CN110293811B - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

公开一种车辆用空调装置，其能够显著改善空气流路上的空气流动的阻力而提高效率性。车辆用空调装置包括：壳体，其形成有空气流入口及空气排出口，并在内部形成有空气通道；鼓风机单元，其向上述空气流入口送入空气；冷却部件及加热部件，它们沿着空气流动方向而依次设置在上述壳体的空气通道上，上述壳体的空气排出口具备底部排出口及第1通风排出口，上述底部排出口及第1通风排出口在高度方向上配置在上述加热部件(103)的下部，上述加热部件的宽度范围内配置有上述底部排出口。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置，更具体地，涉及设置于车辆的后座侧而与车辆的前方的空调装置独立地执行车辆的后座的空调的车辆用空调装置。
背景技术
车辆用空调装置是在将车辆外部的空气导入到车辆室内或使车辆室内的空气循环的过程中进行加热或冷却而对车辆室内实现制冷或供暖的装置。在空调壳体的内部具备用于进行冷却作用的蒸发器和用于执行加热作用的加热器芯。车辆用空调装置使用送风模式转换用门而将通过蒸发器或加热器芯来冷却或加热空气选择性地送到车辆室内的各个部分。
车辆用空调装置构成为使制冷或供暖用空气从设于车辆室内的前方的仪表板的通风管道排出，因此在室内空间大的车辆，例如高级轿车或统称为货车或RV的四轮驱动车辆等大型车辆的情况下，制冷或供暖效果不能充分地达到后排座为止。为了解决这样的问题，在室内空间大的车辆的情况下，为了辅助对后排座的制冷及供暖性能，在侧面板(SideOut PNL)与后备箱之间另设后排(Rear)空调装置。
图1是表示以往的车辆用后排空调装置的截面图。如图1所示，以往的车辆用后排空调装置在一侧具备送风机8。在制冷模式时，将供经过了加热器芯1的空气流动的空气排出流路2关闭。在供暖模式时，将供通过了蒸发器3的空气流动的蒸发器侧空气排出流路4关闭。混合模式时，将加热器芯侧空气排出流路2打开一部分的同时将蒸发器侧空气排出流路4打开一部分而使它们彼此连通，由此通过了蒸发器3的空气和通过了加热器芯1的空气彼此被混合。在空气流路5具备可转动地设于壳体6的临时门7。
在以往的车辆用后排空调装置的情况下，能够向混合性良好的方向调节温度，但具备温度调节功能的临时门7的位置位于空气流路5的通道中间，因此由空气的阻力产生临时门7的颤动、噪音，另外临时门7位于空气流路5上而阻挡空气的流动，因此还会减少风量。
图2是表示以往的另一个车辆用后排空调装置的截面图。如图2所示，以往的车辆用后排空调装置具备壳体10。壳体10具备：送风通道11，其在内部的一端具备内气流入口11a、外气流入口11b；通风出口12，其与用于从送风通道11向车辆的车顶侧送出空气的通风管道连通；及底部出口13，其与用于向车辆的底部侧送出空气的底部管道连通。壳体10形成从送风通道11连接至通风出口12和底部出口13的一个空气流路14。
在送风通道11内设置有通过内气流入口11a及外气流入口11b而强制地流入内气及外气的鼓风机单元20，在最靠近鼓风机单元20的空气流路14a内垂直地设置有蒸发器30。在蒸发器30的下游侧隔开规定间隔而大致垂直地设置有加热器芯40，在加热器芯40的后方部形成有热风流路14b，该热风流路14b与壳体10保持一定间隔而形成。
在蒸发器30与加热器芯40之间以轴部51为中心可转动地设置有温控门50，该温控门50在制冷模式时阻挡空气流入加热器芯40，并在供暖模式时阻挡空气流路，以使空气流入加热器芯40。根据温控门50的位置而决定制冷模式和供暖模式、混合模式。即，在温控门50向图示为虚线状态的位置转动而关闭冷风流路14c的情况下为供暖模式，在温控门50向图示为实线状态的位置转动而阻挡向加热器芯40侧流动的空气流动的情况下为制冷模式，在门50向图示为双点划线状态的位置转动的情况下为混合模式。
在混合模式下，通过蒸发器30而实现换热的冷气中的一部分冷气通过加热器芯40，并且剩余冷气不通过加热器芯40而通过冷风流路14c，通过加热器芯40而实现换热的热气和未通过加热器芯40的冷气在形成于蒸发器30和加热器芯40的上部的混合区(MixingZone：MZ)中混合而排出到室内。在该情况下，符号60作为以轴部61为中心可转动地设置在通风出口12与底部出口13之间的送风模式转换门，起到关闭通风出口12或关闭底部出口13或向通风出口12和底部出口13均流动空气的作用。
在这样的以往的车辆用后排空调装置中，因热风流路14b与冷风流路14c之间的截面积的差异及通道阻力差异等，存在温度的混合性不好的问题。同时，因设于车辆的后座侧的空间上的限制，壳体内的混合区(MZ)变小，导致排出空气的上下温度差变大。另外，在车辆用后排空调装置的内部空气流路结构中发生阻力，能够维持适当的向两侧排出的空气的排风量，但当通过阻力而改善排风时，减少风量并对克服噪音不利。
发明内容
为了解决这样的以往的问题，本发明提供一种能够显著改善空气流路上的空气流动的阻力而提高效率性的车辆用空调装置。
用于解决课题的手段
本发明的车辆用空调装置，包括：壳体，其形成有空气流入口及空气排出口，并在内部形成有空气通道；鼓风机单元，其向上述空气流入口送入空气；冷却部件及加热部件，它们沿着空气流动方向而依次设置在上述壳体的空气通道上，上述壳体的空气排出口具备底部排出口及通风排出口，上述底部排出口及通风排出口在高度方向上配置在上述加热部件的下部，在上述加热部件的宽度范围内配置有上述底部排出口。
发明效果
本发明的车辆用空调装置具有如下效果：在通风模式时使空气通过冷却部件的整个面而提高效率性，将通过了冷却部件的冷空气引导至第2温控门和底部模式门而直接输送到通风排出口，并在供暖模式时将经过了加热部件的空气直接输送到底部排出口而减少风压及风量的损失。
另外，具有如下的效果：各种模式门靠近设置于在混合模式时经过了第1冷风通道、第2冷风通道及热风通道的空气全部聚集而实现混合的混合区的一侧，通过调节第2温控门，通过简单的控制而能够补充在混合区中不足的风量。
附图说明
图1是表示以往的车辆用后排空调装置的截面图。
图2是表示以往的另一个车辆用后排空调装置的截面图。
图3是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的截面图。
图4是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的通风模式的截面图。
图5是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的供暖模式的截面图。
图6是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的混合模式的截面图。
图7是表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的截面图。
图8是表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的制冷模式的图。
图9表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的供暖模式。
图10表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的混合模式。
图11是图10的一部分放大图。
(符号说明)
100：壳体
102：冷却部件 103：加热部件
112a：底部排出口 112b：第1通风排出口
112c：第2通风排出口 116：通风模式门
117：底部模式门 150：鼓风机单元
210：第1冷风通道 220：第2冷风通道
230：第1温控门 240：第2温控门
252：隔壁 253：支承隔壁
254：延伸部 270：热风通道
280：分隔隔壁 MZ：混合区
具体实施方式
下面，参照附图，对车辆用空调装置的技术结构进行详细说明。
图3是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的截面图。如图3所示，本发明的一个实施例的车辆用空调装置包括壳体100、鼓风机单元150、冷却部件102及加热部件103、温度调节部件及各种模式门116、117。
在作为壳体100的入口侧的鼓风机单元150的一侧形成有用于流入空气的空气流入口，在出口侧形成有用于排出空气的空气排出口。空气排出口由底部排出口112a及一对通风排出口112b、112c构成。一对通风排出口由彼此连通的第1通风排出口112b和第2通风排出口112c构成。在壳体100的内部形成有空气通道，鼓风机单元150设于壳体100内而将空气强制地送入壳体100的空气流入口。
当车辆用空调装置作为后排用装置而设置于车辆的后座时，一对通风排出口112b、112c作为一例而形成为如下：任一个排出口向车辆的后座的左侧排出空气，另一个排出口向车辆的后座的右侧排出空气。另外，通风排出口与此相反地形成，并可根据车辆用后排空调装置在后座的设置位置而改变。对此的说明，将后述。
冷却部件102及加热部件103沿着空气流动方向而依次设置在壳体100的内部空气通道上。在本实施例中，冷却部件102由使冷媒和空气进行换热的蒸发器构成，加热部件103由使冷却水和空气进行换热的加热器芯构成。
温度调节部件调节开度，以通过了冷却部件102的空气选择性地在加热部件103中流动。即，温度调节部件包括第1温控门230及第2温控门240。下面，关于温度调节部件的具体结构，将后述。
模式门116、117具备：通风模式门116，其调节后排用的后排底部排出口112a的开度；及底部模式门117，其调节一对通风排出口112b、112c的开度。随着旋转模式门116、117，调节底部排出口112a及一对通风排出口112b、112c的开度而控制排出的空气的量。底部排出口112a及第1通风排出口112b形成为向作为重力方向的下侧排出空气，第2通风排出口112c形成为迂回而向上侧方向排出空气，但本发明不限于此。
壳体100的内部空气通道包括热风通道270、第1冷风通道210及第2冷风通道220。热风通道270以供通过了冷却部件102的空气通过加热部件103的方式形成流路。第1冷风通道210以使通过了冷却部件102的空气向下侧绕过(by pass)加热部件103的方式形成流路。第2冷风通道220与第1冷风通道210隔开而形成，并以使通过了冷却部件102的空气向上侧绕过加热部件103的方式形成流路。
车辆用空调装置在壳体100的内部的空气通道构成供经过了冷却部件102的空气流向上侧的第1冷风通道210和流向下侧的第2冷风通道220，能够均匀地活用冷却部件102的上下部的整个面积，另外构成用于将经过了2个冷风通道210、220和热风通道270的空气混合的一个混合区(MZ)，从而可实现车辆用空调装置的小型化。
另外，底部排出口112a向车辆的后座底部排出空气，主要用于排出热风。底部排出口112a使得经过了加热部件103的热空气通过热风通道270而被延伸部254引导，从而直接地输送到底部排出口112a。即，延伸部254朝向底部排出口112a而从支承隔壁253延伸，以使经过了加热部件103的热空气朝向底部排出口112a侧的方式形成热风流路。通过延伸部254而经过了热风通道270的热空气以一条直线状被引导至底部排出口112a而排出，从而在热空气的流路上将阻力最小化。
另外，在配置于车辆的后座的上侧而主要排出冷风的第1通风排出口112b上，经过了冷却部件102的冷空气经过第1冷风通道210。上述经过的空气通过关闭热风通道270的第2温控门240和关闭底部排出口112a的底部模式门117而被引导，从而直接被输送至第1通风排出口112b。通过第2温控门240和底部模式门117，经过了第1冷风通道210的冷风流路的冷空气以一条直线状被引导至第1通风排出口112b而排出，从而在冷空气的流路上将阻力最小化。
另外，冷却部件102及加热部件103左右隔开而水平地配置在壳体100。在该情况下，冷却部件102及加热部件103无需准确地形成水平，只要配置为相当于水平的结构即可。同时，从鼓风机单元150流入的空气排出到底部排出口112a，该底部排出口112a形成为使空气在附图方向上从左侧向右侧方向流动并向下侧方向排出。沿着空气流动方向依次设置有冷却部件102、加热部件103。
随着将冷却部件102及加热部件103水平地配置，从而供壳体100搭载的车辆的前后方向的宽度缩小。由此，减轻空调装置的设置空间的限制。特别地，本发明的车辆用空调装置具有如下优点：在作为后排用空调装置而配置于车辆的后座侧时能够确保相当大的空间。
第1冷风通道210设于壳体100的下侧内壁与加热部件103之间，第2冷风通道220设于壳体100的上侧内壁与加热部件103之间。
在壳体100的内部形成有分隔壁252，以将经过了冷却部件102的空气分隔成流向第1冷风通道210和第2冷风通道220。分隔壁252形成于冷却部件102与加热部件103之间，并包围加热部件103的一侧(下侧)而支承。另一方面，在加热部件103具备将加热部件103的另一侧(上侧)包围而支承的支承隔壁253和从支承隔壁253延伸的延伸部254。
温度调节部件包括第1温控门230及第2温控门240。第1温控门230在冷却部件102与加热部件103之间设于加热部件103的上侧，调节热风通道270的入口侧和第2冷风通道220的入口侧的开度。第2温控门240设于加热部件103的下侧，调节热风通道270的出口侧和第1冷风通道210的出口侧的开度。
第1温控门230通过分隔壁252而被限制旋转，第2温控门240通过从支承隔壁253延伸的延伸部254而被限制旋转。第1温控门230的旋转轴位于支承隔壁253的一端部。在第1温控门230以逆时针方向最大限度旋转时到达分隔壁252的一端部而阻挡热风通道270，在第1温控门230以顺时针方向最大限度旋转时到达壳体100的上侧的一部分内壁而阻挡第2冷风通道220。
第2温控门240的旋转轴位于分隔壁252的另一端部。在第2温控门240以逆时针方向最大限度旋转时到达支承隔壁253的延伸部254的端部而阻挡热风通道270，在第2温控门240以顺时针方向最大限度旋转时到达壳体100的下侧的一部分内壁而阻挡第1冷风通道210。
第1温控门230及第2温控门240配置于加热部件103的上下而分别控制热风通道和2个冷风通道的开度，从而更精密地控制冷气和热气的混合，能够提高温度控制的可靠性。
上述分隔壁252在包围加热部件103而支承的同时将第1冷风通道210和第2冷风通道220分隔开。通过分隔壁252而分隔的空气中流向第2冷风通道220侧的空气通过第1温控门230而流入第2冷风通道220及热风通道270并沿着延伸部254流向混合区(MZ)，流向第1冷风通道210的空气经过第2温控门240而流向混合区(MZ)。经过了第1冷风通道210、第2冷风通道220及热风通道270的空气均聚集在混合区(MZ)而实现混合。
在上述混合区(MZ)中混合的空气通过底部排出口112a而向车辆的后座侧的底部排出空气或通过一对通风排出口112b、112c而排出到后座。
底部排出口112a和第1通风排出口112b在混合区的附近朝向壳体100的下侧而彼此抵接而形成，第2通风排出口112c经过壳体100和分隔隔壁280而朝向壳体100的上侧而形成。此时，分隔隔壁280与支承隔壁253及延伸部254隔开而将流向第2冷风通道220的空气和流向第2通风排出口112c的空气分隔开。
在底部排出口112a的一侧设有调节底部排出口112a的开度的底部模式门117，并具备调节一对通风排出口112b、112c的开度的通风模式门116。通风模式门116和底部模式门117配置于底部排出口112a与第1通风排出口112b相对的位置，通过第2温控门240、底部模式门117而将冷风引导至第1通风排出口112b，并将热风引导至底部排出口112a并调节风量。
第2温控门240引导热空气以一条直线状排出到底部排出口112a，并引导冷空气以一条直线状排出到通风排出口112b、112c。
第2通风排出口112c形成在沿着壳体100的外壁和分隔隔壁280而延伸的通道的端部，因此向第2通风排出口112c排出的空气与向第1通风排出口112b排出的空气相比空气压力低。即，向第1通风排出口112b排出的空气比向第2通风排出口112c排出的空气压力更高。
关于此，在本发明的车辆用空调装置作为一例而设于车辆的后座的一侧的情况下，当车辆用空调装置位于右侧时，向后座左侧排出的空气的空气压力可能会下降，因此能够将与第2通风排出口112c相比相对地排出较高的空气压力的第1通风排出口112b设于左侧。
另外，当第1温控门230打开第2冷风通道220和热风通道270，并且第2温控门240打开第1冷风通道210时，经过了第1冷风通道210、第2冷风通道220及热风通道270的空气在混合区(MZ)中被混合，对此将在下面的图6的实施例中进行追加说明。
在该情况下，经过了第2冷风通道220的空气中间隔着支承隔壁253、延伸部254和分隔隔壁280而流向混合区(MZ)。即，底部排出口112a在上述混合区(MZ)的附近形成于壳体100的下侧，经过了加热部件103的空气通过延伸部254而被引导至下侧方向，由此在不存在风量及风压的损失的情况下直接排出到底部排出口112a。
延伸部254从支承加热部件103的一侧的支承隔壁253的端部向下侧方向延伸而将经过了热风通道270的空气引导至混合区(MZ)。另外，分隔隔壁280在延伸部254中隔开一定间隔而形成，从而将经过了第2冷风通道220的空气引导至混合区(MZ)。同样地，经过了形成在分隔壁252与一部分壳体100之间的第1冷风通道210的空气直接流向混合区(MZ)。
图4是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的通风模式的截面图。
如图4所示，在通风模式时，第1温控门230关闭热风通道270，打开第2冷风通道220，第2温控门240打开第1冷风通道210。另外，底部模式门117关闭底部排出口112a，通风模式门116打开一对通风排出口112b、112c。通过鼓风机单元150而流入的空气经过冷却部件102而被冷却，然后经过第1冷风通道210及第2冷风通道220并通过一对通风排出口112b、112c而排出到车辆室内。
在通风模式时，通过鼓风机单元150而流入的空气分隔到形成于壳体100的下侧的第1冷风通道210和形成于上侧的第2冷风通道220而流动，因此通过冷却部件102的上下整个面，由此能够发挥冷却部件102的最佳的性能。即，本发明具有如下效果：能够解决在以往的车辆用后排空调装置中冷却部件102的一侧被关闭，由此空气向冷却部件的一部分集中而流动，由此导致冷却性能下降的问题。
另外，经过了第1冷风通道210的冷空气通过关闭了热风通道270的第2温控门240和关闭了底部排出口112a的底部模式门117而以直线输送到第1通风排出口112b，从而具备能够减少风压及风量的损失的效果。
图5是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的供暖模式的截面图。
参照图5，在供暖模式时，第1温控门230打开热风通道270并关闭第2冷风通道220，第2温控门240关闭第1冷风通道210。并且，通风模式门116关闭一对通风排出口112b、112c，底部模式门117打开底部排出口112a。通过鼓风机单元150而流入的空气经过加热部件103而被加热之后通过底部排出口112a而排出到车辆室内。
在该情况下，通过鼓风机单元150而流入的空气通过加热部件103并经过热风通道270而以直线区间通过底部排出口112a，从而具有不导致风量的损失而发挥最佳的性能的效果。即，通过朝向底部排出口112a的延伸部254和关闭第1冷风通道210的第2温控门240而对经过了热风通道270的热空气进行引导，从而能够将热空气直线地输送到底部排出口112a。通过这样的结构，能够将空气的通道阻力最小化，减少风压及风量的损失。
图6是表示本发明的一个实施例的车辆用空调装置的混合模式的截面图。
如图6所示，在混合模式时，第1温控门230将第2冷风通道220及热风通道270都打开，第2温控门240打开第1冷风通道210。并且，通风模式门116及底部模式门117也将底部排出口112a及一对通风排出口112b、112c都打开。对此，通过鼓风机单元150而流入的空气经过冷却部件102而被冷却，被冷却的空气的一部分空气经过加热部件103而被加热之后在2个混合区(MZ)中实现混合。之后，通过底部排出口112a及一对通风排出口112b、112c而排出到车辆室内。
在图6中，混合区(MZ)是经过了第1冷风通道210、第2冷风通道220及热风通道270的空气均聚集而混合的区域，模式门116、117紧靠在这样的混合区(MZ)，同样地底部排出口112a及第1通风排出口112b也紧连在这样的混合区(MZ)。
另外，通过两个温控门230、240而可进行精密的温度调节。作为一例，调节第2温控门240而能够调节流向底部排出口112a的空气的量。即，调节两个温控门230、240而能够补充在混合区(MZ)中的不足的风量。
另一方面，图7是表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的截面图。
如图7所示，本发明的另一个实施例的车辆用空调装置包括壳体100、鼓风机单元150、冷却部件102及加热部件103、第1温控门230及第2温控门240、模式门170而构成。
壳体100的空气排出口具备底部排出口112a和第1通风排出口112b及第2通风排出口112c。底部排出口112a及第1通风排出口112b在高度方向h上配置在加热部件103的下部。另外，在加热部件103的宽度d内配置有底部排出口112a。第1通风排出口112b在车辆宽度方向上向右侧排出空气，第2通风排出口112c向左侧排出空气。
底部排出口112a及第1通风排出口112b配置于加热部件103的下部，从而可省略将通过了加热部件103的空气重新引导至上部的以往的返回通道，其结果可缩小空调装置的宽度，可实现紧凑的设计。同时，随着在加热部件103的宽度d范围内配置底部排出口112a，从而在实现减少空调装置的尺寸的效果的同时，还能够将加热部件103与底部排出口112a之间的距离最小化而减少热的损失，能够将供暖效果最大化。
壳体100内的空气通道由热风通道270和第1冷风通道210及第2冷风通道220构成。热风通道270以供通过了冷却部件102的空气通过加热部件103的方式形成流路。第1冷风通道210以使通过了冷却部件102的空气向下侧绕过加热部件103的方式形成流路，第2冷风通道220以使通过了冷却部件102的空气向上侧绕过加热部件103的方式形成流路。
第1温控门230配置于冷却部件102与加热部件103之间而将加热部件103的流入通道及模式门170侧的通道开闭。第2温控门240配置于加热部件103的下游侧，并将加热部件103的排出通道及冷却部件102的排出通道分离而引导。
热风通道270通过第1温控门230而在流入位置开闭，并通过第2温控门240而在排出位置开闭。另外，第1冷风通道210通过第2温控门240而开闭，第2冷风通道220直接连通到模式门170侧，并通过第1温控门230而开闭。
模式门170可旋转地设于底部排出口112a与第1通风排出口112b之间而调节底部排出口112a和第1通风排出口112b的开度。模式门170构成为拱形圆顶(Dome)形状的旋转门(Rotary door)类型。
从上部向下部方向依次形成第2冷风通道220、热风通道270及第1冷风通道210，该通道在混合区(MZ)合流。混合区(MZ)作为供经过了热风通道270、第1冷风通道210及第2冷风通道220的空气混合的区域，分别形成于底部排出口112a及第1通风排出口112b。
混合区(MZ)形成于旋转类型的模式门170的内部。即，模式门170的拱形圆顶形成为内侧凹入的游船形状，在模式门170以顺时针方向最大限度旋转的状态下，底部排出口112a被完全关闭。在模式门170将底部排出口112a完全关闭的状态下，拱形圆顶部位的内侧朝向位于上侧的热风通道270的出口。
另外，在模式门170以逆时针方向最大限度旋转的状态下，朝向第1通风排出口112b及第2通风排出口112c的流路如图7所示这样完全被关闭。在模式门170将朝向第1通风排出口112b及第2通风排出口112c的流路完全关闭的状态下，拱形圆顶部位的内侧朝向位于左侧的第1冷风通道210，拱形圆顶部位的外侧与第2冷风通道220的出口相对。在该情况下，当模式门170将第1通风排出口112b完全关闭时，第2冷风通道220与第1通风排出口112b连通。
图8表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的制冷模式。参照图8，在制冷模式时，第1温控门230关闭热风通道270的入口并打开第2冷风通道220。第2温控门240关闭热风通道270的出口并打开第1冷风通道210。模式门170关闭底部排出口112a并打开朝向第1通风排出口112b及第2通风排出口112c的流路。
空气通过冷却部件102而被冷却之后，一部分空气通过第1冷风通道210而送出到第1通风排出口112b及第2通风排出口112c，另一部分空气通过第2冷风通道220而送出到第1通风排出口112b及第2通风排出口112c。在该情况下，从鼓风机单元150送出的空气通过第1冷风通道210而以一条直线状移动到第1通风排出口112b为止。由此，通过冷却部件102而冷却的冷风以最短距离排出到通风排出口，由此提高制冷性能，并加大风量。
图9表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的供暖模式。参照图9，在供暖模式时，第1温控门230打开热风通道270的入口并关闭第2冷风通道220。第2温控门240打开热风通道270的出口并关闭第1冷风通道210。模式门170打开底部排出口112a并关闭朝向第1通风排出口112b及第2通风排出口112c的流路。
空气通过冷却部件102并通过加热部件103而被加热，然后通过热风通道270而送出到底部排出口112a。通过了加热部件103的热风直接排出到在加热部件103的宽度范围内位于正下方的底部排出口112a，由此实现减少空调装置的尺寸的效果，并且将加热部件103与底部排出口112a之间的距离最小化而减少热的损失，将供暖效果最大化。
图10表示本发明的另一个实施例的车辆用空调装置的混合模式，图11是将图10的一部分放大图示的图。参照图10及图11，第1温控门230将热风通道270的入口和第2冷风通道220都打开。第2温控门240将热风通道270的出口和第1冷风通道210都打开。模式门170将朝向底部排出口112a和第1通风排出口112b及第2通风排出口112c的流路都打开。
空气通过冷却部件102而被冷却之后，一部分空气通过第1冷风通道210而被送入混合区(MZ)，另一部分空气通过第2冷风通道220而被送入混合区(MZ)。并且，通过了冷却部件102的空气中的另一部分空气通过加热部件103而被加热，然后通过热风通道270而被送入混合区(MZ)。
在该情况下，如图11所示，通过了热风通道270、第1冷风通道210及第2冷风通道220的空气在混合区(MZ)实现合流，并在底部排出口112a侧形成第1混合区(MZ1)，在第1通风排出口112b侧形成第2混合区(MZ2)。通过在旋转类型的模式门170的内部形成混合空间的结构而在2个区域分别形成这样的混合区。其结果，提高冷风和热风的混合性，提高排出空气的温度属性，提高乘客的满意度。本发明通过流路的最佳化及模式门的形状的最佳化，在不另外增加空调装置的封装的情况下能够达到提高温度属性的效果。
以上，参照附图中图示的实施例对本发明的车辆用空调装置进行了说明，但这仅为例示性的实施例，本领域技术人员均可由此实现各种变形及均等的其他实施例。因此，本发明的真正的技术保护范围应根据所附的权利要求书的技术思想而定义。

Claims (14)

1.一种车辆用空调装置，其包括：壳体(100)，其形成有空气流入口及空气排出口，并在内部形成有空气通道；鼓风机单元(150)，其向上述空气流入口送入空气；及冷却部件(102)和加热部件(103)，它们沿着空气流动方向而依次设置在上述壳体(100)的空气通道上，
该车辆用空调装置的特征在于，
上述壳体(100)的空气排出口具备底部排出口(112a)及通风排出口，
上述底部排出口(112a)及上述通风排出口在高度方向上配置于上述加热部件(103)的下部，
在上述加热部件(103)的宽度范围内配置有上述底部排出口(112a)，
从上述鼓风机单元(150)送出的空气通过冷风通道而以一条直线状移动到上述通风排出口，
该车辆用空调装置具备：
模式门(170)，其可旋转地设于上述底部排出口(112a)与上述通风排出口之间，调节上述底部排出口(112a)和上述通风排出口的开度；
第1温控门(230)，其配置于上述冷却部件(102)与上述加热部件(103)之间；及
第2温控门(240)，其配置于上述加热部件(103)的下游侧，
上述第1温控门(230)对上述加热部件(103)的流入通道及上述模式门(170)侧的连通通道进行开闭，
上述第2温控门(240)对上述加热部件(103)的排出通道及上述冷却部件(102)的排出通道进行分离并引导，
该车辆用空调装置具备：热风通道(270)，其以通过了上述冷却部件(102)的空气通过上述加热部件(103)的方式形成流路；第1冷风通道(210)，其使通过了上述冷却部件(102)的空气向下侧绕过上述加热部件(103)；及第2冷风通道(220)，其使通过了上述冷却部件(102)的空气向上侧绕过上述加热部件(103)，
第2冷风通道(220)与上述模式门(170)侧直接连通，从而当上述模式门(170)将上述通风排出口(112b)完全关闭时，上述第2冷风通道(220)与上述通风排出口(112b)连通。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述模式门(170)形成为拱形圆顶形状的旋转门类型。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
对经过了上述热风通道(270)、第1冷风通道(210)及第2冷风通道(220)的空气进行混合的混合区(MZ)分别形成于底部排出口(112a)及通风排出口。
4.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述混合区(MZ)形成于旋转类型的模式门(170)的内部。
5.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述热风通道(270)通过第1温控门(230)而在流入位置开闭，并通过第2温控门(240)而在排出位置开闭，
上述第1冷风通道(210)通过第2温控门(240)而开闭，
上述第2冷风通道(220)与模式门(170)侧直接连通，并通过第1温控门(230)而开闭。
6.一种车辆用空调装置，其包括：壳体(100)，其形成有空气流入口及空气排出口，并在内部形成有空气通道；鼓风机单元(150)，其向上述空气流入口送入空气；冷却部件(102)和加热部件(103)，它们沿着空气流动方向而依次设置在上述壳体(100)的空气通道上；及温度调节部件，其调节开度，使得通过了上述冷却部件(102)的空气选择性地流过加热部件(103)，
该车辆用空调装置的特征在于，
经过了上述加热部件(103)的空气经过热风流路并以一条直线状被引导至底部排出口(112a)而排出，
经过了上述冷却部件(102)的空气经过冷风流路并以一条直线状被引导至第1通风排出口(112b)而排出，
在底部排出口(112a)与上述第1通风排出口(112b)相对的位置上配置有模式门而引导空气，并调节风量，
该车辆用空调装置包括：
热风通道(270)，其以使得通过了上述冷却部件(102)的空气通过上述加热部件(103)的方式形成流路；
第1冷风通道(210)，其使通过了上述冷却部件(102)的空气向下侧绕过上述加热部件(103)；及
第2冷风通道(220)，其使通过了上述冷却部件(102)的空气向上侧绕过上述加热部件(103)，
上述底部排出口(112a)或上述第1通风排出口(112b)在重力方向上配置于加热部件(103)的下侧，
上述壳体(100)形成有混合区(MZ)，经过了上述热风通道(270)、第1冷风通道(210)及第2冷风通道(220)的空气在该混合区(MZ)被混合，
在上述混合区(MZ)中混合的空气通过上述底部排出口(112a)而向车辆的后座侧的底部排出，或者向上述第1通风排出口(112b)和第2通风排出口(112c)排出。
7.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述壳体(100)包括：
底部排出口(112a)及通风排出口，它们形成于上述混合区(MZ)的一侧；
分隔壁(252)，其形成于上述冷却部件(102)与上述加热部件(103)之间，并包围上述加热部件(103)的一侧而支承；
第2温控门(240)，其以上述分隔壁(252)的端部为轴进行旋转而调节上述热风通道(270)与第1冷风通道(210)之间的开度；及
底部模式门(117)，其调节上述底部排出口(112a)的开度，
经过了上述第1冷风通道(210)的空气被引导至第2温控门(240)及底部模式门(117)而排出到通风排出口。
8.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述壳体(100)包括：
底部排出口(112a)，其形成在上述混合区(MZ)的一侧；
分隔壁(252)，其形成于上述冷却部件(102)与上述加热部件(103)之间，并包围上述加热部件(103)的一侧而支承；
支承隔壁(253)，其包围上述加热部件(103)的另一侧而支承；
延伸部(254)，其从上述支承隔壁(253)朝向上述底部排出口(112a)而延伸；及
第2温控门(240)，其以上述分隔壁(252)的端部为轴进行旋转而调节上述热风通道(270)与第1冷风通道(210)之间的开度，
经过了上述加热部件(103)的热空气通过热风通道(270)并通过上述延伸部(254)而被引导，从而排出到底部排出口(112a)。
9.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述第1冷风通道(210)配置于壳体(100)的下侧内壁与加热部件(103)之间，
上述第2冷风通道(220)配置于壳体(100)的上侧内壁与加热部件(103)之间。
10.根据权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述壳体(100)包括：
底部排出口(112a)，其形成于壳体(100)的下侧；
分隔壁(252)，其形成于上述冷却部件(102)与上述加热部件(103)之间而将经过了上述冷却部件(102)的空气隔开，以使该空气流向第1冷风通道(210)和第2冷风通道(220)，并将上述加热部件(103)的一侧包围而支承；及
设置于加热部件(103)的支承隔壁(253)和延伸部(254)，该支承隔壁(253)将上述加热部件(103)的另一侧包围而支承，该延伸部(254)从上述支承隔壁(253)朝向上述底部排出口(112a)而延伸。
11.根据权利要求10所述的车辆用空调装置，其特征在于，
该车辆用空调装置包括第1温控门(230)，该第1温控门(230)在上述冷却部件(102)与上述加热部件(103)之间设于上述加热部件(103)的上侧，调节上述热风通道(270)的入口侧和上述第2冷风通道(220)的入口侧的开度，并以上述支承隔壁(253)的一端部为轴进行旋转，该旋转通过上述分隔壁(252)而被限制。
12.根据权利要求11所述的车辆用空调装置，其特征在于，
当上述第1温控门(230)以逆时针方向最大限度旋转时到达分隔壁(252)的一端部而阻挡热风通道(270)，当上述第1温控门(230)以顺时针方向最大限度旋转时到达壳体(100)的上侧一部分内壁而阻挡第2冷风通道(220)。
13.根据权利要求10所述的车辆用空调装置，其特征在于，
该车辆用空调装置包括第2温控门(240)，该第2温控门(240)设于加热部件(103)的下侧，调节热风通道(270)的出口侧和第1冷风通道(210)的出口侧的开度，并以上述分隔壁(252)的另一端部为轴进行旋转，该旋转通过从支承隔壁(253)延伸的延伸部(254)而被限制。
14.根据权利要求13所述的车辆用空调装置，其特征在于，
当上述第2温控门(240)以逆时针方向最大限度旋转时到达支承隔壁(253)的延伸部(254)的端部而阻挡热风通道(270)，当上述第2温控门(240)以顺时针方向最大限度旋转时到达壳体(100)的下侧一部分内壁而阻挡第1冷风通道(210)。
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