CN110070252A - 管理***、控制***、管理方法以及非临时性的存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种管理***、控制***、管理方法以及非临时性的存储介质。本发明提供用于将铁路用线路有效用作车辆的行驶路径的技术。本发明所涉及的管理***管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，具备生成车辆的行驶计划的计划生成单元。计划生成单元在存在作为能够成为车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路的情况下，取得该路径候补线路中的铁路的运行调度，或者，根据该运行调度判别能否将该路径候补线路用作该车辆的行驶路径。另外，在能够将路径候补线路用作车辆的行驶路径的情况下，计划生成单元以使该车辆在包括路径候补线路的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划。

Description

管理***、控制***、管理方法以及非临时性的存储介质
技术领域
本发明涉及管理车辆的行驶计划的管理***、以及控制成为该管理***的管理对象的车辆的控制***。
背景技术
为了实现道路交通和铁路的无缝化，提出了不仅在道路上而且在铁路用线路上也能够行驶的车辆(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2012-245808号公报
发明内容
在想要利用铁路用线路使车辆行驶的情况下，需要防止该车辆针对使用该铁路用线路运行的列车的运行造成障碍。本发明是鉴于这样的问题而完成的，其目的在于提供一种用于将铁路用线路有效用作车辆的行驶路径的技术。
本发明的第1方案涉及的管理***，管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，所述管理***具备计划生成单元，该计划生成单元生成所述车辆的行驶计划，
所述计划生成单元具有：
第1判别部，根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路；
运行调度取得部，在由所述第1判别部判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度；以及
第2判别部，根据由所述运行调度取得部取得的所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径，
在由所述第2判别部判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划。
本方案所涉及的管理***将能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆作为管理对象，具备根据包括该车辆的当前位置和该车辆的目的地的地图数据生成该车辆的行驶计划的计划生成单元。在此，在行驶计划中包括车辆的行驶路径、以及车辆在该行驶路径上行驶时的行驶调度。
计划生成单元具有第1判别部、运行调度取得部、第2判别部。第1判别部判别在包括车辆的当前位置和该车辆的目的地的地图数据上是否存在路径候补线路。在此，路径候补线路是车辆从当前位置到达目的地为止的期间该车辆可行驶的铁路用线路。另外，运行调度取得部取得路径候补线路中的铁路的运行调度。通常在铁路用线路中，列车根据铁路的运行计划(运行时间表)行驶。但是，在实际的运行中，由于事故、气候等，还有时与运行计划产生偏离(针对运行计划的延迟或者停驶)。因此，运行调度取得部取得根据铁路的运行计划、以及与该运行计划的偏移的、该路径候补线路中的铁路的运行调度。
第2判别部根据由运行调度取得部取得的路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将该路径候补线路用作车辆的行驶路径。即，第2判别部在车辆在路径候补线路上行驶的情况下，判别该车辆是否成为使用该路径候补线路运行的列车的运行的妨碍。然后，在由第2判别部判定为能够将路径候补线路用作车辆的行驶路径的情况、即判定为即使车辆在路径候补线路上行驶该车辆也不会妨碍列车的运行的情况下，计划生成单元以使该车辆在包括该路径候补线路的行驶路径上行驶的方式，生成行驶计划。
根据上述记载，在车辆不会妨碍列车的运行而能够在铁路用线路上行驶时，生成车辆在包括该铁路用线路的行驶路径上行驶的行驶计划。由此，能够将铁路用线路有效用作车辆的行驶路径。
在此，在本方案所涉及的车辆是被用作公共交通工具的车辆或者是拼车车辆的情况下，考虑在该车辆在铁路用线路上行驶时，铁路利用者代替使用该铁路用线路运行的列车而将该车辆用作移动单元。因此，本方案所涉及的管理***还具备发布单元，该发布单元在车辆根据计划生成单元生成的行驶计划在包括路径候补线路的行驶路径上行驶的情况下，将成为该路径候补线路的铁路用线路上的该车辆的行驶调度发布到网络上。由此，铁路利用者能够掌握由发布单元发布的车辆的行驶调度。其结果，铁路利用者能够将在铁路用线路上行驶的车辆代替列车用作移动单元。
本发明的第2方案所涉及的控制***是控制成为第1方案所涉及的管理***的管理对象的车辆的控制***，具备：计划取得单元，取得计划生成单元生成的车辆的行驶计划；以及行驶控制单元，使该车辆依照由该计划取得单元取得的行驶计划自主行驶。由此，能够将铁路用线路有效用作可自主行驶的车辆的行驶路径。
本发明的第3方案所涉及的控制***是控制成为第1方案所涉及的管理***的管理对象的车辆的控制***，具备模式控制单元，该模式控制单元设置于该车辆，关于用于控制该车辆的行驶状态的预定的装置的控制模式，在该车辆在道路上行驶时设为道路行驶模式，在该车辆在铁路用线路上行驶时设为线路行驶模式。在车辆在道路上行驶时和在铁路用线路上行驶时，用于适合地控制该车辆的行驶状态的控制内容不同。因此，通过用道路行驶模式和线路行驶模式切换用于控制车辆的行驶状态的预定的装置的控制模式，能够更适合地控制该车辆的行驶状态。
在此，在本方案所涉及的控制***中，预定的装置也可以是用于使车辆的振动衰减的振动衰减机构。在该情况下，模式控制单元也可以是通过控制振动衰减机构执行振动衰减控制的减振控制单元。另外，也可以在道路行驶模式和线路行驶模式中，振动衰减控制中的控制周期不同。此外，作为此处的振动衰减机构，能够例示安装于车辆的悬架的阻尼器(减震器)、安装于车辆的悬架的空气弹簧、架设于车辆的左右轮之间的稳定器等。
例如，在道路和铁路用线路中车辆的车轮接触的表面的状态不同。即，一般，铁路用线路的表面相比于道路的表面，凹凸更少。因此，认为在车辆在铁路用线路上行驶的情况下，相比于该车辆在道路上行驶的情况，即使延长振动衰减控制中的控制周期，也能够将该车辆的减振性维持为适合的水平。因此，也可以在线路行驶模式中，相比于道路行驶模式，延长振动衰减控制中的控制周期。由此，能够抑制振动衰减机构不必要地进行动作。
另外，本方案所涉及的控制***也可以还具备行驶控制单元，该行驶控制单元根据由对车辆的周围的状况进行感测的传感器得到的感测结果，执行用于避免该车辆与对象物发生碰撞的碰撞避免控制。在该情况下，预定的装置也可以是传感器，模式控制单元也可以是控制该传感器的传感器控制单元。另外，也可以在道路行驶模式和线路行驶模式中，由传感器实施的感测水平不同。此外，此处的传感器是构成为包括例如摄像机、雷达等、且用于探测在车辆的周围存在的其他车辆等物体(包括人、动物)的装置。
例如，在车辆在道路上行驶的情况下，存在人、其他车辆等对象物闯入到本车辆行驶的道路上的可能。因此，在车辆在道路上行驶时行驶控制单元为了适合地执行碰撞避免控制，需要通过传感器不仅对包括该车辆的前后方向而且还包括该车辆的横向的该车辆的周围的状况进行感测。另一方面，在车辆在铁路用线路上行驶的情况下，相比于车辆在道路上行驶的情况，对象物从该车辆的横向闯入的可能性低。因此，认为在车辆在铁路用线路上行驶的情况下，相比于该车辆在道路上行驶的情况，即使令传感器针对该车辆的横向的感测水平降低，也能够适合地执行碰撞避免控制。因此，也可以在线路行驶模式中，相比于道路行驶模式，使利用传感器的针对车辆的横向的感测水平降低。由此，能够抑制通过传感器进行不必要的感测。
本发明的第4方案涉及的管理方法管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，包括：
根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路的步骤；
在判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度的步骤；
根据所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的步骤；以及
在判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的所述车辆的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划的步骤。
本发明的第5方案涉及的非临时性的存储介质，存储有用于使计算机执行管理方法的程序，该管理方法管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，包括：
根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路的步骤；
在判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度的步骤；
根据所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的步骤；以及
在判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的所述车辆的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划的步骤。
根据本发明，能够将铁路用线路有效用作车辆的行驶路径。
附图说明
图1是示出包括连接车辆以及车辆管理服务器的网络的***的概略结构的图。
图2是示出车辆在道路上行驶的道路行驶模式中的各车轮的状态的图。
图3是示出车辆在铁路用线路上行驶的线路行驶模式中的各车轮的状态的图。
图4是概略地示出自主行驶车辆以及车辆管理服务器的结构的一个例子的框图。
图5是概略地示出车辆管理服务器中的计划生成部的结构的一个例子的框图。
图6是示出行驶计划生成处理的流程的流程图。
图7是示出通过执行图6所示的行驶计划生成处理而生成的行驶计划中的、地图数据上的车辆的行驶路径的一个例子的图。
图8是示出车辆的行驶模式切换时的控制流程的流程图。
(符号说明)
100：自主行驶车辆；101、201：通信部；102：存储部；103：传感器；104：位置信息取得部；105、202：控制部；106：驱动部；107：车轮切换致动器；108：第1阻尼器致动器；109：第2阻尼器致动器；200：车辆管理服务器。
具体实施方式
以下，根据附图，说明本发明的具体的实施方式。本实施例记载的结构零件的尺寸、材质、形状、其相对配置等只要没有特别记载，则不将发明的技术范围仅限于此。
<实施例>
(***概要)
在本实施例中，说明将本发明所涉及的管理***应用到用于管理能够在道路以及铁路用线路上行驶并且可自主行驶的车辆的行驶路径的***的情况。图1是示出包括连接车辆以及车辆管理服务器的网络的***的概略结构的图。
在本***中，自主行驶车辆100(以下还有简称为“车辆100”的情况)和车辆管理服务器200经由作为公共通信网的因特网等网络N1相互连接。车辆100是具有道路行驶用车轮以及线路行驶用车轮并且不仅在道路上而且在铁路用线路也能够行驶的车辆。
图2以及图3是示出车辆100在道路上行驶时、以及车辆100在铁路用线路上行驶时的、该车辆100的各车轮的状态的图。图2示出车辆100在道路上行驶的道路行驶模式中的各车轮的状态。另外，图3示出车辆100在铁路用线路上行驶的线路行驶模式中的各车轮的状态。在图2以及图3中，WH1表示道路行驶用车轮，WH2表示线路行驶用车轮。另外，在道路行驶模式中，如图2所示，使道路行驶用车轮WH1与道路接触，并且以使线路行驶用车轮WH2不与道路接触的方式吊起。由此，在道路行驶模式中，车辆100能够通过道路行驶用车轮WH1在道路上行驶。另一方面，在线路行驶模式中，如图3所示，将道路行驶用车轮WH1吊起，并且使线路行驶用车轮WH2与铁路用线路接触。由此，在线路行驶模式中，车辆100能够通过线路行驶用车轮WH2在线路上行驶。另外，在车辆100中，从道路行驶模式以及线路行驶模式的一方向另一方切换行驶模式时所使用的车轮(以下还有将在各行驶模式中使用的车轮称为“使用车轮”的情况)的切换由车轮切换致动器107进行。
另外，车辆管理服务器200是管理车辆100的行驶计划的服务器。车辆管理服务器200生成包括行驶路径的车辆100的行驶计划，并且将生成的行驶计划经由网络N1发送到该车辆100。行驶计划包括与车辆100的行驶路径、以及该车辆100在该行驶路径上行驶时的行驶调度(时间调度)有关的数据。车辆100依照从车辆管理服务器200发送的行驶计划进行自主行驶。
另外，对网络N1连接使用铁路用线路运行的多个列车300、以及管理各列车300的运行的铁路管理服务器400。铁路管理服务器400将各列车300的运行调度经由网络N1发送到各列车300。各列车300根据从铁路管理服务器400发送的运行调度，在铁路用线路上行驶。
(自主行驶车辆以及车辆管理服务器的结构)
接下来，根据图4，说明自主行驶车辆以及车辆管理服务器的结构。图4是概略地示出本实施例所涉及的自主行驶车辆以及车辆管理服务器的结构的一个例子的框图。
如上所述，车辆100是沿着从车辆管理服务器200发送的行驶计划进行自主行驶的自主行驶车辆。车辆100构成为包括通信部101、存储部102、传感器103、位置信息取得部104、控制部105、驱动部106、车轮切换致动器107、第1阻尼器致动器108以及第2阻尼器致动器109。此外，车辆100是将马达(图示省略)作为原动机的电动汽车。但是，车辆100的原动机不限定于电动马达，也可以是内燃机。另外，车辆100也可以是具有马达以及内燃机这两方作为原动机的混合动力汽车。
通信部101是用于将车辆100与网络N1连接的通信单元。在本实施方式中，能够利用3G、LTE等移动通信服务经由网络N1而与车辆管理服务器200等其他装置进行通信。另外，车辆100将本车辆的位置信息经由通信部101以预定的周期发送到车辆管理服务器200。另外，如后所述，车辆100经由通信部101接收车辆管理服务器200生成的车辆100的行驶计划。此外，通信部101也可以还具有用于与其他车辆进行车车间通信的通信单元。存储部102是存储信息的单元，由磁盘、闪存存储器等存储介质构成。存储部102存储有例如地图信息。另外，存储部102存储有经由通信部101从车辆管理服务器200接收到的车辆100的行驶计划。
传感器103是用于对车辆100的周围的状况进行感测的装置。具体而言，传感器103构成为包括立体摄像机、激光扫描仪、LIDAR、雷达等。传感器103取得的、与车辆100的周围的状况有关的信息被发送到控制部105。位置信息取得部104是取得车辆100的当前位置的单元，具体而言构成为包括GPS接收器等。位置信息取得部104取得的与车辆100的当前位置有关的信息被发送到控制部105。
控制部105是进行车辆100的控制的计算机。控制部105例如由微型计算机构成。控制部105作为功能模块而具有环境检测部1051、行驶控制部1052、传感器控制部1053、减振控制部1054。各功能模块也可以通过由CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)(都未图示)执行在控制部105具有的ROM(Read Only Memory，只读存储器)等存储单元中存储的程序来实现。另外，一部分或者全部的功能也可以通过如ASIC、FPGA的硬件电路来实现。
环境检测部1051根据传感器103取得的数据，检测车辆100的周围的环境。例如，环境检测部1051检测在本车辆的周围存在的其他车辆等物体(包括人、动物)。另外，环境检测部1051检测道路中的车道的数量、位置、道路的构造、道路标识等车辆100的自主行驶所需的各种对象。另外，环境检测部1051也可以跟踪检测到的物体。例如，也可以根据在前1个步骤检测到的物体的坐标、和当前的物体的坐标的差分求出该物体的相对速度。环境检测部1051检测出的、与环境有关的数据(以下称为“环境数据”)被发送到后述的行驶控制部1052。
行驶控制部1052根据从车辆管理服务器200接收并存储到存储部102的行驶计划、位置信息取得部104取得的车辆100的位置信息、以及环境检测部1051生成的环境数据，控制车辆100的行驶。例如，行驶控制部1052使车辆100沿着该行驶计划所包含的行驶调度在行驶计划所包含的行驶路径上行驶。另外，在车辆100在道路上行驶的情况下，行驶控制部1052将道路行驶模式选择为行驶模式。另一方面，在车辆100在铁路用线路上行驶的情况下，行驶控制部1052将线路行驶模式选择为行驶模式。另外，在由环境检测部1051检测到车辆100有可能碰撞的对象物的情况下，行驶控制部1052执行以避免与对象物的碰撞的方式使车辆100行驶的碰撞避免控制。此外，关于如上所述使车辆100自主行驶的方法，能够采用公知的方法。
传感器控制部1053控制传感器103的动作等。例如，传感器控制部1053控制包括传感器103的感测范围的感测水平。减振控制部1054执行用于抑制车辆100的振动的振动衰减控制。在振动衰减控制中，具体而言，通过控制针对车辆100的各车轮WH1、WH2设置的阻尼器致动器，调整车辆100的行驶时的阻尼器的衰减力特性(衰减系数)。例如，在振动衰减控制中，在由未图示的加速度传感器检测的、车轮WH1以及车轮WH2中的使用车轮的上下方向的加速度、车辆100的横向的加速度、或者车辆100的前后方向的加速度超过预定的阈值时，单独地运算各使用车轮中的阻尼器的衰减力特性(衰减系数)，控制依照运算出的衰减力特性(衰减系数)针对各使用车轮设置的阻尼器致动器(后述第1阻尼器致动器108以及第2阻尼器致动器109)。由此，车辆100的振动(主体的振动)被衰减。此处所称的“预定的阈值”是将与上下方向、横向以及前后方向各自的加速度对应关联地设定的值，是根据与各加速度对应的目标加速度变更的值。例如，各加速度的预定的阈值在与各加速度对应的目标加速度小时被设定为比大时更小的值。此外，关于运算阻尼器的衰减力特性(衰减系数)的方法，能够采用公知的方法。
驱动部106是根据行驶控制部1052生成的指令使车辆100行驶的单元。驱动部106例如构成为包括作为原动机的马达、逆变器、制动器以及转向机构等。车轮切换致动器107是如上所述根据车辆100的行驶模式切换使用车轮的致动器。车轮切换致动器107根据来自行驶控制部1052的指令切换使用车轮。
第1阻尼器致动器108是针对道路行驶用车轮WH1设置的阻尼器致动器，第2阻尼器致动器109是针对线路行驶用车轮WH2设置的阻尼器致动器。各阻尼器致动器108、109是变更安装于各车轮WH1、WH2的悬架的阻尼器(图示省略)的衰减力特性(衰减系数)的单元，例如，通过变更形成在阻尼器内的粘性流体(例如油等)的流路的剖面积，连续或者台阶式变更该阻尼器的衰减力特性。该阻尼器致动器108、109利用从搭载于车辆100的电池(图示省略)供给的电力进行动作。此外，变更阻尼器的衰减力特性的方法不限于此，也可以使用其他公知的方法。
接下来，说明车辆管理服务器200。车辆管理服务器200是管理车辆100的行驶的装置。具体而言，车辆管理服务器200生成车辆100的行驶计划，并且将生成的行驶计划发送到该车辆100。车辆管理服务器200构成为包括通信部201以及控制部202。通信部201是与车辆100的通信部101同样的、用于经由网络与车辆100等进行通信的通信接口。车辆管理服务器200将在控制部202中生成的行驶计划经由通信部201发送到车辆100。另外，车辆管理服务器200经由通信部201从铁路管理服务器400接收列车的运行调度。
控制部202是掌管车辆管理服务器200的控制的单元。控制部202例如由微型计算机构成。控制部202作为功能模块而具有位置信息管理部2021、地图数据管理部2022、计划生成部2023。另外，计划生成部2023如图5所示，具有第1判别部2024、运行调度取得部2025、第2判别部2026。各功能模块也可以通过由CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)(都未图示)执行在控制部202具有的ROM(Read Only Memory，只读存储器)等存储单元中存储的程序来实现。另外，一部分或者全部的功能也可以通过如ASIC、FPGA的硬件电路实现。另外，车辆管理服务器200不是必须通过1台计算机实现，也可以通过多个计算机协作而实现。
位置信息管理部2021管理经由通信部201接收到的车辆100的位置信息。地图数据管理部2022管理应表示车辆100的行驶路径的地图数据。具体而言，地图数据管理部2022在存储单元中存储地图数据，并且适宜地更新所存储的地图数据。
计划生成部2023生成包括从车辆100的当前位置至该车辆100的目的地的行驶路径、以及在该行驶路径上行驶时的行驶调度的车辆100的行驶计划。如上所述，车辆100具有不仅能够在道路上行驶而且在铁路用线路上也能够行驶的结构。因此，计划生成部2023依照在地图数据上存在的道路以及铁路用线路生成行驶计划。
(行驶计划生成处理)
在此，根据图6以及图7，说明为了生成车辆100的行驶计划而由计划生成部2023执行的行驶计划生成处理。图6是示出行驶计划生成处理的流程的流程图。图7是示出通过执行图6所示的行驶计划生成处理而生成的行驶计划中的、地图数据上的车辆的行驶路径的一个例子的图。此外，在图7中，P表示车辆100的当前位置，G表示车辆100的目的地。另外，在图7中，用实线示出的行驶路径L1、以及用虚线示出的行驶路径L2表示从当前位置至目的地的车辆100的行驶路径。此外，关于各行驶路径L1、L2以后叙述。
在图6所示的行驶计划生成处理中，首先在S101中，取得车辆100的位置信息以及地图数据。此时，从位置信息管理部2021取得车辆100的位置信息(即车辆100的当前位置)。另外，从地图数据管理部2022取得包括车辆100的当前位置以及该车辆100的目的地的地图数据。此外，车辆100的目的地预先由该车辆100的用户设定，存储到车辆管理服务器200具有的存储单元。
接下来，在S102中，判别在包括车辆100的当前位置和该车辆100的目的地的地图数据上是否存在路径候补线路。在此，路径候补线路是在车辆100从当前位置至到达目的地的期间该车辆100可行驶的铁路用线路。例如，在图7所示的地图数据上，铁路用线路中的X-Y间的部分(以下还有时称为“X-Y线路”的情况)存在于车辆100的当前位置P与该车辆100的目的地G之间。因此，在该情况下，在S102中，X-Y线路被辨识为路径候补线路。此外，该S102的处理由第1判别部2024执行。
在S102中判定为否定的情况、即在地图数据上不存在路径候补线路的情况下，接下来执行S106的处理。在S106中，生成仅利用了道路的行驶计划。即，以使车辆100在不包括铁路用线路而仅由道路构成的行驶路径上行驶的方式，生成行驶计划。另一方面，在S102中判定为肯定的情况下，接下来执行S103的处理。在S103中，取得路径候补线路中的铁路的运行调度。例如，在图7的情况下，取得X-Y线路中的铁路的运行调度。在此，在铁路用线路中，通常情况下列车根据铁路的运行计划(运行时间表)行驶。但是，在实际的运行中，还有由于事故、气候等而与运行计划产生偏移(针对运行计划的延迟或者停驶)的情况。因此，在S103中，取得不仅根据铁路的运行计划而且根据在实际的运行中与该运行计划产生偏移的情况下的该偏移的、路径候补线路中的铁路的运行调度。此外，通过运行调度取得部2025经由通信部201与铁路管理服务器400进行通信，执行该S103的处理。
接下来，在S104中，根据在S103中取得的路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将该路径候补线路用作车辆100的行驶路径。即，在车辆100在路径候补线路上行驶的情况下，判别该车辆100是否会妨碍使用该路径候补线路运行的列车的运行。例如，在图7的情况下，取得利用包括X-Y线路的铁路用线路运行的列车的运行调度。另外，也可以在能够根据取得的运行调度预测为在车辆100在X-Y线路上行驶的期间中列车不在该X-Y线路上行驶时，判定为能够将该X-Y线路用作车辆100的行驶路径。另外，也可以即使在预测在车辆100在X-Y线路上行驶的期间中列车在该X-Y线路上行驶的情况下，当能够判断为在车辆100与该列车之间能够维持适合的间隔时，能够将该X-Y线路用作车辆100的行驶路径。此外，该S104的处理由第2判别部2026执行。
在由于预测在车辆100在路径候补线路上行驶时该车辆100妨碍列车的运行，而无法将该路径候补线路用作车辆100的行驶路径的情况下，在S104中判定为否定。在该情况下，与在S102中判定为否定的情况同样地，接下来执行S106的处理。即，以使车辆100在不包括路径候补线路而仅由道路构成的行驶路径上行驶的方式，生成行驶计划。由此，例如，在图7的情况下，以使车辆100在不包括X-Y线路的行驶路径L2上行驶的方式，生成行驶计划。另一方面，在S104中判定为肯定的情况下，接下来执行S105的处理。在S105中，生成利用路径候补线路的行驶计划。即，以使车辆100在构成为包括路径候补线路的行驶路径上行驶的方式，生成行驶计划。由此，例如，在图7的情况下，以使车辆100在包括X-Y线路的行驶路径L1上行驶的方式，生成行驶计划。然后，通过执行S105或者S106的处理而生成的行驶计划经由通信部201被发送到车辆100。
根据如上述的行驶计划生成处理，在车辆100不妨碍列车的运行而能够在铁路用线路上行驶时，生成车辆100在包括该铁路用线路的行驶路径上行驶的行驶计划。由此，能够将铁路用线路有效用作车辆100的行驶路径。
此外，在本实施例中，说明了在车辆管理服务器200的控制部202中的计划生成部2023中生成车辆100的行驶计划的情况，但还能够采用车辆100自身具有与该计划生成部2023相当的功能的结构。
(与行驶模式对应的车辆控制)
接下来，说明与行驶模式对应的车辆100的控制。如上所述，在车辆100中，在道路上行驶时作为行驶模式选择道路行驶模式，在铁路用线路上行驶时作为行驶模式选择线路行驶模式。由车辆100的控制部105中的行驶控制部1052进行这样的行驶模式的选择。然后，行驶控制部1052在切换行驶模式的情况下，通过向车轮切换致动器107发送车轮切换指令，进行使用车轮的切换。
在此，在作为车辆100的行驶模式选择道路行驶模式、作为使用车轮使用道路行驶用车轮WH1时，第1阻尼器致动器108动作。另一方面，在作为车辆100的行驶模式选择线路行驶模式、作为使用车轮使用线路行驶用车轮WH2时，第2阻尼器致动器109动作。然后，减振控制部1054通过控制第1阻尼器致动器108以及第2阻尼器致动器109中根据车辆100的行驶模式动作的一方的阻尼器致动器，执行振动衰减控制。
此时，减振控制部1054在振动衰减控制中在道路行驶模式下控制第1阻尼器致动器108时、和在线路行驶模式下控制第2阻尼器致动器109时，变更控制周期。详细而言，减振控制部1054在线路行驶模式下控制第2阻尼器致动器109时，使振动衰减控制中的控制周期(即阻尼器的衰减力特性的调整周期)比在道路行驶模式下控制第1阻尼器致动器108时更长。其原因为，一般铁路用线路的表面相比于道路的表面凹凸更少，所以在车辆100在铁路用线路上行驶的情况下，相比于该车辆100在道路上行驶的情况，不易产生该车辆100的振动。即，认为即使在线路行驶模式中控制第2阻尼器致动器109时使振动衰减控制中的控制周期比在道路行驶模式中控制第1阻尼器致动器108时更长，也能够将车辆100的减振性维持为适合的水平。通过减振控制部1054这样根据行驶模式(即根据使用车轮以及动作的阻尼器致动器)变更振动衰减控制中的控制周期，能够抑制在线路行驶模式时第2阻尼器致动器109不必要地动作。即，能够尽可能地抑制第2阻尼器致动器109的动作频度。
此外，在本实施例中，通过控制第1阻尼器致动器108以及第2阻尼器致动器109实现振动衰减控制，但振动衰减控制的实现方法不限于此，即，也可以通过控制车辆100中的阻尼器致动器以外的振动衰减机构(安装于悬架的空气弹簧、稳定器等)来实现振动衰减控制。另外，即使在该情况下，通过如上所述根据车辆100的行驶模式变更振动衰减控制中的控制周期，能够抑制振动衰减机构的不必要的动作。
另外，如上所述，在车辆100中，由行驶控制部1052执行碰撞避免控制。该碰撞避免控制在由环境检测部1051检测到车辆100可能碰撞的对象物的情况下执行。然后，环境检测部1051根据传感器103取得的数据，检测对象物。另外，在车辆100中，由传感器控制部1053控制传感器103的感测水平。
此时，传感器控制部1053根据车辆100的行驶模式变更传感器103的感测水平。详细而言，传感器控制部1053在行驶模式是线路行驶模式时，使传感器103针对车辆100的横向的感测水平比行驶模式是道路行驶模式时降低。其原因为，在车辆100在铁路用线路上行驶时不存在在该车辆100的附近步行的行人、在邻接的车道上行驶的其他车辆等，所以相比于该车辆100在道路上行驶的情况，某种对象物从该车辆100的横向闯入的可能性低。即，在车辆100在铁路用线路上行驶的情况下，基本上，如果通过传感器103对该车辆100的前后方向的状况进行感测，则能够检测该车辆100可能碰撞的对象物。因此，认为在行驶模式是线路行驶模式时，即使使传感器103针对车辆100的横向的感测水平比行驶模式是道路行驶模式时降低，也能够适合地执行碰撞避免控制。通过这样根据行驶模式变更传感器103的感测水平，能够抑制在线路行驶模式时通过该传感器103进行不必要的感测。
此外，与车辆100的行驶模式对应的传感器103的感测水平的变更的对象并非限定于针对车辆100的横向的感测水平的例子。例如，也可以根据车辆100的行驶模式，变更针对车辆100的前后方向的感测水平。
在此，根据图8所示的流程图，说明车辆100的行驶模式切换时的控制流程。本流程在道路上行驶的车辆100进入到铁路用线路的定时、或者、在铁路用线路上行驶的车辆100进入道路的定时执行。
在本流程中，首先在S201中，行驶控制部1052切换车辆100的行驶模式。即，在道路上行驶的车辆100进入到铁路用线路时，行驶模式从道路行驶模式切换为线路行驶模式。另外，在铁路用线路上行驶的车辆100进入道路时，行驶模式从线路行驶模式切换为道路行驶模式。接下来，在S202中，接受来自行驶控制部1052的指令，车轮切换致动器107切换使用车轮。
接下来，在S203中，根据S201中的行驶模式的切换，减振控制部1054变更振动衰减控制中的控制周期。接下来，在S204中，根据S201中的行驶模式的切换，传感器控制部1053变更传感器103的感测水平。此外，与各行驶模式对应的、振动衰减控制中的控制周期、以及传感器103的感测水平也可以根据实验等预先决定。另外，也可以在行驶模式的切换定时，车辆100从车辆管理服务器200经由通信部101接收与各行驶模式对应的、与振动衰减控制中的控制周期以及传感器103的感测水平有关的数据。
通过利用与如上述的行驶模式对应的车辆控制，抑制第2阻尼器致动器109的动作频度、或者抑制传感器103的不必要的感测，从而能够抑制从电池(图示省略)针对这些装置供给的电力量。其结果，能够抑制车辆100的耗电率。
<变形例1>
在本变形例中，设为车辆100是被用作公共交通工具的车辆或者拼车车辆。在该情况下，优选在车辆100在由车辆管理服务器200的控制部202中的计划生成部2023生成的行驶计划中包含的行驶路径上行驶时，能够由更多的人将该车辆100用作移动单元。
因此，在本变形例中，在车辆100根据计划生成部2023生成的行驶计划在包括路径候补线路的行驶路径上行驶的情况下，车辆管理服务器200将成为该路径候补线路的铁路用线路上的该车辆100的行驶调度经由通信部201发布到网络上。例如，在车辆100在图7所示的行驶路径L1上行驶的情况下，将车辆100在X-Y线路上行驶时的行驶调度发布到网络上。另外，也可以在此时发布的车辆100的行驶调度中包括该车辆向成为路径候补线路的铁路用线路中的各车站到达的到达时刻等。另外，此时，也可以在特定的Web站点上公开车辆100的行驶调度。另外，也可以针对具有特定的应用的终端发送车辆100的行驶调度。由此，铁路利用者能够掌握车辆100的行驶调度。其结果，铁路利用者能够将在铁路用线路上行驶的车辆100代替列车用作移动单元。
<变形例2>
在上述实施例中，将车辆100设为自主行驶车辆，但本发明的应用对象不限于自主行驶车辆。即，即使是通过由驾驶员实施的手动操作驾驶的车辆，只要是具有能够在道路以及铁路用线路上行驶的结构的车辆，就能够成为本发明的应用对象。在该情况下，例如与上述实施例同样地生成的车辆的行驶计划被提供给搭载于该车辆的导航***。由此，车辆的驾驶员能够利用铁路用线路使该车辆行驶。因此，即使是通过由驾驶员实施的手动操作驾驶的车辆，也能够将铁路用线路有效用作该车辆的行驶路径。

Claims (8)

1.一种管理***，管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，所述管理***具备计划生成单元，该计划生成单元生成所述车辆的行驶计划，
所述计划生成单元具有：
第1判别部，根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路；
运行调度取得部，在由所述第1判别部判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度；以及
第2判别部，根据由所述运行调度取得部取得的所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径，
在由所述第2判别部判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划。
2.根据权利要求1所述的管理***，其中，
还具备发布单元，该发布单元在所述车辆根据所述计划生成单元生成的行驶计划在包括所述路径候补线路的行驶路径上行驶的情况下，将成为所述路径候补线路的所述铁路用线路上的所述车辆的行驶调度发布到网络上。
3.一种控制***，控制成为权利要求1或者2所述的管理***的管理对象的车辆，
所述控制***具备行驶控制单元，该行驶控制单元使所述车辆沿着所述计划生成单元生成的所述车辆的行驶计划自主行驶。
4.一种控制***，控制成为权利要求1或者2所述的管理***的管理对象的车辆，
所述控制***具备模式控制单元，该模式控制单元设置于所述车辆，关于用于控制所述车辆的行驶状态的预定的装置的控制模式，在所述车辆在道路上行驶时设为道路行驶模式，在所述车辆在铁路用线路上行驶时设为线路行驶模式。
5.根据权利要求4所述的控制***，其中，
所述预定的装置是用于使所述车辆的振动衰减的振动衰减机构，
所述模式控制单元是通过控制所述振动衰减机构而执行振动衰减控制的减振控制单元，
在所述道路行驶模式和所述线路行驶模式中，所述振动衰减控制中的控制周期不同。
6.根据权利要求4所述的控制***，其中，
还具备行驶控制单元，该行驶控制单元根据由对所述车辆的周围的状况进行感测的传感器得到的感测结果，执行用于避免所述车辆与对象物发生碰撞的碰撞避免控制，
所述预定的装置是所述传感器，
所述模式控制单元是控制所述传感器的传感器控制单元，
在所述道路行驶模式和所述线路行驶模式中，所述传感器的感测水平不同。
7.一种管理方法，管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，包括：
根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路的步骤；
在判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度的步骤；
根据所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的步骤；以及
在判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的所述车辆的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划的步骤。
8.一种非临时性的存储介质，存储有用于使计算机执行管理方法的程序，该管理方法管理能够在道路以及铁路用线路上行驶的车辆的行驶计划，包括：
根据包括所述车辆的当前位置和所述车辆的目的地的地图数据，判别是否存在作为能够成为所述车辆的行驶路径的铁路用线路的路径候补线路的步骤；
在判定为存在所述路径候补线路的情况下，取得所述路径候补线路中的铁路的运行调度的步骤；
根据所述路径候补线路中的铁路的运行调度，判别能否将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的步骤；以及
在判定为能够将所述路径候补线路用作所述车辆的行驶路径的情况下，以使所述车辆在包括所述路径候补线路的所述车辆的行驶路径上行驶的方式生成行驶计划的步骤。
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