CN110329236A - 汽车动力控制方法、***及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车动力控制方法、***及汽车，涉及整车控制领域；其中，汽车动力控制方法包括：获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。本发明实施例通过对动力电池与发动机输出能量驱动汽车的控制策略的定义，避免了动力电池在自身温度或电量过低的状态下放电驱动车辆，导致能源浪费甚至发生安全事故的缺陷。

Description

汽车动力控制方法、***及汽车

技术领域

本发明涉及整车控制领域，尤其涉及一种汽车动力控制方法、***及汽车。

背景技术

纯电动汽车受电池能量密度的影响，行驶里程一直被使用者诟病；发展混合动力汽车一方面可以实现能量的回收利用，提高燃油经济性；另一方面解决了电动车辆行驶里程不足的问题。

但目前混合汽车在进行动力电池与发动机能量输出分配时，通常以动力电池的剩余电量为依据，而未考虑动力电池性能受温度的影响。常规的汽车动力电池，例如锂离子电池，在低温环境下放电驱动车辆，一方面由于放电性能不佳造成能源浪费，另一方面，也存在安全隐患。

发明内容

本发明实施例要解决的技术问题是提供一种汽车动力控制方法、***及汽车，用以解决汽车动力电池在低温环境下放电驱动车辆，由于放电性能不佳造成能源浪费，并存在安全隐患的缺陷。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供的汽车动力控制方法，所述汽车包括动力电池与发动机；

所述方法包括：

获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；

根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；

当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。

可选地，所述根据动力电池温度与动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件的步骤，包括：

当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池满足动力电池驱动条件。

可选地，所述当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车的步骤，包括：

根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件；

当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

当所述发动机不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车。

可选地，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

所述根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件的步骤，包括：

当满足如下至少一项时，判定发动机满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

可选地，所述当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车的步骤之后，所述方法还包括如下至少一项：

控制所述发动机对所述动力电池充电；

控制所述发动机对所述动力电池加热。

本发明实施例还提供了一种汽车动力控制***，所述汽车包括动力电池与发动机；

所述***包括：

参数获取模块，用于获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；

第一判断模块，用于根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；

驱动控制模块，用于当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。

可选地，所述第一判断模块包括：

第一判断单元，用于当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池满足动力电池驱动条件。

可选地，所述驱动控制模块包括：

第二判断单元，用于判断根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件；

驱动控制单元，用于当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；当所述发动机不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车。

可选地，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

所述第二判断单元包括：

第二判断子单元，用于当满足如下至少一项时，判定发动机满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

可选地，还包括如下至少一项：

充电控制模块，用于控制所述发动机对所述动力电池充电；

加热控制模块，用于控制所述发动机对所述动力电池加热。

可选地，所述动力电池包括超级电容器、第一电池以及逆变器；

其中，所述超级电容器与所述第一电池并联后与所述逆变器串联。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的汽车动力控制***。

本发明实施例通过对动力电池与发动机输出能量驱动汽车的控制策略的定义，避免了动力电池在自身温度或电量过低的状态下放电驱动车辆，导致能源浪费甚至发生安全事故的缺陷。还能够选择发动机单独驱动、动力电池单独驱动、或者动力电池与发动机同时驱动的方式，适应汽车不同的运行工况。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种汽车动力控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种汽车动力控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的汽车动力控制方法第一个具体应用例流程图；

图4为本发明实施例提供的汽车动力控制方法第二个具体应用例流程图；

图5为本发明实施例提供的动力电池与发动机一种能量输出分配示意图；

图6为本发明实施例提供的动力电池与发动机另一种能量输出分配示意图；

图7为本发明实施例提供的一种汽车动力控制***的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的另一种汽车动力控制***的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的汽车的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

本发明实施例提供的汽车动力控制方法中，所述汽车包括动力电池与发动机；

如图1所示，所述方法包括：

步骤S110，获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；

动力电池温度可通过对动力电池本体的温度测量获得，在汽车长时间静置或稳定运行状态下，检测到的动力电池所处环境的温度也可以作为动力电池温度。动力电池剩余电量，即动力电池的荷电状态SOC，可通过现有技术进行测量，例如电流积分法、放电实验法、开路电压法、卡尔曼滤波法等。

步骤S120，根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；

现有常规动力电池，例如锂离子电池，在低温环境下充放电性能较差，容易造成能源浪费，甚至发生安全事故。动力电池在电量较低或耗尽时，则无法输出足够能量实现对汽车的驱动。因此，本发明实施例综合考虑了动力电池温度与动力电池剩余电量，来判断当前动力电池是否满足动力电池驱动条件。

步骤S130，当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

也就是说，本发明实施例中，在动力电池满足动力驱动条件时，即控制动力电池对汽车进行驱动，以提高能量的利用效率，减少污染物排放。在一些工况下，例如后文中提到的动力电池的SOC较低，或者发动机能够高效率运行等工况下，可以控制动力电池与发动机同时驱动汽车。

步骤S140，当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。

本发明实施例中，当动力电池温度过低或者动力电池电量过低时，则认定动力电池不满足动力电池驱动条件，以免由于动力电池的运行造成负面影响，例如，对于锂离子动力电池，在低于0℃的环境下运行，其有效放电容量和有效放电能量都会有明显的下降，并且电池内部的电解液容易发生结晶现象，从而刺破了电池内部的隔膜，进而发生安全事故，因此可选地，动力电池温度不低于0℃可作为动力电池驱动条件之一。动力电池电量过低时，无法保证动力电池对汽车的正常驱动，因此也应避免动力电池在电量过低时对汽车进行驱动。在动力电池不满足动力电池驱动条件的情况下，为实现对汽车的驱动，可采用发动机单独输出能量以驱动汽车的方式，后文将进一步做详细说明。

本发明实施例提供的汽车动力控制方法，通过对动力电池与发动机输出能量驱动汽车的控制策略的定义，避免了动力电池在自身温度或电量过低的状态下放电驱动车辆，导致能源浪费甚至发生安全事故的缺陷。还能够选择发动机单独驱动、动力电池单独驱动、或者动力电池与发动机同时驱动的方式，适应汽车不同的运行工况。

本实施例中，所述根据动力电池温度与动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件的步骤，包括：当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池满足动力电池驱动条件。

在一可选实施例中，上述温度阈值设置为0℃，第一电量阈值设置为动力电池电容量的30％。例如锂离子电池的动力电池的适宜工作温度一般在0℃以上，将动力电池温度不低于0℃作为满足动力电池驱动条件之一，能够避免动力电池在低温环境下运行。进一步可选的，温度阈值也可以设置成例如5℃、8℃等其他温度，以使得动力电池能够处于更佳的充放电温度区间，提高电池工作性能。此外，温度阈值也可以根据动力电池的类型与特点进行选择，对于低温动力电池，温度阈值也可以设置在0℃以下。

动力电池作为驱动汽车的能量源时，一般需要具有足够的能量与功率，当动力电池的SOC较低时，输出功率也会相应降低，进而导致对汽车的驱动力不足，影响汽车运行的稳定性，因此本实施例将动力电池剩余电量大于动力电池电容量的30％也作为满足动力电池驱动条件之一。进一步可选的，第一电量阈值也可以设置为动力电池电容量的20％、25％、35％等其他值，具体地，可以根据动力电池的SOC、电压、功率关系，以及汽车驱动必要功率确定第一电量阈值。

动力电池温度判断过程，与动力电池电量判断过程，可以不分先后同时进行，也可以在判定动力电池温度不低于温度阈值后，再对动力电池剩余电量是否不低于第一电量阈值进行判断。采用后一方式的优势在于，当汽车动力电池温度过低时，可以直接对其加热，直至动力电池温度不低于温度阈值后，再对动力电池剩余电量进行更为准确的检测；而若首先检测动力电池剩余电量且检测到电量过低时，还需要继续检测动力电池温度是否不低于温度阈值，若低于温度阈值，还需考虑由于低温条件下动力电池性能较差导致检测不准确的问题，而且还需将动力电池温度升至温度阈值以上后，才合适继续进行充电操作。有关对动力电池加热的方式在后文中将详细说明。

如图2所示，本发明实施例中，步骤S130，当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车，包括如下步骤：

步骤S131，根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件；

步骤S132，当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

步骤S133，当所述发动机不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车。

具体地，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

其中，步骤S132，当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车，包括：

当满足如下至少一项时，判定发动机满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

具体地，当动力电池剩余电量低于第二电量阈值时，需要发动机与动力电池同时输出能量，发动机在输出能量时至少能够对动力电池进行充电，以保证动力电池能够持续输出能量驱动汽车。

在上述实施例公开内容的基础上，本实施例中，同时设置有第一电量阈值与第二电量阈值，且第二电量阈值大于第一电量阈值。例如，第一电量阈值为动力电池电容量的30％，第二电量阈值为动力电池电容量的50％，此时，在满足温度阈值的前提下，动力电池的运行过程可以总结为：当动力电池的SOC低于30％时，动力电池不作为驱动汽车的能量源，发动机单独驱动汽车并对动力电池进行充电；当动力电池的SOC不低于30％且低于50％时，动力电池与发动机共同作为驱动汽车的能量源，同时发动机还对动力电池进行充电；当动力电池的SOC不低于50％，且发动机不满足其他协同驱动条件时，动力电池单独作为驱动汽车的能量源。

可选地，当动力电池的SOC不低于30％且低于50％时，也可以是动力电池单独作为驱动汽车的能量源，而发动机仅仅用于对动力电池充电。

进一步可选地，还设置有第三电量阈值，当发动机处于对动力电池充电的状态时，直至动力电池的SOC不低于第三电量阈值时，发动机停止对动力电池充电。第三电量阈值大于第二电量阈值，可选地，第三电量阈值为动力电池电容量，当然第三电量阈值也可以根据实际需要进行选择。实际运行中，若动力电池的SOC不低于第二电量阈值且低于第三电量阈值时，动力电池保持当前充电或未充电的状态。

当车辆速度高于速度阈值时，一方面发动机自身能够达到高效率运行阶段，另一方面，动力电池作为汽车驱动能量源功率较高，因此采用动力电池与发动机同时驱动汽车的方式。可选地，上述速度阈值为80km/h，当然，该速度阈值也可以根据实际需要进行调整。可选地，在车辆速度高于速度阈值时，发动机工作并向动力电池补充能量。

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态，即车辆当前处于上坡或加速的行驶状态时，可由发动机与动力电池同时对车辆进行驱动，以便提供足够的动力。上述车辆运行状态信息，可以通过对车载传感器获取的例如车辆扭矩、车辆速度等数据的处理得到，也可以通过车载设备从互联网中获取当前行驶路段的路况，或者车辆速度的变化而得到。

加速状态可以通过车辆速度的变化率，即车辆加速度来确定。可选地，当车辆加速度为正时，确定汽车处于加速状态。为避免由于汽车速度的变化导致发动机频繁的开启关闭，在一可选实施例中，可在车辆加速度高于一设定阈值时确定汽车处于加速状态；或者，当车辆加速度为正的状态持续设定的时长后，确定汽车处于加速状态。

可选地，根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于制动状态时，控制动力电池进行能量回收，以提高能量利用率。

本发明上述实施例中，动力电池和发动机作为车辆的能量源，控制着车辆的启动、匀速行驶、加速等过程。分析动力电池和发动机使用的影响因素，主要包括动力电池温度与剩余电量、车辆速度、综合路况。通过对这些影响因素进行分析，定义整车控制策略，动力电池和发动机即可独立工作，又可联合工作。

具体地，结合汽车运行参数，制定整车控制策略，可以在低速/怠速时，通过动力电池工作提供所需能量，在加速/高速时，发动机在高效率阶段运行。通过整车控制策略的定义，使动力电池和发动机发挥最大优势，能量效率利用率最高。

本发明实施例中，在步骤S140，当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车之后，还包括如下至少一项：

控制所述发动机对所述动力电池充电；

控制所述发动机对所述动力电池加热。

具体地，动力电池不满足动力电池驱动条件的情况通常有两种，一是动力电池温度较低，充放电性能较差；二是动力电池剩余电量不足，可能存在无法稳定输出功率的情况。针对前一种情况，可控制发动机在驱动汽车的同时对动力电池进行加热；针对后一种情况，则可控制发动机在驱动汽车的同时对动力电池充电。

可选地，动力电池配设有加热电池，所述加热电池在低温环境下具有良好的充放电性能，可以在动力电池温度较低时，输出能量对动力电池进行加热。

可选地，本发明上述汽车动力控制方法，不仅可以应用于对汽车驱动的能量分配中，还可以应用于对车载用电器的能量分配中。当然，车载用电器的能量分配方式也可以不同于汽车驱动的能量分配方式，例如，车载用电器的功率相对较低，在动力电池的SOC低于30％时，仍然可以使用动力电池对车载用电器供电。

下面对本发明实施例的汽车动力控制方法的具体应用流程举例说明。

如图3所示，应用例一中，汽车在环境温度低于0℃时启动，动力电池由于充放电性能较差，不适合直接输出能量对汽车驱动。此时，本应用例的流程为：

步骤S11：控制蓄电池提供启动功率，由起动机带动发动机工作为汽车行驶提供能量；

步骤S12：发动机对动力电池进行加热，使动力电池达到使用温度；

步骤S13：控制动力电池作为能量源为汽车行驶提供能量。

在步骤S13之后，可按照上文实施例中的内容，根据动力电池剩余电量、车辆运行状态信息等参数，继续对发动机与动力电池的能量分配进行控制。

如图4所示，应用例二中，汽车在环境温度0℃以上时启动，具体的流程为：

步骤S21：控制动力电池作为能量源为汽车行驶提供能量；

步骤S22：当汽车速度不低于速度阈值时，即当汽车从低速行驶状态转为高速行使状态后，生成发动机协同工作请求信号；

步骤S23：根据发动机协同工作请求信号，控制蓄电池提供启动功率，由起动机带动发动机工作，并控制发动机与动力电池共同为汽车行驶提供能量。

应用例一与应用例二中发动机与动力电池的能量输出与分配可参见图5。

应用例三在应用例二的基础上，进一步考虑到了动力电池的剩余电量(对应SOC)。图6展示了应用例三中发动机与动力电池的能量输出与分配。具体地，当汽车在0℃以上温度启动时，且动力电池电量充足(SOC≥30％)，由动力电池作为能量源为汽车行驶提供能量。并定义适时(SOC＜50％或者车辆速度≥80km/h时)启动发动机工作，并向动力电池补充电量。

此外，在汽车加速行驶或者上坡时，定义动力电池、发动机同时输出能量；当汽车制动时动力电池回收能量，提高能量利用率。

如图7所示，本发明实施例还提供了一种汽车动力控制***，所述汽车包括动力电池300与发动机400；

所述***包括：

参数获取模块210，用于获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池300温度与动力电池300剩余电量；

第一判断模块220，用于根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池300是否满足动力电池驱动条件；

驱动控制模块230，用于当所述动力电池300满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池300驱动所述汽车，或者控制所述动力电池300与所述发动机400驱动所述汽车；当所述动力电池300不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机400驱动所述汽车。

本发明实施例提供的汽车动力控制***，通过对动力电池300与发动机400输出能量驱动汽车的控制策略的定义，避免了动力电池300在自身温度或电量过低的状态下放电驱动车辆，导致能源浪费甚至发生安全事故的缺陷。还能够选择发动机400单独驱动、动力电池300单独驱动、或者动力电池300与发动机400同时驱动的方式，适应汽车不同的运行工况。

可选地，如图8所示，所述第一判断模块220包括：

第一判断单元221，用于当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池300满足动力电池驱动条件。

可选地，所述驱动控制模块230包括：

第二判断单元231，用于判断根据汽车运行参数判断所述发动机400是否满足协同驱动条件；

驱动控制单元232，用于当所述发动机400满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池300与所述发动机400驱动所述汽车；当所述发动机400不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池300驱动所述汽车。

可选地，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

所述第二判断单元231包括：

第二判断子单元，用于当满足如下至少一项时，判定发动机400满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

可选地，汽车动力控制***还包括如下至少一项：

充电控制模块240，用于控制所述发动机400对所述动力电池300充电；

加热控制模块250，用于控制所述发动机400对所述动力电池300加热。

本发明实施例中，所述动力电池300包括超级电容器320、第一电池以及逆变器330；其中，所述超级电容器320与所述第一电池并联后与所述逆变器340串联。可选地，所述第一电池为锂离子电池310，锂离子电池310具有高能量密度的优点，但是其功率性能不足，超级电容器320功率特性优于锂离子电池310，但是其储能性能不足。将超级电容器320与锂离子电池310并联后通过逆变器330的升压作用将动力电池电压升高，得到高功率、高能量的动力电池300。

本发明实施例利用超级电容的高功率特性、锂离子电池的高能量密度特性通过逆变器的升压作用，组合形成性能优良的动力电池。并通过控制策略定义使得动力电池、发动机的能量利用率达到最优。

本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的汽车动力控制***200。如图9所示，所述汽车还包括动力电池300、发动机400、电机500以及动力分离装置600。

所述动力电池300包括超级电容器320、第一电池以及逆变器330；其中，所述超级电容器320与所述第一电池并联后与所述逆变器340串联。可选地，所述第一电池为锂离子电池310。

所述发动机400配设有起动机410与第二电池，其中第二电池可选为例如铅酸电池的蓄电池420，也可以采用低温锂电池等，保证在低温环境下具有较好的放电性能即可。在应用过程中，可由蓄电池420提供启动功率，由起动机410带动发动机400工作为汽车行驶提供能量。

动力电池300与发动机400均通过动力分离装置600连接至电机500，在汽车动力控制***200的控制下，动力电池300和/或发动机400在设定的运行环境下，输出能量以驱动电机500运转。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种汽车动力控制方法，其特征在于，所述汽车包括动力电池与发动机；

所述方法包括：

获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；

根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；

当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。

2.根据权利要求1所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述根据动力电池温度与动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件的步骤，包括：

当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池满足动力电池驱动条件。

3.根据权利要求1所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车的步骤，包括：

根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件；

当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；

当所述发动机不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车。

4.根据权利要求3所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

所述根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件的步骤，包括：

当满足如下至少一项时，判定发动机满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

5.根据权利要求1所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车的步骤之后，所述方法还包括如下至少一项：

控制所述发动机对所述动力电池充电；

控制所述发动机对所述动力电池加热。

6.一种汽车动力控制***，其特征在于，所述汽车包括动力电池与发动机；

所述***包括：

参数获取模块，用于获取汽车运行参数，其中，所述汽车运行参数包括动力电池温度与动力电池剩余电量；

第一判断模块，用于根据所述动力电池温度与所述动力电池剩余电量判断所述动力电池是否满足动力电池驱动条件；

驱动控制模块，用于当所述动力电池满足动力电池驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车，或者控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；当所述动力电池不满足动力电池驱动条件时，控制所述发动机驱动所述汽车。

7.根据权利要求6所述的汽车动力控制***，其特征在于，所述第一判断模块包括：

第一判断单元，用于当所述动力电池温度不低于温度阈值，且所述动力电池剩余电量不低于第一电量阈值时，判定所述动力电池满足动力电池驱动条件。

8.根据权利要求6所述的汽车动力控制***，其特征在于，所述驱动控制模块包括：

第二判断单元，用于判断根据汽车运行参数判断所述发动机是否满足协同驱动条件；

驱动控制单元，用于当所述发动机满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池与所述发动机驱动所述汽车；当所述发动机不满足所述协同驱动条件时，控制所述动力电池驱动所述汽车。

9.根据权利要求8所述的汽车动力控制***，其特征在于，所述汽车运行参数还包括车辆速度与车辆运行状态信息；

所述第二判断单元包括：

第二判断子单元，用于当满足如下至少一项时，判定发动机满足协同驱动条件：

所述动力电池剩余电量低于第二电量阈值；

所述车辆速度高于速度阈值；

根据所述车辆运行状态信息确定所述汽车处于上坡或加速状态。

10.根据权利要求6所述的汽车动力控制***，其特征在于，还包括如下至少一项：

充电控制模块，用于控制所述发动机对所述动力电池充电；

加热控制模块，用于控制所述发动机对所述动力电池加热。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的汽车动力控制***，其特征在于，所述动力电池包括超级电容器、第一电池以及逆变器；

其中，所述超级电容器与所述第一电池并联后与所述逆变器串联。

12.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6至11中任一项所述的汽车动力控制***。