CN114312332A - 用于车辆的单踏板驾驶*** - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于车辆的单踏板驾驶***”。一种车辆，包括加速踏板、制动踏板、电机和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆并且经由再生制动来制动所述车辆。所述控制器被编程为响应于释放所述加速踏板而将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值。所述控制器被编程为响应于踩下所述制动踏板而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值。所述控制器还被编程为响应于所述车辆的速度减小到小于第一阈值而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

Description

用于车辆的单踏板驾驶***

技术领域

本公开涉及混合动力/电动车辆和用于混合动力/电动车辆的单踏板驾驶***。

背景技术

混合动力/电动车辆可以包括单踏板驾驶***，所述单踏板驾驶***被配置为响应于释放加速踏板并在不施加制动踏板的情况下制动车辆。

发明内容

一种车辆，其包括加速踏板、制动踏板、电机、摩擦制动器和控制器。所述电机被配置为：响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆。所述摩擦制动器被配置为：响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆。所述控制器被编程为：响应于在没有踩下所述制动踏板的情况下并且所述车辆在运动中时释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值。所述控制器被编程为：响应于在所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时并且在所述加速踏板被释放时踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值。所述控制器还被编程为：响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第二值产生再生制动扭矩时所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。所述控制器还被编程为：响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时所述车辆的速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上的车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

一种车辆，其包括加速踏板、制动踏板、电机和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆并且经由再生制动来制动所述车辆。所述控制器被编程为：响应于释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值。所述控制器被编程为：响应于踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值。所述控制器还被编程为：响应于所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

一种车辆，其包括加速踏板、制动踏板、电机、摩擦制动器和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆并且经由再生制动来制动所述车辆。所述控制器被编程为：响应于释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值。所述控制器被编程为：响应于在所述再生制动期间踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值。所述控制器还被编程为：响应于在所述再生制动期间所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，并且将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

附图说明

图1是电动车辆的代表性动力传动***的示意图；

图2是示出用于控制具有单踏板驾驶***的混合动力/电动车辆中的再生扭矩的方法的流程图；以及

图3是示出在实施图2的方法时的再生和摩擦制动扭矩值的一系列曲线图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例并且其他实施例可以采用不同和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个来示出和描述的各种特征可以与在一个或多个其他附图中所示出的特征相组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，符合本公开教导的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实现方式可能是期望的。

参考图1，示出了根据本公开的实施例的电动车辆10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的物理布局和取向可以变化。电动车辆10包括动力传动***12。动力传动***12包括电机，诸如电动马达/发电机(M/G)14，其驱动变速器(或齿轮箱)16。更具体地，M/G 14可以可旋转地连接到变速器16的输入轴18。变速器16可以经由变速器挡位选择器(未示出)而置于PRNDSL(驻车挡、倒挡、空挡、行驶挡、运动挡、低速挡)中。变速器16可以具有固定的齿轮传动关系，其在变速器16的输入轴18与输出轴20之间提供单个齿轮比。变矩器(未示出)或起步离合器(未示出)可以设置在M/G14与变速器16之间。替代地，变速器16可以是多级传动比自动变速器或无级变速器。相关联的牵引电池22被配置为向M/G 14输送电力或从M/G 14接收电力。

M/G 14是用于电动车辆10的驱动源，所述驱动源被配置为推进电动车辆10。M/G14可以由多种类型的电机中的任何一种来实施。例如，M/G 14可以是永磁同步马达。电力电子器件24按照M/G 14的要求来调节由电池22提供的直流电(DC)电力，如下面将要描述的。例如，电力电子器件24可以向M/G 14提供三相交流电(AC)。

如果变速器16是多级传动比自动变速器，则变速器16可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件可以通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴20与变速器输入轴18之间的传动比。变速器16由相关联的控制器(诸如动力传动***控制单元(PCU))基于各种车辆和环境工况而自动从一个传动比换挡到另一个传动比。来自M/G 14的功率和扭矩可以被递送到变速器16并由变速器16接收。然后，变速器16将动力传动***输出动力和扭矩提供给输出轴20。

应理解，可以与变矩器(未示出)联接的液压控制变速器16仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接受来自动力源(例如，M/G 14)的一个或多个输入扭矩并且然后以不同传动比向输出轴(例如，输出轴20)提供扭矩的任何多传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，变速器16可以由自动化机械(或手动)变速器(AMT)来实现，所述自动化机械(或手动)变速器包括一个或多个伺服马达，以沿着换挡导轨平移/旋转换挡拨叉，从而选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解，AMT可以用于例如具有较高扭矩需求的应用中。

如图1的代表性实施例所示，输出轴20连接到差速器26。差速器26经由连接到差速器26的相应车桥30驱动一对驱动轮28。差速器26向每个车轮28传输大致相等的扭矩，而诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动***分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或状况而变化。M/G 14被配置为经由上述各种连接向车轮28输送动力以驱动车辆10。应理解，本文所描述的M/G 14和车轮28之间的连接仅是为了说明的目的，并且M/G 14和车轮28之间的其他传动系配置也可以以替代方式实施。

动力传动***12还包括相关联的控制器32，诸如动力传动***控制单元(PCU)。尽管示出为一个控制器，但是控制器32可以是较大的控制***的一部分并且可由遍及车辆10的各种其他控制器(诸如车辆***控制器(VSC))控制。因此应理解，动力传动***控制单元32和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制诸如操作M/G 14以提供车轮扭矩或为电池22充电、选择或安排变速器换挡等功能。控制器32可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储装置。KAM是可以用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一种来实施，所述存储器装置诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，所述数据中的一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。

控制器32经由输入/输出(I/O)接口(包括输入通道和输出通道)与各种车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给CPU之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例中总体上所示，控制器32可以将信号传送到M/G 14、电池22、变速器16、电力电子器件24以及动力传动***12中的可以包括但未在图1中示出的任何另一个部件(即，可以设置在M/G 14与变速器16之间的起步离合器)和/或从其接收信号。尽管未明确示出，但本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子***中的每一者内可以由控制器32控制的各种功能或部件。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、***和/或部件的代表性示例包括诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)部件、空调压缩机、电池充电或放电、再生制动、M/G 14操作、变速器齿轮箱16的离合器压力或作为动力传动***12的一部分的任何其他离合器等。通过I/O接口传送输入的传感器可以用于指示例如车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、环境空气温度(例如，环境空气温度传感器)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器输入和输出速度、减速或换挡模式(MDE)、电池温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。

由控制器32执行的控制逻辑或功能可以通过一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域的普通技术人员将认识到，可以根据所使用的特定处理策略而重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理的顺序不一定是实现本文所描述的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要以由基于微处理器的车辆和/或动力传动***控制器(诸如控制器32)执行的软件实现。当然，根据特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实现。当以软件实现时，控制逻辑可以提供于一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子***的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括使用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关校准信息、操作变量等的若干已知物理装置中的一种或多种。

车辆的驾驶员使用加速踏板34来向动力传动***12(或更具体地，M/G 14)提供用于推进车辆的所需扭矩、动力或驱动命令。通常，踩下和释放加速踏板34产生加速踏板位置信号，所述加速踏板位置信号可以由控制器32分别解释为需要增加功率或扭矩或需要减小功率或扭矩。换句话说，增加加速踏板的踩下量被配置为产生增加车辆10的速度的命令，而减小加速踏板的踩下量被配置为产生减小车辆10的速度的命令。车辆的驾驶员还使用制动踏板36来提供所需的制动扭矩以减慢或减小车辆的速度。通常，踩下和释放制动踏板36生成制动踏板位置信号，所述制动踏板位置信号可由控制器32解译为减小车辆速度的需求。基于来自加速踏板34和制动踏板36的输入，控制器32向M/G 14和摩擦制动器38命令扭矩和/或功率。摩擦制动器38被配置为响应于制动踏板36的踩下而向车轮施加扭矩，以便减慢或制动车辆10。控制器32还控制变速器16内的换挡正时。

M/G 14可以用作马达并且为动力传动***12提供驱动力。为了用M/G 14驱动或推进车辆，牵引电池22通过线路40将存储的电能传输到例如可以包括逆变器的电力电子器件24。电力电子器件24将来自电池22的DC电压转换为将由M/G 14使用的AC电压。控制器32命令电力电子器件24将来自电池22的电压转换为提供给M/G 14的AC电压以向输入轴18提供正扭矩或负扭矩。

M/G 14还可以用作发电机并将来自动力传动***12的动能转换成电能以存储在电池22中。更具体地，M/G 14可以在再生制动期间用作发电机，在再生制动中，来自转动的车轮28的扭矩和旋转(或动能)能量通过变速器16传回并且被转换成电能以便存储在电池22中。再生制动也会导致车辆减慢或制动。

应理解，图1中所示的示意图仅是代表性的，而不意图是限制性的。在不脱离本公开的范围的情况下可设想其他配置。应理解，本文描述的车辆配置仅是示例性的且并不意图进行限制。其他电动车辆或混合动力电动车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他电动或混合动力车辆配置可以包括但不限于串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池混合动力车辆、电池电动车辆(BEV)或所属领域一般技术人员已知的任何其他车辆配置。

在包括诸如汽油、柴油或天然气动力发动机的内燃发动机或燃料电池的混合动力配置中，控制器32可以被配置为控制此类内燃发动机的各种参数。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的内燃发动机参数、***和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间等。通过I/O接口将输入从此类内燃发动机传送到控制器32的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、进气歧管压力(MAP)、节气门位置(TP)、排气氧(EGO)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)等。

车辆10可以包括传感器44，诸如加速度计，所述传感器被配置为确定车辆10位于的路面的坡度。更具体地，传感器44可以被配置为检测车辆10的俯仰角。传感器44可以被配置为向控制器32传送道路坡度和/或车辆10的俯仰角。

车辆10可以包括单踏板驾驶模式或***。在单踏板驾驶模式中，车辆的速度可以响应于加速踏板34的踩下位置的增加而增加，而释放加速踏板34导致通过M/G 14经由再生制动来制动车辆10。更具体地，可以经由在没有施加或踩下制动踏板36的情况下单独地释放加速踏板34而减慢或制动车辆10，包括使车辆10完全停止。

车辆10可以包括与控制器32通信的用户接口42，诸如控制面板、触摸屏、按钮等。控制器32可以被配置为基于来自用户接口42的操作员选择的输入来启用和禁用单踏板驾驶模式。

单踏板驾驶(1PD)是一种特征，其对加速踏板进行控制以增加再生制动并使车辆在没有来自制动踏板的输入的情况下在一定范围的坡道上停止。单踏板驾驶低速控制器(LSC)，可以是包括控制器32的一个或多个控制器的一部分，通过当车辆处于单踏板驾驶模式并且客户已踩下加速踏板时调整动力传动***扭矩来控制车辆从低速完全停止。

由于功能性考虑因素，车辆响应于释放加速踏板而减速的速率(其可以被称为A项再生制动扭矩)可能受到限制。因此，驾驶员可能需要施加制动踏板以增加车辆减速的速率。当施加制动踏板时，再生制动***仍然可以提供一些附加制动扭矩，直到在那些条件下的最大值。通过制动踏板请求的附加再生制动扭矩可以被称为B项再生制动扭矩。

在所有驾驶模式中，当施加了制动踏板并且允许再生制动时，可以将来自制动踏板的车轮扭矩请求添加到A项再生制动扭矩以计算总再生制动扭矩。在单踏板驾驶模式之外，可允许的再生根据车辆速度逐渐消失，直到低于低速阈值仅使用摩擦制动。然而，在单踏板驾驶模式中，可以允许再生制动降低到零速度，使得动力传动***能够在不接合摩擦制动器的情况下使车辆停止。当在单踏板驾驶停止期间请求B项再生制动扭矩时，这可能会出现问题。在没有使B项再生制动扭矩平滑消失的机构的情况下，即使在车辆已经停止之后也可能通过制动踏板请求负动力传动***扭矩(即，再生制动扭矩)，这可能导致与选定挡位的方向相反的意外的车辆加速。

当单踏板驾驶模式激活并且通过制动踏板请求附加的B项再生制动扭矩时，可以发生三个阶段以使车辆减速至停止：(1)将B项再生制动扭矩添加到A项再生制动扭矩；(2)经由校准表将B项再生制动扭矩平滑地融合到A项再生制动扭矩请求中；以及(3)将A项再生制动扭矩进行融合。

利用四个关键策略要素来实现车辆的平滑减速：(1)使用校准表根据车辆速度消除可允许的B项再生制动扭矩。它被校准为与A项融合斜坡交叉以实现朝向停止结束的平滑、连续减小的再生制动扭矩；(2)LSC反馈控制被冻结，但在释放制动踏板的情况下继续被计算，并且需要正常的LSC操作以使车辆停止(然而，应注意，仍然施加对于道路坡度的任何补偿扭矩)；(3)当A项再生制动扭矩根据LSC斜降到适当值以在坡道上停止时，将滤波器常数和速率限制应用于A项再生制动扭矩；和(4)在包括A项和B项再生制动扭矩的扭矩阶段期间以及在B项融合阶段期间添加补充的摩擦制动。

四个关键策略要素中的第一项通过确保在低车辆速度下不通过制动踏板请求负车轮扭矩来防止与挡位方向相反的意外的车辆加速。它还确保当B项动力传动***扭矩被摩擦扭矩代替时，足够缓慢地消除B项再生制动扭矩以允许平滑过渡。四个关键策略要素中的第二项确保当通过制动踏板请求使车辆更快速地减速时，LSC不使用反馈控制来试图迫使车辆沿着规定的速度曲线减速。道路坡度补偿扭矩在A项中保持有效，以在一定范围的道路坡度上递送一致的停止感觉，并确保如果突然释放制动踏板，则LSC可以根据检测到的道路坡度从合理的起始值开始平滑地继续反馈控制。四个关键策略要素中的第三项确保A项再生制动扭矩在车辆速度达到零时斜降到其最终值。保持制动器关闭的单踏板驾驶情况的较慢滤波器常数将导致A项再生制动扭矩滞后于车辆速度并且在实现停止之后仍然为过负。当A项再生制动扭矩完成逐渐消失时，这将导致刚好在停止之后发出金属声。在制动器开启的单踏板驾驶停止中更快地将A项再生制动扭矩斜降到其最终值的另一个原因是确保扭矩不低于在没有制动踏板的情况下将车辆保持在坡道上所需的扭矩(由LSC计算的最终值)。如果制动踏板在接近停止结束时在具有滞后的A项再生制动扭矩的情况下突然释放，则可能发生意外的车辆加速。应注意，在一些正坡道上，A项扭矩可以从使车辆减速的再生制动变为在正坡道上对抗重力的前向加速，以便在坡道上停止车辆并保持车辆的静止位置。四个关键策略要素中的第四项确保通过制动踏板的一致的附加车辆减速请求。当A项和B项两者都存在时，这允许在动力传动***再生制动扭矩受到限制时允许使用制动踏板来请求附加的停止扭矩。当融合B项扭矩时，这允许摩擦制动器以相同的速率混合扭矩，使得在从A项和B项到仅A项的转变期间，停止力保持不变。

参考图2和图3，分别示出了用于控制车辆10中的再生制动的方法100的流程图和包括在实施方法100时再生制动扭矩值和摩擦制动扭矩值的一系列曲线图。方法100可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。控制器32可以通过控制车辆10的各种部件来实施方法100。方法100在开始框102处被发起。方法100可以在开始框102处通过将车辆10的起动钥匙或点火转动到“开启”位置来发起。然后，方法100前进到框104，在框104中，确定加速踏板34是否已经被释放。更具体地，在框104处，可以确定在没有踩下制动踏板36的情况下(即，没有来自制动踏板36的制动扭矩请求)并且当车辆10在运动中时是否释放了加速踏板34。如果框104处的答案为否，则方法100再循环回到框104的开始。如果框104处的答案为是，则方法100前进到框106，在框106中，M/G 14的再生制动扭矩增加到第一值。第一值可以被称为A项再生制动扭矩请求，并且可以是被设定为小于M/G 14的可允许再生制动限制的预设单踏板驾驶再生制动值或限制。在图3中的t₀与t₁之间示出了其中响应于在没有踩下制动踏板36的情况下并且当车辆在运动中时释放加速踏板34而将M/G14的再生制动扭矩驱动到A项再生制动扭矩请求的这种情形。

接下来，方法100前进到框108，在框108中，确定在再生制动期间是否已经踩下制动踏板36。更具体地，在框108处，可以确定在M/G 14以第一值产生再生制动扭矩时并且在加速踏板34被释放时是否已经踩下制动踏板36。如果框108处的答案为否，则方法100再循环回到框106的开始，在框106中，M/G 14的再生制动扭矩维持在第一值。如果框108处的答案为是，则方法100前进到框110，在框110中，M/G 14的再生制动扭矩从第一值增加到第二值。第一值与第二值之间的差值可以被称为B项再生制动扭矩请求。B项再生制动扭矩请求可以是从制动踏板扭矩请求产生的任何值，其可以将总再生制动从A项再生制动扭矩请求增加到高达M/G 14的可允许再生制动扭矩上限的任何值。

如果制动踏板扭矩请求超过A项再生制动扭矩请求与M/G 14的可允许再生制动扭矩上限之间的差值，则可以通过将摩擦制动器38的制动扭矩增加到可以被称为补充的摩擦制动扭矩的值来实现制动踏板扭矩请求的附加制动扭矩。在图3中的时间t₁与t₂之间示出了响应于其中在M/G 14以第一值产生再生制动扭矩时并且在加速踏板被释放时踩下制动踏板36而将M/G 14的再生制动扭矩驱动到等于A项加上B项再生制动扭矩请求的值的这种情形。此外，在时间t₁与t₂之间的时间段期间，将摩擦制动器38的扭矩(即，补充的摩擦制动扭矩)增加以考虑制动踏板扭矩请求的附加制动扭矩。

接下来，方法100前进到框112，在框112中，确定在再生制动期间车辆10的速度是否已经减小到小于第一速度阈值。更具体地，在框112处，可以确定在制动踏板36被踩下、加速踏板34被释放并且M/G 14以第二值产生再生制动扭矩时车辆10的速度是否已经减小到小于第一速度阈值。如果框112处的答案为否，则方法100再循环回到框110的开始，在框110中，M/G 14的再生制动扭矩维持在第二值。如果框112处的答案为是，则方法100前进到框114，在框114中，M/G 14的再生制动扭矩从第二值减小回到第一值(即，B项再生制动扭矩请求逐步结束或被融合)。

而且，在框114处，摩擦制动器38的扭矩可以增加的值等于第二值与第一值之间的差(即，摩擦制动器38的扭矩可以增加等于逐步结束或被融合的B项再生制动扭矩请求的值)，以便考虑到M/G 14的再生制动扭矩的减小并确保M/G 14和摩擦制动器38共同满足整个制动踏板扭矩请求。

在图3中的时间t₂与t₃之间示出了其中M/G 14的再生制动扭矩减小B项再生制动扭矩请求并且摩擦制动器38的扭矩增加的值等于B项再生制动扭矩请求的这种情形。M/G 14的再生制动扭矩可以在时间t₂与t₃之间的时间段内以校准速率逐渐地从第二值减小到第一值(即，可以减小的值等于B项)，并且摩擦制动器38的扭矩在时间t₂与t₃之间的时间段内以校准速率增加等于第二值与第一值之间的差值(即，摩擦制动器38的扭矩可以增加的值等于B项再生制动扭矩请求)。

接下来，方法100前进到框116，在框116中，确定在再生制动期间车辆10的速度是否已经减小到小于第一速度阈值的第二速度阈值。更具体地，在框116处，可以确定在制动踏板36被踩下、加速踏板34被释放并且M/G 14以第一值产生再生制动扭矩时车辆10的速度是否已经减小到小于第二速度阈值。如果框116处的答案为否，则方法100再循环回到框114的开始，在框114中，M/G 14的再生制动扭矩维持在第一值。如果框116处的答案为是，则方法100前进到框118，在框118中，M/G 14的再生制动扭矩从第一值减小到在检测到的道路坡度上保持车辆静止所需的第三值(即，A项再生制动扭矩请求逐步结束或被融合)。

而且，在框116处，摩擦制动器38的扭矩可以增加的值等于至少第一值(即，摩擦制动器38的扭矩可以增加的值等于或大于逐步结束或被融合的A项再生制动扭矩请求)，以便考虑到M/G 14的再生制动扭矩的减小并确保摩擦制动器38满足整个制动踏板扭矩请求。

在图3中的时间t₃与t₆之间示出了其中M/G 14的再生制动扭矩减小A项再生制动扭矩请求以达到坡度补偿扭矩(其导致检测到的道路坡度上的净零加速度)并且另外增加了摩擦制动器38的扭矩的这种情形。这可能是在框118处的减小M/G 14的再生制动扭矩与增大摩擦制动器38的扭矩之间的滞后。例如，M/G 14的再生制动扭矩可以首先在时间t₃与t₄之间减小，随后在时间t₅与t₆之间摩擦制动器38的扭矩增加，这发生在时间t₃与t₄之间的时间段之后。M/G 14的再生制动扭矩可以在时间t₃与t₄之间的时间段内以校准速率逐渐地从第一值减小到在检测到的道路坡度上保持车辆静止所需的第三值，并且摩擦制动器38的扭矩可以在时间t₅与t₆之间的时间段内以校准速率增加的值等于至少第一值(即，可以增加的值等于或大于A项再生制动扭矩请求)。替代地，摩擦制动器38的扭矩可以增加到至少足以在检测到的坡道上保持车辆静止的校准值。

M/G 14的再生制动扭矩可以在框118处在时间t₃与t₄之间的时间段内从第一值减小到在检测到的道路坡度上保持车辆静止所需的第三值时的校准速率的绝对值可以大于M/G 14的再生制动扭矩可以在框114处在时间t₂与t₃之间的时间段内从第二值减小到第一值时的校准速率的绝对值。摩擦制动器38的扭矩可以在框118处在时间t₅与t₆之间的时间段内增加等于至少第一值的值时的校准速率的绝对值可以大于摩擦制动器38的扭矩可以在框114处在时间t₂与t₃之间的时间段内增加等于第二值与第一值之间的差的值时的校准速率的绝对值。

应理解，图2中的流程图仅用于说明目的，并且方法100不应被解释为限于图2中的流程图。方法100的一些步骤可以被重新排列，而其他步骤可以被完全省略。例如，如果车辆10的速度在没有施加制动踏板的情况下将下降到小于第二阈值，则方法100可以立即从方法100内的任何框直接前进到框118。此外，如果将在框110与118之间的任何时间释放制动踏板，则方法100可以经历平滑转变到框106中的第一值。作为另一个示例，方法100可以响应于踩下加速踏板而返回到开始框102。

应理解，对于本文所述的任何其他部件、状态或状况的第一、第二、第三、第四等的标注可在权利要求中重新布置，使得它们关于权利要求是按时间顺序排列。

在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以被组合以形成可能未明确描述或示出的另外的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为就一个或多个所期望特性而言相较其他实施例或现有技术实现方式来说提供优点或是优选的，但是本领域的普通技术人员将认识到，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体***属性，这取决于特定应用和实现方式。因而，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例属于本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；制动踏板；电机，所述电机被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆；摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆；和控制器，所述控制器被编程为：响应于在没有踩下所述制动踏板的情况下并且所述车辆在运动中时释放所述加速踏板而将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值；响应于在所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时并且在所述加速踏板被释放时踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值；响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第二值产生再生制动扭矩时所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值；并且响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值。

根据一个实施例，所述第二速率的绝对值大于所述第一速率的绝对值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值，将所述摩擦制动器的扭矩增加到大于或等于在所述检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的值。

根据一个实施例，所述第二值大于所述第一值并且小于或等于再生制动扭矩上限。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；制动踏板；电机，所述电机被配置为推进所述车辆并经由再生制动来制动所述车辆；和控制器，所述控制器被编程为：响应于释放所述加速踏板而将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值；响应于踩下所述制动踏板而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值；并且响应于所述车辆的速度减小到小于第一阈值而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：响应于所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到第三值。

根据一个实施例，所述第二速率的绝对值大于所述第一速率的绝对值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于摩擦制动器，并且其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值，将所述摩擦制动器的扭矩增加到大于或等于在所述检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于摩擦制动器，并且其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

根据一个实施例，所述第二值大于所述第一值并且小于或等于再生制动扭矩上限。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；制动踏板；电机，所述电机被配置为推进所述车辆并经由再生制动来制动所述车辆；摩擦制动器；和控制器，所述控制器被编程为：响应于释放所述加速踏板而将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值；响应于在所述再生制动期间踩下所述制动踏板而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值；并且响应于在所述再生制动期间所述车辆的速度减小到小于第一阈值而将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值并将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：响应于在所述再生制动期间所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

根据一个实施例，所述控制器被编程为：以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值。

根据一个实施例，所述第二速率的绝对值大于所述第一速率的绝对值。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：

加速踏板；

制动踏板；

电机，所述电机被配置为：响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆；

摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为：响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆；和

控制器，所述控制器被编程为：

响应于在没有踩下所述制动踏板的情况下并且所述车辆在运动中时释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值，

响应于在所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时并且在所述加速踏板被释放时踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值，

响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第二值产生再生制动扭矩时所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，并且

响应于在所述制动踏板被踩下、所述加速踏板被释放并且所述电机以所述第一值产生再生制动扭矩时所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

3.如权利要求2所述的车辆，其中所述控制器被编程为：以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值。

4.如权利要求3所述的车辆，其中所述第二速率的绝对值大于所述第一速率的绝对值。

5.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

6.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值，将所述摩擦制动器的扭矩增加到大于或等于在所述检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的值。

7.如权利要求1所述的车辆，其中所述第二值大于所述第一值并且小于或等于再生制动扭矩上限。

8.一种车辆，其包括：

加速踏板；

制动踏板；

电机，所述电机被配置为推进所述车辆并且经由再生制动来制动所述车辆；和

控制器，所述控制器被编程为：

响应于释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值，

响应于踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值，并且

响应于所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值。

9.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器被编程为：响应于所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

10.如权利要求9所述的车辆，其中所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到第三值，其中所述第二速率的绝对值大于所述第一速率的绝对值。

11.如权利要求8所述的车辆，其还包括摩擦制动器，并且其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

12.如权利要求8所述的车辆，其还包括摩擦制动器，并且其中所述控制器被编程为：响应于将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值，将所述摩擦制动器的扭矩增加到大于或等于在所述检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的值。

13.一种车辆，其包括：

加速踏板；

制动踏板；

电机，所述电机被配置为推进所述车辆并且经由再生制动来制动所述车辆；

摩擦制动器；和

控制器，所述控制器被编程为：

响应于释放所述加速踏板，将所述电机的再生制动扭矩增加到第一值，

响应于在所述再生制动期间踩下所述制动踏板，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值增加到第二值，并且

响应于在所述再生制动期间所述车辆的速度减小到小于第一阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，并且将所述摩擦制动器的扭矩增加所述第二值与所述第一值之间的差值。

14.如权利要求13所述的车辆，其中所述控制器被编程为：响应于在所述再生制动期间所述车辆的所述速度减小到小于第二阈值，将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到在检测到的道路坡度上保持所述车辆静止所需的第三值，所述第二阈值小于所述第一阈值。

15.如权利要求14所述的车辆，其中所述控制器被编程为：以第一速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第二值减小到所述第一值，以第二速率将所述电机的所述再生制动扭矩从所述第一值减小到所述第三值。

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