩阈值T1时开始计时，若电机扭矩一直大于预设第一扭矩阈值T1，则计时时间一直累计，此时的计时时间为持续时间)大于第一时间t1，则确定电动汽车满足熄火条件。
可以理解的是，本申请在设置预设第一扭矩阈值T1的值时，应设置小一些，以避免电动汽车较难熄火；且因第一时间的设置，避免了电动汽车较频繁熄火。
此外，为了能有更强的适应性，本申请将第一时间t1与电机扭矩进行关联，可以理解的是，电机扭矩越大，第一时间t1越小，电动汽车熄火越快，即第一时间t1与电机扭矩呈负相关。
作为一种可选地实施例，第一时间＝(k1-k2×电机扭矩)×10；其中，k1和k2为根据手动挡燃油车在怠速起步时的实际熄火情况定义的参数。
进一步地，第一时间t1与电机扭矩呈线性关系，具体是第一时间t1＝(k1-k2×电机扭矩)×10(电机扭矩单位：N·m；第一时间单位：ms)。由于本实施例对应的是电动汽车模拟手动挡燃油车在怠速起步时的实际熄火情况，所以本申请应根据手动挡燃油车在怠速起步时的实际熄火情况定义参数k1和k2。
作为一种可选地实施例，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在离合踏板从无效状态转变为有效状态后的预设第二时间内，若检测到电机扭矩的增大量大于预设扭矩变化阈值且持续时间大于预设第三时间，或电机扭矩大于预设第二扭矩阈值且持续时间大于预设第三时间，则确定电动汽车满足熄火条件；其中，预设第二时间＞预设第三时间。
具体地，考虑到在电动汽车的离合踏板松开得过快的情况下，离合片会打滑，导致离合片在离合踏板完全松开的时刻无法完全接触上，需过些时间才能完全接触上，则电动汽车在离合踏板松开得过快的情况下，无法满足上述实施例所提及的电动汽车在怠速起步时的熄火条件，所以本申请还可为电动汽车在怠速起步时设置第三种熄火条件：在离合踏板从无效状态转变为有效状态后(即离合踏板从踩下至完全松开后)的预设第二时间t2内，若检测到电机扭矩的增大量大于预设扭矩变化阈值ΔT且持续时间(若电机扭矩从离合踏板完全松开后开始增大，则从电机扭矩的增大量大于预设扭矩变化阈值ΔT开始计时，若电机扭矩的增大量一直大于预设扭矩变化阈值ΔT，则计时时间一直累计，此时的计时时间为持续时间)大于预设第三时间t3，则确定电动汽车满足熄火条件；或检测到电机扭矩大于预设第二扭矩阈值T2且持续时间(从电机扭矩大于预设第二扭矩阈值T2时开始计时，若电机扭矩一直大于预设第二扭矩阈值T2，则计时时间一直累计，此时的计时时间为持续时间)大于预设第三时间t3，则确定电动汽车满足熄火条件。
需要说明的是，本申请的电动汽车在怠速起步时的熄火条件从上述实施所提及的三种熄火条件中选择一种熄火条件即可，具体选择哪种熄火条件，根据实际情况而定。
作为一种可选地实施例，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在带档启动时熄火的情况；
相应的，电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在电动汽车的档位挂入非空档位且离合踏板处于有效状态的情况下，若检测到电动汽车的启动时间到达预设第四时间，或电机扭矩大于预设启动熄火扭矩阈值，则确定电动汽车满足熄火条件。
具体地，由上述实施例可知，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在带档启动时熄火的情况，此情况下手动挡燃油车的熄火原理为：手动挡燃油车在启动时，若未踩离合踏板且档位挂到非空档位，即发动机启动扭矩小于车辆负载扭矩，则启动失败，手动挡燃油车熄火。
基于此，为了使电动汽车模拟手动挡燃油车在带档启动时熄火的情况，设定电动汽车在启动过程中的熄火条件为：在电动汽车的档位挂入非空档位且离合踏板处于有效状态(未踩离合踏板)的情况下，若检测到电机扭矩大于预设启动熄火扭矩阈值T3，则确定电动汽车满足熄火条件；或检测到电动汽车的启动时间到达预设第四时间t4，则确定电动汽车满足熄火条件(即电动汽车启动失败)。
作为一种可选地实施例，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在行驶中熄火的情况；
相应的，电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在电动汽车行驶的过程中，若检测到电机转速小于预设熄火最大转速阈值且持续时间到达一第五时间，则确定电动汽车满足熄火条件；其中，第五时间与电机转速呈正相关。
具体地，由上述实施例可知，手动挡燃油车的熄火情况包括手动挡燃油车在行驶中熄火的情况，此情况下手动挡燃油车的熄火原理为：手动挡燃油车在行驶过程中，发动机转速下降到怠速转速以下后仍未挂到空挡或踩下离合踏板，即发动机转速持续低于怠速转速，会导致发动机憋熄火。
基于此，为了使电动汽车模拟手动挡燃油车在行驶过程中熄火的情况，设定电动汽车在行驶过程中的熄火条件为：在电动汽车行驶的过程中，若检测到电机转速小于预设熄火最大转速阈值n2且持续时间(从电机转速小于预设熄火最大转速阈值n2时开始计时，若电机转速一直小于预设熄火最大转速阈值n2，则计时时间一直累计，此时的计时时间为持续时间)到达一第五时间t5，则确定电动汽车满足熄火条件。
此外，为了能有更强的适应性，本申请将第五时间t5与电机转速进行关联，可以理解的是，电机转速越大，第五时间t5越大，电动汽车熄火越慢，即第五时间t5与电机转速呈正相关。
作为一种可选地实施例，第五时间＝(k3×电机转速-k4)×10；其中，k3和k4为根据手动挡燃油车在行驶中的实际熄火情况定义的参数。
具体地，第五时间t5与电机转速呈线性关系，具体是第五时间t5＝(k3×电机转速-k4)×10(电机转速单位：rpm；第五时间单位：ms)。由于本实施例对应的是电动汽车模拟手动挡燃油车在行驶中的实际熄火情况，所以本申请应根据手动挡燃油车在行驶中的实际熄火情况定义参数k3和k4。
更具体地，电动汽车的各参数和条件可设置如下：怠速转速＝850rpm，T1＝80N·m，t1＝(44-0.34×电机扭矩)×10ms，t2＝220ms，ΔT＝30N·m，T2＝90N·m，t4＝300ms，T3＝70N·m，n2＝650rpm，t5＝(1.596×电机转速-637)×10ms。
需要说明的是，不同车型的手动挡燃油车的实际熄火情况有所不同，所以本申请的电动汽车需根据其模拟的手动挡燃油车的车型设置相关参数。
请参照图2，图2为本发明实施例提供的一种手动挡燃油车熄火的模拟***的结构示意图。
该手动挡燃油车熄火的模拟***应用于电动汽车，包括：
条件设置模块1，用于预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定电动汽车的不同熄火条件；
熄火控制模块2，用于检测电动汽车的状态信息，当根据状态信息确定电动汽车满足于不同熄火条件中任一熄火条件时，控制电动汽车的电机停止转动，以控制电动汽车熄火。
本申请提供的模拟***的介绍请参考上述模拟方法的实施例，本申请在此不再赘述。
本发明还提供了一种手动挡燃油车熄火的模拟装置，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于在执行计算机程序时实现上述任一种手动挡燃油车熄火的模拟方法的步骤。
本申请提供的模拟装置的介绍请参考上述模拟方法的实施例，本申请在此不再赘述。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，应用于电动汽车，包括：
预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定所述电动汽车的不同熄火条件；
检测所述电动汽车的状态信息，当根据所述状态信息确定所述电动汽车满足于不同所述熄火条件中任一熄火条件时，控制所述电动汽车的电机停止转动，以控制所述电动汽车熄火。
2.如权利要求1所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车未起步、其离合踏板处于无效状态且档位挂入非空档位的情况下，若检测到所述电动汽车的电机转速小于预设熄火转速阈值或电机扭矩大于预设熄火扭矩阈值，则确定所述电动汽车满足熄火条件。
3.如权利要求1所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述离合踏板从无效状态转变为有效状态的过程中，若检测到电机扭矩大于预设第一扭矩阈值且持续时间大于第一时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述第一时间与电机扭矩呈负相关。
4.如权利要求3所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述第一时间＝(k1-k2×电机扭矩)×10；其中，k1和k2为根据所述手动挡燃油车在怠速起步时的实际熄火情况定义的参数。
5.如权利要求1所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在怠速起步时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述离合踏板从无效状态转变为有效状态后的预设第二时间内，若检测到电机扭矩的增大量大于预设扭矩变化阈值且持续时间大于预设第三时间，或电机扭矩大于预设第二扭矩阈值且持续时间大于预设第三时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述预设第二时间＞所述预设第三时间。
6.如权利要求1-5任一项所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在带档启动时熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车的档位挂入非空档位且离合踏板处于有效状态的情况下，若检测到所述电动汽车的启动时间到达预设第四时间，或电机扭矩大于预设启动熄火扭矩阈值，则确定所述电动汽车满足熄火条件。
7.如权利要求1-5任一项所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述手动挡燃油车的熄火情况包括所述手动挡燃油车在行驶中熄火的情况；
相应的，所述电动汽车的熄火条件的设定过程，包括：
在所述电动汽车行驶的过程中，若检测到电机转速小于预设熄火最大转速阈值且持续时间到达一第五时间，则确定所述电动汽车满足熄火条件；其中，所述第五时间与电机转速呈正相关。
8.如权利要求7所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法，其特征在于，所述第五时间＝(k3×电机转速-k4)×10；其中，k3和k4为根据所述手动挡燃油车在行驶中的实际熄火情况定义的参数。
9.一种手动挡燃油车熄火的模拟***，其特征在于，应用于电动汽车，包括：
条件设置模块，用于预先根据手动挡燃油车的不同熄火情况相应设定所述电动汽车的不同熄火条件；
熄火控制模块，用于检测所述电动汽车的状态信息，当根据所述状态信息确定所述电动汽车满足于不同所述熄火条件中任一熄火条件时，控制所述电动汽车的电机停止转动，以控制所述电动汽车熄火。
10.一种手动挡燃油车熄火的模拟装置，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于在执行所述计算机程序时实现如权利要求1-8任一项所述的手动挡燃油车熄火的模拟方法的步骤。
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