CN110177737B - 用于机动车辆的悬架总成，用于机动车辆的车轮总成，机动车辆的前端及其机动车辆 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车辆(100)的悬架总成(10)，其中，所述悬架总成(10)包括：车轮导向器(1)，其沿着纵向轴线(T‑T)延伸，车轮导向器包括用于连接到车轮(102、102a)的旋转销(3)的车轮附件(2)，旋转销具有与所述纵向轴线(T‑T)正交的旋转轴线(R‑R)，其中，车轮导向器(1)在第一端(1a)和与第一端(1a)相对的第二端(1b)之间延伸，支撑臂(8)在功能上分别通过下列项而连接到车轮导向器(1)：第一曲柄(9)，其在所述第二端(1b)处能旋转地连接到车轮导向器(1)并连接到支撑臂(8)；第二曲柄(12)，其在所述第一端(1a)处能旋转地连接到车轮导向器(1)并连接到支撑臂(8)，其中，车轮导向器元件(1)、支撑臂(8)、第一曲柄(9)和第二曲柄(12)限定悬架四边形(120)，其中，在车轮导向器(1)、支撑臂(8)、第一曲柄(9)和第二曲柄(12)之间选择的至少两个元件之间，减震器总成(7)以这样的方式互相连接：使得当悬架四边形(120)的运动变化时，减震器总成(7)改变其延伸度。

Description

用于机动车辆的悬架总成，用于机动车辆的车轮总成，机动车 辆的前端及其机动车辆
技术领域
本发明涉及一种机动车辆的车轮的悬架总成，所述机动车辆例如是两轮或三轮机动车辆。
而且，本发明涉及一种机动车辆的车轮总成，其集成机动车辆前端中的及其机动车辆中的所述悬架总成。
背景技术
各种适用于机动车辆的车轮的悬架解决方案是已知的。悬架必须保证车轮支撑部具有预定刚度，同时提供减小的尺寸和重量，以改进车辆的动态行为，特别是三轮机动车辆中的动态行为。三轮机动车辆包括后面的驱动轮和两个前面的转向和倾斜类型的车轮。后车轮的目的是提供驱动扭矩，而前车轮(基本上彼此平行)提供车辆的方向性。
前车轮通过运动***彼此运动地连接，运动***确保前车轮将同步地且对称地滚动和/或转向，例如，经由***铰接四边形。
具有四边形结构的悬架总成以同一申请人的名义而为人所知，该悬架总成包括车轮导向器，其配备集成在夹套内的减震器总成。车轮导向器进而通过曲柄和导向杆连接到支撑臂，曲柄铰接在车轮导向器和支撑臂的相应端部，导向杆键合到可滑动地联接在夹套内的减震器总成的头部。导向杆的行程由在夹套上制造的槽限定。减震器总成的头部形成气缸-活塞联接，并用作用于减震器总成的滑动的轴向导向器。
上述解决方案虽然在功能上是有效的，但也有一些缺点。头部部分通过槽朝着外部打开，因此，气缸-活塞联接会受到灰尘堆积的影响；此方面可能导致密封件和一般功能的退化。
因此，意识到需要解决上述缺点。
还意识到需要在以下方面改进悬架总成的性能：更好地控制固定到减震器的车轮导向器的车轮的轨迹，更大强度的悬架总成，以及生产成本。
发明内容
因此，本发明的一个目的是，提供一种机动车辆悬架总成，其在动态响应和生产成本方面相对于根据现有技术的解决方案得以改善。
本发明的另一目的是，提供一种车轮总成，其包括实现相同目的的所述悬架总成。
本发明还有一个目的是，提供一种实现相同目的的机动车辆前端及其机动车辆。
这些目的及其他目的通过根据权利要求1所述的用于机动车辆的悬架总成来实现。
附图说明
在下文中将参考附图通过用非限制性实例进行的本发明的实施例的以下描述来说明本发明，其中：
-图1a至图1b是根据本发明的悬架总成的可能构造的示意图；
-图2a示出了机动车辆的立体图，其在前端包括一对设置有根据本发明的悬架总成的车轮；
-图2b示出了图2a的机动车辆的前端的放大立体图；
-图3是应用于对应车轮的根据本发明的悬架总成的剖视图；
-图3A是图3的详细示意图；
-图4示出了处于减震器总成的第一延伸构造的悬架总成的立体图；
-图5示出了处于减震器总成的第二压缩构造的图4的悬架总成的立体图；
-图6a至图6b分别示出了根据本发明的另一实施例的悬架总成的延伸构造和压缩构造的视图；
-图7是图6a和图6b所示的悬架总成的立体图；
-图8、图9、图10、图11示出了根据本发明的悬架总成的其他实施例的视图；
-图12示出了包括根据本发明的另一实施例的前端的机动车辆的部分立体图；
-图13示出了图12的摩托车的前车轮的前视图；
-图14示出了图13的车轮的剖视图；
-图15示出了包括根据本发明的另一实施例的前端的摩托车的部分立体图；
-图16示出了图15的摩托车的前车轮的前视图；
-图17示出了图16的车轮的剖视图。
在下文中描述的实施例之间的共同的元件或元件的一部分将用相同的参考数字表示。
具体实施方式
参考上述附图，根据本发明的机动车辆的总示意图总体上用100表示。
为了本发明，应在宽泛的意义上考虑术语“机动车辆”，其包括任何具有至少三个车轮的摩托车，即，两个前车轮102、102a，如下面更好地描述的，及至少一个后车轮103。因此，所谓的四轮摩托车也包含在机动车辆的定义中，其在前端上具有两个车轮，在后轴上具有两个车轮。
机动车辆100包括从前端108延伸到后轴109的底盘101，前端108支撑至少两个前车轮102、102a，后轴109支撑一个或多个后车轮103。
即使未示出，也可识别在图2a中示意性地示出的右前车轮102和根据行驶方向相对于驾驶员在车辆上的左前车轮102a。车轮102、102a相对于驾驶员的观察点设置在机动车辆的中心线平面M-M的左侧和右侧。
为了本发明，机动车辆的底盘101可以是任何形状和尺寸的，例如，可以是格子型、箱型、单托架或双托架等。
特别地，机动车辆100的前端108包括前端框架116和一对前车轮102、102a，这对前车轮通过滚动铰接四边形120运动地连接到前端底盘116。所述滚动铰接四边形120允许前车轮102、102a滚动，也就是说，相对于地面的垂线倾斜。
前端108在每个前车轮102、102a包括悬架总成10。
如图3和图4中更好地示出的，悬架总成10包括车轮导向器1，其沿着纵向轴线T-T延伸。车轮导向器1提供用于连接到车轮102、102a的旋转销3的车轮附件2，旋转销3的旋转轴线R-R与纵向轴线T-T正交。
特别地，车轮导向器1在彼此相对的第一端1a和第二端1b之间延伸。
悬架总成10进一步包括减震器总成7，该减震器总成从底座部分7a延伸到与底座部分7a相对的头部部分7b，所述底座部分和头部部分可相互移动并连接到在车轮导向器1、支撑臂8、第一曲柄9和曲柄12之间的至少两个元件，如下文中更好地描述的。
例如，所述减震器总成7包括弹性装置72和减振器71。
悬架总成10包括支撑臂8，其分别通过第一曲柄9和第二曲柄12在功能上连接到车轮导向器1。
第一曲柄9在所述第二端1b例如通过第一铰链9a枢转地连接到车轮导向器1，并例如通过第二铰链9b枢转地连接到支撑臂8。
第二曲柄12在所述第一端1a处枢转地连接到车轮导向器1，并连接到支撑臂8。
例如，第二曲柄12通过设置于支撑臂8上的第三铰链12a，并通过设置于车轮导向器1上的第四铰链12b而在所述第一端1a处枢转地连接。
根据一个实施例，第一曲柄9通过设置于车轮导向器1上的第一铰链9a和设置于支撑臂8上的第二铰链9b而在所述第二端1b处枢转地连接。
车轮导向器1、支撑臂8、第一曲柄9和第二曲柄12共同限定铰接悬架四边形。每个车轮枢转地连接到其自己的铰接悬架四边形。悬架四边形通过滚动铰接四边形120彼此连接。滚动铰接四边形120然后使悬架四边形连接到机动车辆的底盘。有利地，在车轮导向器1、支撑臂8、第一曲柄9和第二曲柄12之间选择的至少两个所述元件之间，使减震器总成7以这样的方式互相连接：使得当悬架四边形的运动变化时，减震器总成7改变其延伸度。
通常，这种减震器总成包括弹性装置72(通常是卷簧或扭杆，但不限于此)和减振器71。弹性装置72和减振器71并非必须设置在车轮导向器1、支撑臂8、第一曲柄9和第二曲柄12之间选择的相同两个元件之间。因此，弹性装置72和减振器71，如果集成在一起，则连接悬架四边形的相同元件，而如果脱离，则可能连接四边形的相同元件或悬架四边形的不同的元件对。
根据一个实施例，减震器总成设置在所述第一曲柄9和所述第二曲柄12之间。
根据一个实施例，减震器总成7设置在所述第一曲柄9和所述支撑臂8之间。
根据一个实施例，减震器总成7设置在所述第一曲柄9和所述车轮导向器1之间。
根据一个实施例，减震器总成7设置在所述第二曲柄12和所述支撑臂8之间。
根据一个实施例，减震器总成7设置在所述第二曲柄12和所述车轮导向器1之间。
根据一个实施例，减震器总成7设置在所述支撑臂8和所述车轮导向器1之间。
根据一个实施例，弹性装置72设置为随着车轮102、102a上的增加的负载而压缩；在图1a中示意性地示出了此情况，其中，示出了如上所述被压缩的弹性装置72的各种可能的倾斜/布置。
根据另一可能的实施例，弹性装置72设置为随着车轮102、102a上的增加的负载而延伸：在图1b中示意性地示出了此情况，其中，示出了如上所述延伸的弹性装置72的各种可能的倾斜/布置。
根据一个实施例，悬架四边形10包含在由所述车轮102、102a的轮辋184限定的体积180内，即，按照径向方向在轮辋184内发现的空的空间。按照轴向方向，减震器7可至少部分地布置在所述体积184之外。优选地，在此构造中，减震器7是至少部分悬臂式的，或相对于体积180向外设置。
例如，在这种至少部分悬臂式的构造中，减震器优选地双铰接到所述第一曲柄9和第二曲柄12，以随着所述第一曲柄9和第二曲柄12旋转。换句话说，在此构造中，减震器具有浮动锚。
优选地，从车轮的内侧面向所述中心线平面M-M，减震器7相对于体积180完全向外设置或者是悬臂式的。
由于减震器的这种定位，可能减小车轮的短轴的尺寸，因此也可能降低相关成本，因为更小的短轴会导致更少的材料和更少的加工。悬架总成的此布置还允许建造具有更窄轮距的车辆。
而且，减震器7在端部7a、7b具有简化的联轴器，并且其外部定位允许其尺寸具有更大的机动性，因为其液压体和弹簧都不会限制短轴内通道的尺寸。而且，由于体积180外的定位，可能获得具有高几何累进性的行为，其允许使用具有单个弹性系数的弹簧。
弹性装置72通常包括卷簧，其带有按照恒定或甚至可变节距缠绕的线圈。
例如，弹性装置是以已知方式与减震器7同轴设置的弹簧。
弹性装置72可相对于减震器7串联或并联地安装。
根据一个实施例，弹性装置72与减震器7平行地设置。
根据另一可能的实施例(图12至图17)，第一曲柄9的第一铰链9a和第二铰链9b是刚性的或互锁的，使得第一曲柄9用作执行所述弹性装置72的功能的扭杆。而且，优选地，在此构造中，减震器7仅包括减振器71。
还可能提供第二曲柄12的第三铰链12a和第四铰链12b，其是刚性或互锁类型的，使得第二曲柄12用作扭杆，提供所述弹性装置的功能。而且，优选地，在这种构造中，减震器7仅包括减振器71。
使用所述第一曲柄9和第二曲柄12作为扭杆可以是往复的或共存的；换句话说，可能提供单个扭杆(作为第一曲柄或第二曲柄)，或者两个曲柄都可用作扭杆。
由于使用扭杆，所以可能消除旋转力矩，无论它们是轴承还是衬套，在成本方面都有相当大的优势。
而且，通过消除传统的螺旋弹簧(尤其是如果包含在夹套4内)，整体尺寸得到显著改进，因为夹套本身的尺寸可能减小和/或减震器的主体可能增加，以改进悬架的液压部件(即减振)的行为。
而且，由于扭杆拧在支撑臂8和夹套4之间，或者在任何情况中，拧在减震器7的头部部分7b中，感觉不到通常用来引导旋转的滚珠轴承的间隙。
如图所示，根据一个可能的实施例，车轮导向器1进一步包括管状夹套4，即，中空管的一部分，其限定壳体空间5，在下文中叫做空间5。
管状夹套4，同样如图3的截面或图5所示，在第一端1a包括槽6，其至少一个截面沿着纵向轴线T-T延伸。
夹套4的形状构造为在空间5中包含减震器总成7(图3)。减震器总成7包括减振器71，其在功能上联接到弹簧72，二者都包含在空间5中。
在一个另选实施例中，空间5仅容纳减振器71，而在功能上联接到减振器的弹簧72设置在外部。
特别地，联接在一起的减振器71和弹簧71，限定了通过螺纹连接安装到夹套4的固定底座部分7a，和与固定部分7a相对的可移动头部部分7b。可移动头部部分7b适于根据纵向轴线T-T在夹套4的空间5内滑动。
在相对侧，在第一端1a处，支撑臂8包括导向杆11，其从支撑臂8延伸并与减震器总成7的可移动头部部分7b键合。在由车轮102、102a传递的减震器总成7的感应运动之后，导向杆11在槽6中移动，槽6限定其行程。
如图4和图5更好地示出的，在减震器总成10的延伸构造中，导向杆11位于第一端1a。在减震器总成7的压缩阶段中(图5)，导向杆11朝着第二端1b移动，如下面详细描述的。
第二曲柄12引导可移动头部部分7b沿着与所述纵向轴线T-T基本上同轴的滑动方向沿着所述管状夹套4的平移。
第二曲柄12具有驱动功能；换句话说，其允许减震器总成7与管状夹套同轴地移动，即，与代表悬架轴线的纵向轴线T-T同轴地移动。
这样，四边形悬架的构造确保更好地控制固定到减震器的车轮导向器的车轮轨迹，以及更大的强度及由此更大的可靠性。
在功能方面，位于下方的第一曲柄9起到支撑作用，特别是在横向方向上，而位于上方的第二曲柄12起到导向作用，引导轨迹和对车轮导向器1上排出的制动力的反作用力。
特别地，第二曲柄12相对于第一曲柄9具有尺寸比，其限定悬架四边形的构造，使得瞬时旋转中心基本上收敛到无限远，或者在另一构造中，如图3和图3A示意性地示出的，瞬时旋转中心CR从支撑臂8外的一侧收敛到一个有限点。
特别地，瞬时旋转中心CR由通过第一曲柄9的第一铰链9a和第二铰链9b的第一直线R1，及由通过第二曲柄12的第三铰链12a和第四铰链12b的第二直线R2限定。图3A示出了图3所示的直线R1和R2的交点，即，悬架的瞬时旋转中心CR。
在结构上，在如图4所示的优选实施例中，第二曲柄12是扁平形状的元件，其设置有通过对应于与支撑臂8和车轮导向器1附接的铰链12a、12b的端部的相应的孔。将至少一个轴承或衬套***通孔，相应的销12c(图5)、12d(图3)在通孔上键合。
第三铰链12a包括形成于支撑臂8上的附接部分，其作为支撑臂8的分支8a延伸。特别地，附接部分8a具有“U”形，带有彼此相对的相对侧附接壁8b，使得第二曲柄12的端部包含在附接壁8b之间，并且相关联的销12c在功能上由侧壁8b支撑。
在其他构造方面中，第一曲柄9由两个彼此平行的不同元件9、9'组成，它们在相对侧上的彼此相对的第一铰链9a和第二铰链9b处与支撑臂8和车轮导向器1联接。
优选地，对应车轮的制动装置154、155(例如，用于盘式制动器155的制动钳154)固定到每个车轮导向器1。为了本发明的目的，制动装置154、155可以是任何类型的；优选地，所述制动装置154、155的位置和尺寸构造为能够进入由每个车轮102、102a的轮辋184限定界限的体积180内(图3)。
车轮导向器1包括形成于夹套4上的特殊眼孔157(图4)，以允许将制动钳154固定到车轮导向器1。
如上所述的悬架总成10适用于图2a的三轮机动车辆100的前端108的每个车轮总成102、102a，如下所述。
特别地，悬架总成10完全包含在由每个车轮102、102a的轮辋184限定界限的体积180内(图3)。前车轮102和102a的悬架总成10从相应车轮的内侧面向彼此(图2)。换句话说，悬架总成10转向机动车辆的中心线平面M-M，并且外部观察者无法直接看到与短轴相关联的相关部件。
如图5更好地示出的，支撑臂8包括支撑立柱148、148a。
支撑立柱148、148a集成在支撑臂8内，并在第一端1a和第二端1b之间延伸。支撑立柱148、148a限定铰接四边形120的分支，并通过相应的转向铰链176与铰接四边形120绑定。转向铰链176限定彼此平行的车轮102、102a的相应转向轴线S-S。
铰接四边形120进一步包括上横梁124和下横梁125。这对横梁124和125在中间铰链128处铰接到前端底盘116(图2)。而且，横梁124和125通过对应的滚动铰链178连接到对应的端部。
悬架总成10的铰接悬架四边形可围绕相应支撑立柱148、148a的轴线旋转，以允许机动车辆转向。所述铰接悬架四边形通过杆(单个或铰接的)300旋转放置，该杆优选地在球形铰链301处与支撑臂8铰接。然后所述杆300在功能上连接到机动车辆的转向装置以致动转向装置。因此，机动车辆的滚动由滚动四边形120决定，而转向是由悬架四边形相对于滚动四边形120围绕支撑立柱148、148a的所述轴线(也叫做转向铰链176)旋转所允许的。
如可从上文中认识到的，本发明克服了现有技术的缺点。
有利地，本发明改进了车辆的动态行为，改进了悬架的可靠性，使其相对于现有技术的解决方案在结构上更简单。
本发明的实施例的以上描述能够从概念观点上展示本发明，使得其他使用已知技术的人将能够在不进行进一步研究且不脱离本发明概念的情况下，在各种应用场合中修改和/或改造这种具体实施例，因此，这意味着，这种改造和/或修改将被视为等同于具体实施例。在不脱离本发明的范围的情况下，用于执行各种所述功能的装置和材料可以是各种类型的。应理解，所使用的表达或术语纯粹是描述性的，因此不是限制性的。

Claims (22)

1.一种用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述悬架总成(10)包括：
-车轮导向器(1)，该车轮导向器沿着纵向轴线(T-T)延伸，该车轮导向器包括用于连接到车轮(102、102a)的旋转销(3)的车轮附件(2)，所述旋转销具有与所述纵向轴线(T-T)正交的旋转轴线(R-R)，
-其中，所述车轮导向器(1)在第一端(1a)和与所述第一端(1a)相对的第二端(1b)之间延伸，
-支撑臂(8)，该支撑臂在功能上分别通过下列项而连接到所述车轮导向器(1)：
-第一曲柄(9)，该第一曲柄在所述第二端(1b)处能枢转地连接到所述车轮导向器(1)并连接到所述支撑臂(8)；
-第二曲柄(12)，该第二曲柄在所述第一端(1a)处能枢转地连接到所述车轮导向器(1)并连接到所述支撑臂(8)，
其中，所述车轮导向器(1)、所述支撑臂(8)、所述第一曲柄(9)和所述第二曲柄(12)限定悬架四边形，
-其中，在所述车轮导向器(1)、所述支撑臂(8)、所述第一曲柄(9)和所述第二曲柄(12)之间选择的至少两个元件之间，减震器总成(7)以这样的方式互相连接：使得当所述悬架四边形的运动变化时，所述减震器总成(7)改变其延伸度，
其中，所述悬架四边形包含在由所述车轮(102、102a)的轮辋(184)限定的体积(180)内。
2.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述第一曲柄(9)和所述第二曲柄(12)之间。
3.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述第一曲柄(9)和所述支撑臂(8)之间。
4.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述第一曲柄(9)和所述车轮导向器(1)之间。
5.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述第二曲柄(12)和所述支撑臂(8)之间。
6.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述第二曲柄(12)和所述车轮导向器(1)之间。
7.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)设置在所述支撑臂(8)和所述车轮导向器(1)之间。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)包括底座部分(7a)和与所述底座部分(7a)相对的头部部分(7b)，所述底座部分(7a)和所述头部部分(7b)通过相应的接头连接到所述两个元件。
9.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成包括弹性装置(72)和减振器(71)。
10.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)的形状构造为：当所述车轮(102、102a)上的负载增加时，所述减震器总成压缩。
11.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)的形状构造为：当所述车轮(102、102a)上的负载增加时，所述减震器总成延伸。
12.根据权利要求9所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述第一曲柄(9)通过布置于所述车轮导向器(1)上的第一铰链(9a)和布置于所述支撑臂(8)上的第二铰链(9b)而能旋转地连接到所述第二端(1b)处，并且其中
所述第二曲柄(12)通过设置于所述支撑臂(8)上的第三铰链(12a)和设置于所述车轮导向器(1)上的第四铰链(12b)而能枢转地连接到所述第一端(1a)处。
13.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)至少部分地布置在所述体积(180)之外。
14.根据权利要求13所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)相对于所述轮辋(184)的所述体积(180)完全向外设置或者是悬臂式的。
15.根据权利要求12所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述减震器总成(7)包括仅一个减振器(71)，并且所述第一曲柄(9)的所述第一铰链(9a)和所述第二铰链(9b)是刚性的或以这样的方式互锁：使得所述第一曲柄(9)用作执行所述弹性装置(72)的功能的扭杆。
16.根据权利要求12所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述第二曲柄(12)的所述第三铰链(12a)和所述第四铰链(12b)是刚性的或互锁的，这样使得所述第二曲柄(12)用作执行所述弹性装置(72)的功能的扭杆。
17.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述第二曲柄(12)相对于所述第一曲柄(9)具有尺寸关系，该尺寸关系限定四边形悬架构造，这样使得瞬时旋转中心基本上收敛到无限远。
18.根据权利要求1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述第二曲柄(12)相对于所述第一曲柄(9)具有尺寸关系，该尺寸关系限定四边形悬架构造，这样使得瞬时旋转中心从所述支撑臂(8)的一侧收敛到一个有限点。
19.根据权利要求中1所述的用于摩托车(100)的悬架总成(10)，其中，所述车轮导向器(1)包括限定壳体空间(5)的管状夹套(4)，其中，所述减震器总成(7)至少部分地容纳于所述壳体空间(5)中。
20.一种摩托车(100)的车轮总成(102、102a)，包括根据权利要求1所述的悬架总成(10)。
21.一种摩托车(100)的前端(108)，包括：
-前端底盘(116)，
-一对前车轮(102、102a)，这对前车轮通过滚动铰接四边形(120)运动地连接到所述前端底盘(116)，
其中，所述前端(108)在每个前车轮(102、102a)处包括根据权利要求1所述的悬架总成(10)和/或根据权利要求20所述的车轮总成。
22.一种摩托车(100)，包括在后轴(109)处的驱动轮(103)、根据权利要求20所述的车轮总成(102、102a)，和/或根据权利要求21所述的前端。
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