JP2005170090A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 空調ユニットを大型化することなく、風量配分変更ドアを設置する。
【解決手段】
少なくともエバポレータ３とヒータコア７を収容するとともに、エバポレータ３で冷却された空気をヒータコア７で加熱し、この加熱空気とヒータコア７をバイパスした冷却空気とをエアミックス空間８Ｒ，８Ｌで合流し、吹出口に導くための空気通路を形成する空調ユニット１００と、エバポレータ下流から第１の吹出口および第２の吹出口にかけて送風通路をそれぞれ第１の送風通路５Ｒおよび第２の送風通路５Ｌに二分する仕切壁４と、エアミックス空間８Ｒ，８Ｌ内で仕切壁４を貫通して回動し、この回動量に応じて第１の吹出口からの送風量と第２の吹出口からの送風量の風量配分を変更する風量配分変更ドア２１とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、たとえば運転席側および助手席側の送風量を個別に調整可能な車両用空調装置に関する。

従来より、運転席側および助手席側の送風量を個別に調節可能とした車両用空調装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この従来の車両用空調装置においては、エバポレータ直後から送風経路が二分され、送風機の下流側かつエバポレータの上流側に、送風空気を各送風経路に分配する風量調節ドアが設けられる。そして、このドアを回動することにより各送風経路の開口面積を変化させ、送風経路の通気抵抗変化を利用して運転席側および助手席側の風量調節を行っている。

特開２０００−８５３３８号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、エバポレータの上流側に風量調節ドアを配置するためのスペースを設ける必要があり、空調ユニットが大型化する。

本発明による車両用空調装は、少なくともエバポレータとヒータコアを収容するとともに、エバポレータで冷却された空気をヒータコアで加熱し、この加熱空気とヒータコアをバイパスした冷却空気とをエアミックス空間で合流し、吹出口に導くための空気通路を形成する空調ユニットと、エバポレータ下流から第１の吹出口および第２の吹出口にかけて送風通路をそれぞれ第１の送風通路および第２の送風通路に二分する仕切壁と、エアミックス空間内で仕切壁を貫通して回動し、この回動量に応じて第１の吹出口からの送風量と第２の吹出口からの送風量の風量配分を変更する風量配分変更ドアとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、エバポレータ下流から第１の吹出口および第２の吹出口にかけて仕切壁によって送風通路を二分し、この仕切壁を貫通して回動するようにヒータコア下流のエアミックス空間内に風量配分変更ドアを設け、この回動量に応じて第１の吹出口からの送風量と第２の吹出口からの送風量の風量配分を変更するようにしたので、空調ユニットを大型化することなく風量配分変更ドアを設置することができる。

以下、図１〜図７を参照して本発明による車両用空調装置の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の概略構成図である。空調ユニット１００はブロアユニット１０１とヒータクーリングユニット１０２により構成される。本実施の形態に係わる車両用空調装置は、運転席側と助手席側（以下、車両左右側）の風量配分が調節可能である。

ブロアユニット１０１にはブロアファン２が配設され、ファンモータ２ａの駆動によるブロアファン２の回転により内外気切換ドア１を介してユニット内に内気または外気が吸い込まれる。吸い込まれた空気はヒータクーリングユニット１０２内のエバポレータ３を通過して冷却される。エバポレータ３下流の空気通路は仕切板４により左右一対の送風通路５Ｒ，５Ｌに二分され、各送風通路５Ｒ，５Ｌにそれぞれエアミックスドア６Ｒ，６Ｌが配設されている。エアミックスドア６Ｒ，６Ｌは互いに独立に回動可能であり、エバポレータ３通過後の冷却空気はそれぞれエアミックスドア６Ｒ，６Ｌの開度に応じた割合でヒータコア７を通過して加熱され、または冷却空気のままヒータコア７をバイパスする。ヒータコア７を通過およびバイパスした空気は、それぞれヒータコア７の下流のエアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌで合流して混合され、所定温度の空調風とされる。

エアミックスチャンバ８Ｒからの空調風は開閉可能なベントドア９Ｒ，フットドア１０Ｒ，デフドア１１Ｒを介して運転席側のベント吹出口，フット吹出口，デフロスト吹出口にそれぞれ導かれ、これら吹出口からそれぞれ送風される。エアミックスチャンバ８Ｌからの空調風は開閉可能なベントドア９Ｌ，フットドア１０Ｌ，デフドア１１Ｌを介して助手席側のベント吹出口，フット吹出口，デフロスト吹出口にそれぞれ導かれ、これら吹出口からそれぞれ送風される。

内外気切換ドア１，ブロアファン２，エアミックスドア６Ｒ，６Ｌ，吹出口ドア９Ｒ〜１１Ｒ，９Ｌ〜１１Ｌの各駆動は周知の空調コントローラによって制御される。すなわち運転席側の車室内設定温度ＴptcR、助手席側の車室内設定温度ＴptcL，車室内日射量Ｑsun、車室内温度Ｔinc、外気温Ｔam、および所定の定数Ａ１〜Ｄ１,Ａ２〜Ｄ２を用い、例えば以下の演算式(I)により運転席側の目標吹出温度ＴＲおよび助手席側の目標吹出温度ＴＬをそれぞれ演算する。
ＴＲ＝Ａ１×Ｔam＋Ｂ１×Ｑsun＋Ｃ１×Ｔinc＋Ｄ１×ＴptcR
ＴＬ＝Ａ２×Ｔam＋Ｂ２×Ｑsun＋Ｃ２×Ｔinc＋Ｄ２×ＴptcL (I)
そして、この目標吹出温度ＴＲ，ＴＬと現在の吸込温度（エバポレータ直後の温度）との偏差等によりエアミックスドア６Ｒ，６Ｌの目標開度を演算し、目標エアミックスドア開度に応じて内外気切換ドア１，ブロアファン２，エアミックスドア６Ｒ，６Ｌ，吹出口ドア９Ｒ〜１１Ｒ，９Ｌ〜１１Ｌの各駆動を制御する。なお、これらを乗員のスイッチ操作に応じてマニュアル制御することもできる。

ヒータコア７下流の仕切板４には送風通路５Ｒと５Ｌを連通可能な中央ドア２１が設けられている。中央ドア２１は仕切板４の近傍を支点にして通路５Ｒ側および５Ｌ側にそれぞれ回動可能であり、このドア２１の回動に応じて通路５Ｒまたは５Ｌから通路５Ｌまたは５Ｒに空気が流れ、左右の風量配分が調節される。また、各送風通路５Ｒ，５Ｌには中央ドア２１の回動に連動して回動する送風ドア２２Ｒ，２２Ｌがそれぞれ設けられている。

図２はヒータクーリングユニット１０２の側方断面図（車両側方から見た図）である。図２に示すようにエバポレータ３とヒータコア７は車両前後方向に並設され、エバポレータ３からヒータコア７の下流にかけて略Ｕ字状に送風通路５Ｒ，５Ｌが形成されている。この通路５Ｒ，５Ｌは、エアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌの上部に設けられた開口部２３Ｒ，２３Ｌを介し、吹出口ドア９Ｒ〜１１Ｒ，９Ｌ〜１１Ｌに達している。開口部２３Ｒと２３Ｌの面積は互いに等しく、開口部２３Ｒ，２３Ｌの下方には以下に示すように中央ドア２１と送風ドア２２Ｒ，２２Ｌが配置されている。

図３は図２のIII-III線断面図であり、図４は図２のIV-IV線断面図である。中央ドア２１と送風ドア２２Ｒ，２２Ｌの各回動軸２１０，２２０Ｒ，２２０は車両前後方向に延在し、ドア２１，２２Ｒ，２２Ｌは車両左右方向に並設されている。中央ドア２１の回動軸２１０は通路中央の仕切板４に固設され、送風ドア２２Ｒ，２２Ｌの回動軸２２０Ｒ，２２０Ｌは回動軸２１０よりも下方でヒータクーリングユニット１０２の左右側壁にそれぞれ固設されている。したがって、中央ドア２１は回動軸２１０の上流側で上下方向に回動し、この中央ドア２１に対向するように送風ドア２２Ｌ，２２Ｒは回動軸２２０Ｌ，２２０Ｒの下流側で上下方向に回動する。

図５はドア２１，２２Ｒ，２２Ｌの回動機構を示す図である。各回動軸２１０，２２０Ｒ，２２０Ｌの端部には駆動ギア２１１，２２１Ｒ，２２１Ｌが設けられ、駆動ギヤ２１１には不図示のアクチュエータにより回転するアクチュエータギヤ２５および円弧状のリングギヤ２６が噛合している。リングギヤ２６には図５（ａ）に示すように駆動ギヤ２２１Ｌから２２１Ｒの範囲にギヤ部が形成されている。駆動ギヤ２１１が例えば反時計周りに回転すると、図５（ｂ）に示すようにリングギヤ２６が矢印方向（左方）に移動する。これにより駆動ギヤ２１１の回転がリングギヤ２６を介して駆動ギヤ２２１Ｌに伝達され、駆動ギヤ２２１Ｌは時計回りに回転する。一方、リングギヤ２６の端部にギヤ部は形成されないので、駆動ギヤ２２１Ｒには駆動ギヤ２１１の回転が伝達されず、駆動ギヤ２２１Ｒは回転しない。その結果、中央ドア２１が回動するとこれに対向する通路５Ｌ側の送風ドア２２Ｌのみが回動し、通路５Ｒ側の送風ドア２２Ｒは回動しない。

中央ドア２１は図４の±θ１の範囲で回動可能であり（−θ１≦θ≦θ１）、中央ドア２１を通路５Ｒ内または５Ｌ内に最大に回動すると（θ＝±θ１）これに連動して送風ドア２２Ｒ，２２Ｌが通路５Ｒ内または５Ｌ内に回動する。これにより図４の点線に示すように中央ドア２１の先端が送風ドア２２Ｒ，２２Ｌの先端に一致し、送風通路５Ｒまたは５Ｌが閉鎖される。なお、ドア２１，２２Ｒ，２２Ｌの回動軌跡を図４に二点鎖線で示す。

アクチュエータ２５は図示しない風量配分調整スイッチの操作に応じて駆動し、アクチュエータ２５の駆動によりドア２１，２２Ｒ，２２Ｌが回動する。例えば風量配分調整スイッチにより左右の風量配分が１：１となるように指令すると、図５（ａ）に示すように各ドア２１，２２Ｒ，２２Ｌはそれぞれ通路５Ｒ，５Ｌに対して平行となるように回動し（θ＝０）、通路５Ｒ，５Ｌ間の連通を阻止する。この状態ではヒータコア下流の通路５Ｒ，５Ｌの面積比は１：１となり、開口部２３Ｒと開口部２３Ｌを通過する風量、すなわち運転席側吹出口からの送風量と助手席側吹出口からの送風量は互いに等しい。この場合、ドア２１，２２Ｒ，２２Ｌは送風空気の流れに対して平行であるため、通路５Ｒ，５Ｌの通気抵抗は低い。なお、この場合の中央ドア２１の位置を中立位置と呼び、左右の送風ドア２２Ｒ，２２Ｌの位置を全開位置と呼ぶ。

一方、風量配分調整スイッチにより運転席側から吹き出される風量を助手席側から吹き出される風量よりも多くなるように指令すると、図５（ｂ）に示すように中央ドア２１と送風ドア２２Ｒが通路５Ｌ内に回動し（θ＜０）、ヒータコア７下流の通路５Ｌの面積が減少する。これにより開口部２３Ｌの通過風量が減少し、運転席側吹出口からの送風量は助手席側吹出口からの送風量よりも多くなる。

風量配分調整スイッチにより左右の風量配分が０：１となるように指令すると、中央ドア２１は通路５Ｌ側に最大に回動し、回動角θは−θ１となる。これに連動して送風ドア２２Ｌが通路５Ｌ内に回動し、ドア２１と２２Ｌによりヒータコア７下流の通路５Ｌが閉鎖される。これによりエバポレータ３を通過した空気は開口部２３Ｌを通過せず、全て開口部２３Ｒを通過する。したがって、空調風は運転席側吹出口のみから送風され、助手席側吹出口からの送風が阻止される。なお、この場合の中央ドア２１の位置および送風ドア２２Ｌの位置を全閉位置と呼ぶ。

風量配分調整スイッチにより左右の風量配分が１：０となるように指令した場合は、これとは逆に中央ドア２１が通路５Ｒ側に最大に回動し、回動角θはθ１となる。これに連動して送風ドア２２Ｌが通路５Ｒ内に回動し、ドア２１と２２Ｒによりヒータコア７下流の通路５Ｒが閉鎖される。これによりエバポレータ３を通過した空気は開口部２３Ｒを通過せず、全て開口部２３Ｌを通過する。したがって、空調風は助手席側吹出口のみから送風され、運転席側吹出口からの送風が阻止される。なお、この場合の中央ドア２１の位置および送風ドア２２Ｌの位置を全閉位置と呼ぶ。

全閉位置では、ドア２１，２２Ｌまたはドア２１，２２Ｒは通路５Ｒ側または通路５Ｌ側に面して傾斜しているので、通路５Ｌ内または５Ｒ内の空気はスムーズに通路５Ｒ内または５Ｌ内に導かれ、通路内の圧力損失が小さい。回動角±θ１は例えば±６０°程度とすることが好ましい。

以上の実施の形態によれば、以下のような作用効果を奏する。
（１）ヒータコア下流のエアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌの上部に風量配分調整用のドア２１，２２Ｒ，２２Ｌを設けるようにしたので、空調ユニット１００が大型化することを抑制できる。すなわちエアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌはヒータコア７を通過した加熱空気とバイパスした冷却空気を混合する比較的大きなスペースを有する空間であるため、空調ユニット１００を大型化することなく容易にドア２１，２２Ｒ，２２Ｌを配置することができる。
（２）エアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌの上部、すなわち下流側にドア２１，２２Ｒ，２２Ｌを配置するので、加熱空気と冷却空気の混合により空気温度が調整された後に風量配分を調整することができる。
（３）風量配分に拘わらず常にエバポレータ３の全面を空気が通過するので、エバポレータ３の霜付き目詰まりを防止することができる。
（４）中央ドア２１に連動して送風ドア２２Ｒ，２２Ｌが回動するので、通路５Ｒ，５Ｌを効率よく開閉することができる。

ところで、上述した実施の形態では、運転席側の設定温度ＴptcRと助手席側の設定温度ＴptcLを異なる値に設定すると、通路５Ｒから５Ｌまたは通路５Ｌから５Ｒへ空調風が混入することで吹出温度が目標吹出温度ＴＲ，ＴＬからずれる。そのため、適正な吹出温度を得るためには設定温度ＴptcR，ＴptcLを通常よりも高めまたは低めに設定する必要があり、乗員は違和感を感じる。これを回避するため、本実施の形態では例えば以下のように目標吹出温度ＴＲ，ＴＬを補正する。

図６は、目標吹出温度ＴＲ，ＴＬの補正処理のサブルーチンを示すフローチャートである。このフローチャートは上述した式（I)の目標吹出温度演算の割り込み処理として空調コントローラで随時実行される。まず、ステップＳ１で風量配分調整スイッチからの信号を読み込み、風量配分用の係数Ｋを設定する。ここで、係数Ｋは図７に示すように中央ドア２１の回動角θに応じて−１≦Ｋ≦１の範囲で設定される変数であり、回動角θ＝０のときＫ＝０，回動角θ＝θ１のときＫ＝１，回動角θ＝−θ１のときＫ＝−１となる。次に、ステップＳ２で係数Ｋが０か否かを判定する。ステップＳ２が否定されるとステップＳ３に進み、肯定されると補正処理を終了する。

ステップＳ３では係数Ｋが０より大きいか否か、すなわち中央ドア２１が通路５Ｒ内に回動しているか否かを判定し、肯定されるとステップＳ４に進む。この場合、通路５Ｒ内から通路５Ｌ内に空調風が混入するため、ステップＳ４で助手席側の目標吹出温度ＴＬのみを次式(II)により補正し、運転席側の目標温度ＴＲは補正しない。
ＴＬ’＝ＴＬ×（１＋Ｋ）−ＴＲ×Ｋ (II)
一方、ステップＳ３が否定、すなわち中央ドア２１が通路５Ｌ内に回動と判定されるとステップＳ５に進む。この場合、通路５Ｌ内から通路５Ｒ内に空調風が混入するため、ステップＳ５で運転席側の目標吹出温度ＴＲのみを次式(III)により補正し、助手席側の目標温度ＴＬは補正しない。
ＴＲ’＝ＴＬ×Ｋ＋ＴＲ×（１−Ｋ） (III)
このような処理によって求めた目標吹出温度ＴＲ，ＴＬの補正値ＴＬ’，ＴＲ’を用いて、空調コントローラのメイン処理では目標エアミックスドア開度を演算し、エアミックスドア開度制御や、風量制御、吹出口制御、吸込口制御等を行う。

以上の補正処理を行う車両用空調装置の具体的な動作について説明する。
（１）Ｋ＝０
中央ドア２１が中立位置にあるときは、Ｋ＝０であるため目標吹出温度ＴＲ，ＴＬの補正を行わない。すなわち、この場合には通路５Ｒ，５Ｌ間で空気の行き来がないため、吹出温度が目標吹出温度ＴＲ，ＴＬからずれることがない。したがって、上述した式(I)の目標吹出温度ＴＲ，ＴＬに応じてエアミックスドア６Ｒ，６Ｌの開度がそれぞれ制御される。

（２）Ｋ＞０
例えば目標吹出温度ＴＲが目標吹出温度ＴＬより高い状態で、中央ドア２１が通路５Ｒ内に回動すると通路５Ｒ内から通路５Ｌ内に高温の空気が混入し、助手席側の吹出空気温度が高温側にずれる。このとき、係数Ｋ＞０であるため式(I)で求めた目標吹出温度ＴＬが上式(II)により低温側に補正される（ステップＳ４）。これによりエアミックスドア６Ｌの開度がクール側に回動し、吹出空気温度のずれが相殺される。この場合、中央ドア２１の開度θが大きいほど係数Ｋは大きく、補正量も大きい。したがって、ドア開度θに拘わらず、助手席側の吹出口からは常に目標吹出温度ＴＬに相当する空調風を送風することができ、乗員の空調快適性の悪化を阻止できる。また、乗員が設定温度ＴptcLを低めに設定する必要がないので、乗員が違和感を感じることを防止できる。このとき、通路５Ｌ内から通路５Ｒ内に空気が混入しないので、運転席側の目標吹出温度ＴＲを補正する必要はなく、エアミックスドア開度６Ｒは目標吹出温度ＴＲに基づいて制御される。なお、目標吹出温度ＴＲが目標吹出温度ＴＬより低い状態では目標吹出温度ＴＬが高温側に補正される。

（３）Ｋ＜０
例えば目標吹出温度ＴＲが目標吹出温度ＴＬより高い状態で、中央ドア２１が通路５Ｌ内に回動すると通路５Ｌ内から通路５Ｒ内に高温の空気が混入し、運転席側の吹出空気温度が高温側にずれる。このとき、係数Ｋ＜０であるため式(I)で求めた目標吹出温度ＴＲが上式(III)により低温側に補正される（ステップＳ５）。これによりエアミックスドア６Ｒの開度がクール側に回動し、吹出空気温度のずれが相殺される。この場合、中央ドア２１の開度θが大きいほど係数Ｋは大きく、補正量も大きい。したがって、ドア開度θに拘わらず、運転席側の吹出口からは常に目標吹出温度ＴＲに相当する空調風を送風することができ、乗員の空調快適性の悪化を阻止できる。また、乗員が設定温度ＴptcRを低めに設定する必要がないので、乗員が違和感を感じることを防止できる。このとき、通路５Ｒ内から通路５Ｌ内に空気が混入しないので、助手席側の目標吹出温度ＴＬを補正する必要はなく、エアミックスドア開度６Ｌは目標吹出温度ＴＬに基づいて制御される。なお、目標吹出温度ＴＲが目標吹出温度ＴＬより低い状態では目標吹出温度ＴＲが高温側に補正される。

以上では中央ドア２１の開度θに応じて目標吹出温度ＴＲ，ＴＬを補正し、この補正値ＴＲ’，ＴＬ’に基づきエアミックスドア開度を制御するようにしたので、通路５Ｒから５Ｌまたは通路５Ｌから５Ｒへの空調風の混入による吹出温度と目標吹出温度ＴＲ，ＴＬとのずれが相殺され、目標吹出温度ＴＲ，ＴＬに相当する空調風を送風することができる。したがって、乗員の空調快適性が向上するとともに、乗員が設定温度ＴptcR,ＴptcLを高めまたは低めに設定する必要がないので、乗員が違和感を感じることを防止できる。また、補正処理を行う際の係数Ｋをドア開度θに応じて連続的に変化させるので、ドア開度に拘わらず常に目標吹出温度ＴＲ，ＴＬに相当する空調風を送風することができる。

なお、上記実施の形態では、エバポレータ３下流から運転席側吹出口（第１の吹出口）および助手席側吹出口（第２の吹出口）にかけて空調ユニット１００内を仕切板４により二分し、送風通路５Ｒ（第１の送風通路）と５Ｌ（第２の送風通路）を形成するようにしたが、通路５Ｒ，５Ｌの形状は上述したものに限らない。仕切板４近傍を回動支点として仕切板４を貫通して回動するように、風量配分変更ドアとしての中央ドア２１を設けたが、ヒータコア７を通過およびバイパスした空気の合流後にエアミックスチャンバ８Ｒ，８Ｌ内において通路５Ｒ，５Ｌの風量配分を変更するのであれば、ドア形状は上述したものに限らない。中央ドア２１と連動するように送風ドア２２Ｒ（第１の送風ドア）と２２Ｌ（第２の送風ドア）を設けたが、送風ドア２２Ｒ，２２Ｌは中央ドア２１と連動しなくてもよい。また、送風ドア２２Ｒ，２２Ｌを省略し、中央ドア２１のみで風量配分を調節するようにしてもよい。

式(I)により目標吹出温度ＴＲ，ＴＬを演算するようにしたが、吹出温度演算手段としての空調コントローラにおける演算式はこれに限らない。式(II),(III)により目標吹出温度ＴＲ，ＴＬを補正するようにしたが、補正手段としての空調コントローラにおける演算式はこれに限らない。目標吹出温度の補正値ＴＲ’，ＴＬ’に基づいてエアミックスドア開度制御や風量制御等を行うのであれば、空調制御手段としての空調コントローラの構成はいかなるものであってもよく、係数Ｋの設定も図７のものに限らない。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の車両用空調装置に限定されない。

本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の概略構成図。 図１の車両用空調装置を構成するヒータクーリングユニットの側方断面図。 図２のIII-III線断面図。 図２のIV-IV線断面図。 図３，４に示したドアの回動機構を示す図。 本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置を構成する空調コントローラにおける目標吹出温度補正処理のサブルーチンを示すフローチャート。 図６のフローチャートに用いられる係数とドア開度との関係を示す図。

符号の説明

３ エバポレータ
４ 仕切板
５Ｒ,５Ｌ 送風通路
７ ヒータコア
８Ｒ,８Ｌ エアミックスチャンバ
２１ 中央ドア
２２Ｒ,２２Ｌ 送風ドア
１００ 空調ユニット

Claims (4)

1. 少なくともエバポレータとヒータコアを収容するとともに、エバポレータで冷却された空気をヒータコアで加熱し、この加熱空気とヒータコアをバイパスした冷却空気とをエアミックス空間で合流し、吹出口に導くための空気通路を形成する空調ユニットと、
   前記エバポレータ下流から第１の吹出口および第２の吹出口にかけて前記送風通路をそれぞれ第１の送風通路および第２の送風通路に二分する仕切壁と、
   前記エアミックス空間内で前記仕切壁を貫通して回動し、この回動量に応じて前記第１の吹出口からの送風量と前記第２の吹出口からの送風量の風量配分を変更する風量配分変更ドアとを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記風量配分変更ドアに対向するように前記エアミックス空間内の前記第１の送風通路および第２の送風通路にそれぞれ設けられるとともに、前記風量配分変更ドアに連動してそれぞれ回動し、前記風量配分変更ドアと一体となって前記第１の送風通路および前記第２の送風通路を開閉する第１の送風通路ドアおよび第２の送風通路ドアをさらに備えることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   前記第１の吹出口から吹き出される空調風の目標吹出温度と前記第２の吹出口から吹き出される空調風の目標吹出温度をそれぞれ演算する吹出温度演算手段と、
   前記風量配分変更ドアの回動量に応じて前記吹出温度演算手段による目標吹出温度を補正する補正手段と、
   前記補正手段による目標吹出温度の補正値に基づき車室内の空調を制御する空調制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
   前記補正手段は、前記風量配分変更ドアを介して前記第１の送風通路から前記第２の送風通路、あるいは前記第２の送風通路から前記第１の送風通路へ空気が混入したことによる吹出温度のずれを相殺するように前記風量配分変更ドアの回動量に応じて係数を設定し、この係数に基づいて前記吹出温度演算手段による目標吹出温度を補正することを特徴とする車両用空調装置。

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