CN110103961B - 智能跟车控制方法、装置、***及终端 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种智能跟车控制方法、装置、***及终端，所述方法包括：在跟车模式下，获取道路环境信息和车本车的第一行车信息；基于道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定本车所处的当前危险等级；基于当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对本车进行跟车控制。采用本发明，根据道路环境信息和本车的行车信息，来提前预判本车的危险等级，进而根据预判的危险等级，执行相应的目标跟车控制策略，可实现更精准、更稳定的智能跟车驾驶，保证了乘车人员的安全。

Description

智能跟车控制方法、装置、***及终端

技术领域

本发明涉及智能驾驶及安全技术领域，尤其涉及一种智能跟车控制方法、装置、***及终端。

背景技术

车辆巡航***包括自适应巡航***、定速巡航***和智能巡航控制***等，这些***可释放驾驶员操作，减小驾驶疲劳和交通事故的发生，其作为重要的汽车安全辅助***之一，得到了广泛的关注。自适应巡航***是根据雷达监测本车与前车的车间距，来控制本车车速，以保持以恒定车间距跟随行驶。现有的巡航***通常只具备纵向控制功能，并不具备过弯控制功能，因此若前车做S形行驶或者过弯时，本车将无法实现顺利跟随。智能巡航控制***虽然能够实现S形跟随，但是本车在做S形跟车时，很容易超出车道线，占用别的车道，带来极大的安全隐患。

发明内容

基于此，本发明目的在于提供一种智能跟车控制方法、装置、***及终端，以解决以上至少一种技术问题。所述技术方案如下：

第一方面，本发明提供了一种智能跟车控制方法，所述方法包括：

在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；

基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间；

基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制。

可选的，所述基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，包括：

基于所述道路环境信息，确定本车的车轮与相邻车道线之间的第一距离以及所述相邻车道线类型；所述车道线类型包括虚线和实线；

基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间内所述第一距离是否减小至小于等于第一阈值，得到第一判断结果；

基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级。

可选的，所述基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，包括：

若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为虚线，则确定所述当前危险等级为第一危险等级；

若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为实线，则确定所述当前危险等级为第二危险等级，所述第二危险等级的危险程度高于所述第一危险等级的危险程度。

可选的，所述基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，还包括：

基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间所述本车的车轮是否超线，得到第二判断结果；

若所述第二判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第三危险等级。

可选的，所述目标控制策略至少包括以下至少一种：危险报警提示、与当前的跟车控制方向相反的转向控制、制动控制、控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶和激活车辆辅助控制***。

可选的，所述基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制的步骤，包括：

根据跟车控制策略与预设的危险等级的对应关系，确定对应的目标跟车控制策略；

若所述当前危险等级为第一危险等级，则按照与所述第一危险等级对应的第一跟车控制策略，以控制向驾驶员提供危险报警提示；

若所述当前危险等级为第二危险等级，则按照与所述第二危险等级对应的第二跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制或激活车辆辅助控制***；

若所述当前危险等级为第三危险等级，则按照与所述第三危险等级对应的第三跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制、和/或以控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶、和/或激活车辆辅助控制***。

可选的，所述道路环境信息还包括道路障碍物信息；所述方法还包括：

若检测到道路环境中存在障碍物，则以对所述本车优先执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制。

第二方面，本发明还提供一种智能跟车控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；

确定模块，用于基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间；

控制模块，用于基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制。

第三方面，本发明还提供一种智能跟车控制***，所述***包括以上所述的智能跟车控制装置、环境采集装置、车辆辅助控制***和车辆动力控制***，所述智能跟车控制装置的一端与环境采集装置连接，另一端与智能跟车控制***连接，所述智能跟车控制***与车辆动力控制***连接。

第四方面，本发明还提供一种终端，包括处理器和存储器，

所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如以上任一所述的智能跟车控制方法。

本发明提供的上述技术方案，至少具有如下有益效果：

本发明通过在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；基于道路环境信息、第一行车信息以及预设反馈时间，确定本车所处的当前危险等级；之后，基于当前危险等级对应的目标跟车控制策略，对本车进行跟车控制。如此，本发明可根据道路环境信息和本车的行车信息，来提前预判本车的危险等级，进而根据预判的危险等级，执行相应的目标跟车控制策略，可实现更精准、更稳定的智能跟车驾驶，保证了乘车人员的安全。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本发明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1是本发明一实施例的一种智能跟车控制方法的流程示意图。

图2是本发明一实施例的部分流程示意图。

图3是本发明一实施例在“S形”跟车的应用场景下的四种不同跟车控制情形示意图。

图4是本发明一实施例的一种智能跟车控制装置的结构框图。

图5是本发明一实施例的的一种智能跟车控制***的结构框图。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一个实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

发明人在试验过程中发现：现有的具备巡航***的车辆，本车在做S形跟车时，本车由于超调反应没有前车块，如此会造成本车很容易超出车道线，带来了极大的安全隐患。虽可采用高灵敏度和反应速度的电子转向助力***EPS可改善该技术问题，但是这样会增加额外的成本，且并不能从根本上解决该问题，仍存在一定的安全隐患。为此，本申请实施例提供一种智能跟车控制方法、装置、***及终端。

图1是根据一示例实施例示出的一种智能跟车控制方法的流程示意图。本发明实施例用于巡航跟车场景，具体的包括但不限于为本车道S形跟车、S形超车和弯道跟车等巡航跟车等场景，尤其适用于低速S形跟车场景。参照图1所示，该智能跟车控制方法可以包括如下步骤S102～S106。其中：

在步骤S102中，在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息。

在驾驶过程中，若启动车辆巡航***，车辆进入跟车模式。在跟车模式下，本车跟随前车的驾驶速度、方向进行跟随驾驶。通过采集模块获取道路环境信息，该采集模块包括但不限于为图像采集器和/或雷达传感器和/或超声波雷达传感器。该道路环境信息可为道路图像信息，通过道路图像信息可确定道路的车道线信息或道路坑洼、裂缝等道路情况。

该第一行车信息可以包括由本车的车速、行驶方向等。智能跟车控制装置可获取车载传感器中所检测到的该第一行车信息，也可通过CAN总线获取该第一行车信息。

在步骤S104中，基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间。

发明人发现，在跟车行驶模式下，车载传感器例如雷达监测到前车通过回波来确定前车的位置、速度，之后将计算好的回波发送给相应控制器，来运算输出指令，以控制执行幸运的动作。然而，监测、计算回波以及在指令的传输过程中均需要一定的时间，如此会造成后车动作迟缓和超调。若前车突然变道或突然改变行车方向的情况下，就可能导致本车由于动作迟缓而发生危害。

在本实施例中，根据获取的道路环境信息和第一行车信息以及预设反馈时间，判断本车是否会在预设反馈时间内发生危险的紧急情况，确定本车所处的当前危险等级。其中，所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间。该预设反馈时间可通过实车进行标定。

具体的，可通过获取的道路环境信息和第一行车信息，确定本车车轮与相邻车道线的距离，之后判断在预设反馈时间内，该距离是否会减小至阈值。若确定该距离会减少至阈值，则说明车辆将要处于危险区域，车辆所处的危险等级高。若确定该距离不会减少至阈值，则说明车辆会一直在非危险区域行驶，车辆所处的危险等级较低。该当前危险等级可分为第一危险等级、第二危险等级和第三危险等级等多个危险级别。危险等级越高，其对应的紧急情况越严重。

在步骤S106中，基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，对所述本车进行跟车控制。

在确定了当前危险等级，可根据当前危险等级与预设的跟车控制策略的对应关系，查表获取对应的目标跟车控制策略。该目标控制策略可为安全警报和/或车辆控制。之后，根据确定的目标跟车控制策略，控制本车调整跟车控制策略，以使本车安全行驶和避免危害的发生。

本发明的智能跟车控制方法，通过在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；之后，基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，对所述本车进行跟车控制。如此，可根据道路环境信息和本车的行车信息，来提前预判本车的危险等级；进而根据预判的危险等级，执行相应的目标跟车控制策略，可实现更精准、更稳定的智能跟车驾驶，保证了乘车人员的安全。

在一些实施方式中，上述步骤S104，可以包括：

S202，基于所述道路环境信息，确定所述本车与相邻车道线之间的第一距离以及所述相邻车道线类型；所述车道线类型包括虚线和实线。

通过采集模块采集本车所处的道路环境信息，获取对应的道路图像信息。识别该道路图像信息，获取相邻车道线的位置以及相邻车道线的类型。根据本车的位置确定本车与相邻车道线的第一距离。

该相邻车道线类型可基于现有的图像识别算法，对道路图像信息进行识别和检测以确定。当然，该相邻车道线类型还可通过获取车辆所处的位置信息以及服务器端或云端的道路信息，确定车辆所处位置处的相邻车道线类型。该车道线类型包括虚线和实线。该虚线包括但不限于为不连续的道路标识线。该实线例包括但不限于为连续的道路标识线，也可为路沿石或基于道路的边缘信息所确定的虚拟车道线。

S204，基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间内所述第一距离是否减小至小于等于第一阈值，得到第一判断结果。

获取当前时刻的本车与相邻车道线之间的第一距离，根据第一行车信息中所包含的本车的车速和行车方向，预判在所述预设反馈时间内所述第一距离是否会减小。若预判所述第一距离会减少，则根据可能减小的幅度判断该第一距离是否会减少到第一阈值，得到对应的第一判断结果。该第一阈值可为零和正值。其中，零代表车辆的车轮压车道线；正值代表车辆在本车道内时对应的预设间距d1，该d1可为0＜d1≤50cm。

S206，基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级。

在本实施例中，根本第一判断结果以及相邻车道线类型，预判在所述预设反馈时间内发生危险的程度，进而根据发生危险的程度确定本车对应的当前危险等级。

在一些可选的实施例中，该步骤S206具体可以包括：

S302，若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为虚线，则确定所述当前危险等级为第一危险等级。

S304，若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为实线，则确定所述当前危险等级为第二危险等级，所述第二危险等级的危险程度高于所述第一危险等级的危险程度。

在本实施例中，通过结合第一判断结果和相邻车道线类型，来综合确定车辆的当前危险等级。由于相邻车道线为实线和虚线的情形下，车辆所处的车道类型是有差别的。实线的危险程度要高于虚线的危险程度。

需要说明的是，上述车道线类型不限于为实线和虚线，还可以包括车道线颜色和形状信息等，以获得更全面的车道线类型。之后，进一步结合新确定的车道线类型和第一判断结果，对当前危险等级进行更进一步的细化和等级划分。

在一些实施例中，上述步骤S104还可以包括：

S208，基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间所述本车的车轮是否超线，得到第二判断结果。

具体的，基于所述第一行车信息，预测在所述预设反馈时间所述本车车轮的行车距离；之后，确定该行车距离在垂直于相邻车道线上的分量距离。根据该分量距离是否大于当前时刻下的第一距离，来确定本车车辆是否会超线。

S210，若所述第二判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第三危险等级。

具体的，若该分量距离大于当前时刻下的第一距离，则确定本车车辆会超线，得到所述第二判断结果为是。若该第二判断结果为是，则进一步确定所述当前危险等级为第三危险等级。若该第二判断结果为否，则预判车辆在本车道内的危险情况。各危险等级的危险程度的高低顺序可为：第三危险等级＞第二危险等级＞第一危险等级。

需要说明的是，还可结合相邻车道线的类型以及第二判断结果，对车辆所处的危险等级作进一步的划分。

通过判断车辆车轮是否会超线，进而来确定车辆所处当前危险等级。如此，便于根据不同的危险情况，及时作出合理的智能跟车控制策略，避免危害的发生，提高驾驶安全性。

在一些实施方式中，目标控制策略可至少包括以下至少一种：危险报警提示、与当前的跟车控制方向相反的转向控制、制动控制、控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶和激活车辆辅助控制***。其中，车辆辅助控制***可以包括车道偏离预防模块、车道保持模块等。车辆辅助控制***在特殊情况下才能触发响应，例如高速驾驶的情形。本发明的目标控制策略包括激活车辆辅助控制***，即可提前发挥车辆辅助控制***的优势，又可减少安装响应的元器件，整合了车辆资源，降低成本。若危险等级越高，其对应的目标控制策略的类型可以越多。

在一具体实施方式中，如图2所示，上述S106可以包括：

S402，根据跟车控制策略与预设的危险等级的对应关系，确定对应的目标跟车控制策略。

具体的，跟车控制策略与预设的危险等级的对应关系可存储在车辆上。若确定了本车当前的危险等级，根据预存的对应关系，通过查表获取与当前危险等级所对应的目标跟车控制策略。

S404，若所述当前危险等级为第一危险等级，则按照与所述第一危险等级对应的第一跟车控制策略，以向驾驶员提供危险报警提示。

所述第一跟车控制策略可为危险报警提示。此时，若确定为第一危险等级，则按照该第一跟车控制策略，向驾驶员提供危险警报提示。具体的，该危险警报提示可为语音播报的提示形式，例如可发出“一级警报”、“危险驾驶”等语音播报或其他报警音。该危险警报提示还也可为震动的提示形式，例如，按照不同的频率和强度震动座椅和/或驾驶盘等。此外，该危险警报提示也可为在显示器上指示文字提醒和/或指示灯报警的提示形式。通过这些危险报警提示，以提醒驾驶员接管方向盘和制动踏板。

S406，若所述当前危险等级为第二危险等级，则按照与所述第二危险等级对应的第二跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制或激活车辆辅助控制***。

一种实施方式，所述第二跟车控制策略为车辆转向控制。此时，若确定为第二危险等级，则按照该第二跟车控制策略，通过向电子转向助力***EPS发送回转力矩请求，以对本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制。

另一种实施方式，所述第二跟车控制策略为激活车辆辅助控制***。此时，若确定为第二危险等级，则按照该第二跟车控制策略，激活车辆辅助控制***，进而车辆辅助控制***中的车道偏离预防模块工作，控制电子转向助力***EPS工作，以对本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制，进而实现将本车拉回。

S408，若所述当前危险等级为第三危险等级，则按照与所述第三危险等级对应的第三跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制、和/或以控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶、和/或激活车辆辅助控制***。

所述第三跟车控制策略可为车辆车速控制和车辆转向控制。此时，若确定为第三危险等级，说明本车可能超线，则按照该第三跟车控制策略，通过向电子转向助力***EPS发送回转力矩请求以及发送制动请求，以对本车同时执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制。此外，还可调节转向和制动，使车辆沿相邻车道线行驶或靠近相邻车道线行驶。此外，还可以直接激活车辆辅助控制***，进而使***中的车道偏离预防模块响应，以实现将本车拉回。

需要说明的是，在进行转向控制和制动控制时，若危险等级越高，可设置其对应的转向角度的变化率和制动速率越高。此外，上述第二跟车控制策略和第三跟车控制策略不限于此，两者还可以包括危险警报提示。

在一些实施例中，所述道路环境信息还包括道路障碍物信息；所述方法还可以包括：

S502，若检测到道路环境中存在障碍物，则以对所述本车优先执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制。

该障碍物包括但不限于为树木、房屋、栏杆、行人等。可通过摄像头或超声波传感器来检测该障碍物。若一旦检测到本车行驶方向的前方存在障碍物，则优先对本车执行回转力矩控制和制动控制。如此，可进一步避免本车发生危险，提高行车安全性。

在一些实施例中，所述方法还可以包括：

S602，获取本车所处的当前危险等级的计数值，检测在预定时间阈值内所述计数值是否达到统计阈值。

该当前危险等级可以包括第一危险等级、第二危险等级和第三危险等级。根据对应的危险等级，确定在预定时间阈值内的计数值是否达到对应等级的统计阈值。若检测为达到对应的统计阈值，则进入下一步。

S604，若检测到在预定时间阈值内所述计数值达到统计阈值，则确定前车是否为危险驾驶。

若检测所述计数值为达到对应统计阈值，则说明跟车轨迹异常。此时，可通过前车的行驶参数以及道路信息，来确定前车是否为危险驾驶。该危险驾驶包括但不限于为在异常的“S形”驾驶，行驶方向突变等。

S606，若确定前车为危险驾驶，则重新确定跟随目标或退出当前的跟车模式。

若确定前车为危险驾驶，则检测周围环境的车辆情况，若存在合适的目标车辆，则重新确定跟随目标。若确定前车为危险驾驶，也可提醒驾驶员接管车辆，在驾驶员接管车辆后退出当前的跟车模式。

下面结合具体应用场景对本发明进行详细说明，图3示意了在“S形”跟车的应用场景下的四种不同跟车控制情形：

情形一：

继续如图3所示，车道线为虚线，若确定上述第一判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第一危险等级。之后，按照与所述第一危险等级对应的第一跟车控制策略，以控制车辆辅助控制***向驾驶员提供危险报警提示，进而提醒驾驶员接管车辆。

情形二：

继续如图3所示，车道线为实线，若确定上述第一判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第二危险等级。之后，按照与所述第二危险等级对应的第二跟车控制策略，则激活车辆辅助控制***中的车道偏离预防模块LDP模块工作，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制，即控制LDP工作将本车拉回来。

情形三：

继续如图3所示，若确定上述第二判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第三危险等级。之后，按照与所述第三危险等级对应的第三跟车控制策略，则激活车辆辅助控制***中的LDP模块工作和控制车辆动力控制***工作，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制(车速由25km/h降至20km/h)、和/或以控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶。

情形四：

继续如图3所示，本车的道路环境中存在障碍物。若检测到道路环境中存在障碍物，则激活车道偏离预防模块LDP模块工作和控制车辆动力控制***工作，以对所述本车优先执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制(车速由25km/h降至20km/h)。

图4是根据一示例实施例示出的一种智能跟车控制装置的示意图。参照图4所示，该智能跟车控制装置可以包括：

获取模块410，用于在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；

确定模块420，用于基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间；

第一控制模块430，用于基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制。

在一些实施方式中，所述确定模块420可以包括：

线类型确定子模块，用于基于所述道路环境信息，确定本车的车轮与相邻车道线之间的第一距离以及所述相邻车道线类型；所述车道线类型包括虚线和实线；

第一判断子模块，用于基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间内所述第一距离是否减小至小于等于第一阈值，得到第一判断结果；

危险等级确定子模块，用于基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级。

在一些实施方式中，所述危险等级确定子模块可以包括：

第一危险确定单元，用于若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为虚线，则确定所述当前危险等级为第一危险等级；

第二危险确定单元，用于若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为实线，则确定所述当前危险等级为第二危险等级，所述第二危险等级的危险程度高于所述第一危险等级的危险程度。

在一些实施方式中，所述确定模块420可以包括：

第二判断子模块，用于基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间所述本车的车轮是否超线，得到第二判断结果；

第三危险确定单元，用于若所述第二判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第三危险等级。

在一些实施方式中，所述目标控制策略至少包括以下至少一种：危险报警提示、与当前的跟车控制方向相反的转向控制、制动控制和控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶。

在一些实施方式中，所述第一控制模块430可以包括：

策略确定子模块，用于根据跟车控制策略与预设的危险等级的对应关系，确定对应的目标跟车控制策略；

第一控制子模块，用于若所述当前危险等级为第一危险等级，则按照与所述第一危险等级对应的第一跟车控制策略，以控制向驾驶员提供危险报警提示；

第二控制子模块，用于若所述当前危险等级为第二危险等级，则按照与所述第二危险等级对应的第二跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制；

第三控制子模块，用于若所述当前危险等级为第三危险等级，则按照与所述第三危险等级对应的第三跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制、和/或以控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶。

在一些实施方式中，所述道路环境信息还包括道路障碍物信息；所述装置还包括：

第二控制子模块，用于若检测到道路环境中存在障碍物，则以对所述本车优先执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制。

本发明的智能跟车控制装置，可根据道路环境信息和本车的行车信息，来提前预判本车的危险等级；进而根据预判的危险等级，执行相应的目标跟车控制策略，可实现更精准、更稳定的智能跟车驾驶，保证了乘车人员的安全。

图5是根据一示例实施例示出的一种智能跟车控制***。参照图4所示，该智能跟车控制***可以包括环境采集装置510、智能跟车控制装置520、车辆辅助控制***530和车辆动力控制***540。

环境采集装置510可以包括传感器，例如图像采集器、和/或雷达传感器、和/或毫米波雷达传感器。图像采集器例如可为安装在车辆上的若干摄像头和/或照相机，或者环境扫描仪等。图像采集器用于采集道路环境信息，例如车辆周围的车道线信息等道路信息。雷达传感器和/或超声波传感器用于检测道路的障碍物信息，该障碍物包括但不限于为树木、房屋、栏杆、行人等。

智能跟车控制装置520与环境采集装置510连接，用于根据环境采集装置所获取的信息，生成相应的第一指令。该智能跟车控制装置为以上任一所述的控制装置。

车辆辅助控制***530可以包括车道偏离预防模块、车道保持模块等。该车道偏离预防模块与智能跟车控制装置连接，用于响应智能跟车控制装置的第一指令，执行相应的辅助控制功能。

车辆动力控制***540与车辆辅助控制***530连接，用于响应车辆辅助控制***的指令，执行相应的控制操作以调整车辆的行车方向和速度。车辆动力控制***可以包括电子转向助力***EPS、发动机控制器EMS和车身稳定***ESC。

上述智能跟车控制***，通过设置智能跟车控制装置520，根据环境采集装置510所采集的信息，激活并控制车辆辅助控制***530执行相应的辅助控制功能，进而控制车辆动力控制***540执行相应的车辆控制操作，进而调整车辆的跟车行驶。如此，可大大提高了整个智能跟车的控制程度，尤其在低速行驶的工况下以及低速S形跟车的工况下，智能跟车控制装置直接激活并调用车辆辅助控制***进行相应的辅助调整，可满足实际的应用需求，提高智能跟车驾驶的安全性。

需要说明的是：上述实施例提供的智能跟车控制装置及控制***时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置和***的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的智能跟车控制装置及控制***与方法属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本发明还提供一种终端。该终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如以上任一所述的智能跟车控制方法。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种智能跟车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；

基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间；

基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制；

其中，所述基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，包括：

基于所述道路环境信息，确定本车的车轮与相邻车道线之间的第一距离以及所述相邻车道线类型；所述相邻车道线类型包括虚线和实线；

基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间内所述第一距离是否减小至小于等于第一阈值，得到第一判断结果；

基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级。

2.根据权利要求1所述的智能跟车控制方法，其特征在于，所述基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，包括：

若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为虚线，则确定所述当前危险等级为第一危险等级；

若所述第一判断结果为是且所述相邻车道线为实线，则确定所述当前危险等级为第二危险等级，所述第二危险等级的危险程度高于所述第一危险等级的危险程度。

3.根据权利要求2所述的智能跟车控制方法，其特征在于，所述基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级的步骤，还包括：

基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间所述本车的车轮是否超线，得到第二判断结果；

若所述第二判断结果为是，则确定所述当前危险等级为第三危险等级。

4.根据权利要求1-3任一所述的智能跟车控制方法，所述目标跟车控制策略至少包括以下至少一种：危险报警提示、与当前的跟车控制方向相反的转向控制、制动控制、控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶和激活车辆辅助控制***。

5.根据权利要求3所述的智能跟车控制方法，其特征在于，所述基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制的步骤，包括：

根据跟车控制策略与预设的危险等级的对应关系，确定对应的目标跟车控制策略；

若所述当前危险等级为第一危险等级，则按照与所述第一危险等级对应的第一跟车控制策略，以控制向驾驶员提供危险报警提示；

若所述当前危险等级为第二危险等级，则按照与所述第二危险等级对应的第二跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制或激活车辆辅助控制***；

若所述当前危险等级为第三危险等级，则按照与所述第三危险等级对应的第三跟车控制策略，以对所述本车执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制、和/或以控制所述本车沿着所述相邻车道线行驶、和/或激活车辆辅助控制***。

6.根据权利要求1-3任一所述的智能跟车控制方法，其特征在于，所述道路环境信息还包括道路障碍物信息；所述方法还包括：

若检测到道路环境中存在障碍物，则以对所述本车优先执行与当前的跟车控制方向相反的转向控制以及制动控制。

7.一种智能跟车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在跟车模式下，获取道路环境信息和本车的第一行车信息；

确定模块，用于基于所述道路环境信息、所述第一行车信息以及预设反馈时间，确定所述本车所处的当前危险等级；所述预设反馈时间用于表征所述本车响应跟随前车的反应时间；

控制模块，用于基于所述当前危险等级对应的目标跟车控制策略，以对所述本车进行跟车控制；

其中，所述确定模块包括：

线类型确定子模块，用于基于所述道路环境信息，确定本车的车轮与相邻车道线之间的第一距离以及所述相邻车道线类型；所述相邻车道线类型包括虚线和实线；

第一判断子模块，用于基于所述第一行车信息以及所述第一距离，判断在所述预设反馈时间内所述第一距离是否减小至小于等于第一阈值，得到第一判断结果；

危险等级确定子模块，用于基于所述第一判断结果以及所述相邻车道线类型，确定所述本车所处的当前危险等级。

8.一种智能跟车控制***，其特征在于，所述***包括权利要求7所述的智能跟车控制装置、环境采集装置、车辆辅助控制***和车辆动力控制***，所述智能跟车控制装置的一端与环境采集装置连接，另一端与车辆辅助控制***连接，所述车辆辅助控制***与车辆动力控制***连接。

9.一种终端，其特征在于，包括处理器和存储器，

所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任一所述的智能跟车控制方法。

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